Uutiset ja blogit

Sotilaslentäjien keskuudessa tunnetaan käsite ”taktinen dehydraatio”.

”Se tarkoittaa tarkoituksellista nesteiden nauttimisen vähentämistä, jotta lennon aikana ei tarvitsisi virtsata”, kertoo Kanadan ilmavoimien everstiluutnantti evp., Lockheed Martinin entinen F-35-koelentäjä Billie Flynn blogissaan.

Flynnin mukaan tämä heikentää lentäjän kognitiivisia toimintoja, fyysistä suorituskykyä ja lopulta lentäjän kykyä suoriutua tehtävistään.

Ongelma kärjistyi LM:n F-35-hävittäjän käyttöönoton myötä.

”Koneen Martin-Baker Mk16 -heittoistuimen monimutkainen valjaitten design teki perinteisistä pussityyppisistä ratkaisuista lähes mahdottomia käyttää. Niinpä lentäjät joutuivat valitsemaan nesteytyksen tai mukavuutensa välillä. Tämä ei ollut ainoastaan epämukavaa vaan taktinen haitta”, Flynn kirjoittaa.

Flynnin mukaan uusi teknologia auttaa asiassa. Esimerkiksi yhdysvaltalaisen Omni Defense Techin Skydrate -laite perustuu naisten käyttämään alustaratkaisuun ja miesten käyttämään kuppiin. Ne taas oli yhdistetty putkeen, joka oli yhdistetty pumppuun, joka siirsi virtsan tilapäisvarastona toimivaan pussiin.

Flynn tosin itse toimii laitteen mainoskasvona valmistajan sivuilla, eli hän voi olla hieman puolueellinen asiassa.

Yhdysvaltain ilmavoimien vuonna 2021 tekemissä testeissä Skydraten pumppu osoittautui alitehoiseksi naisten virtsausvolyymiin nähden, mikä teki toimituksesta jokseenkin sottaista.

Keväällä 2025 USAF on vastaanottanut uuden laitteen: Airionin valmistama Airus otetaan ensin käyttöön uusien lentäjien koulutuksen yhteydessä ja lanseerataan vaiheittain operatiivisiin yksikköihin.

Laite on varustettu kuppiratkaisulla. Naisille tarjolla on viittä erilaista mallia ja miehille kahta. Virtsa siirtyy pumpun avulla pussiin, joka kykenee varastoimaan maksimissaan 1 800 millilitraa nestettä. Mukana tulee myös erityisesti käyttötilannetta varten suunnitellut alushousut.

Laitetta on testattu F-16-, F-15-, A-10- ja F-35-koneissa.

Airionin perustaja Colt Seman kertoi haastattelussa keväällä, että Airus on suunniteltu täysin päinvastoin kuin yleensä asevoimissa, jossa miehille tarkoitettu varustus muokataan naisia varten.

”Tämä suunniteltiin naisille, ja nyt miehetkin kysyvät sen perään.”

Lue myös:

Turvallisuus- ja kemikaalivirasto Tukes toteutti keväällä 2025 valvontaprojektin, jossa tarkasteltiin maakaasun alueellisen rakentamisluvan haltijoiden toimintaa. Valvonnassa kävi ilmi ”merkittävä puute”: maakaasun ja biometaanin jakeluyhtiöt eivät seuraa, tekevätkö niiden asiakkaat määräaikaistarkastuksia.

Maakaasua koskevan asetuksen mukaan putkistoille on tehtävä määräaikaistarkastus ensimmäisen kerran kahdeksan vuoden kuluttua käyttöönotosta ja sen jälkeen kahdeksan vuoden välein.

Tarkastuksissa on varmistettava, että putkistoa on hoidettu säädösten mukaisesti sekä että siihen liittyvät laitteet ja rakenteet ovat turvallisessa käyttökunnossa. Maakaasua ja biometaania käytetään Suomessa raaka-aineena ja polttoaineena etenkin teollisuudessa sekä myös kiinteistöissä ja palveluissa.

Asiakirjavalvonnasta tuli esiin parannettavina piirteinä yritysten dokumentaatiohallinta ja toimintaan liittyvien vaarojen ja riskinarvioinnin kehittäminen. Kaikesta huolimatta yleinen turvallisuustaso todettiin valvonnassa hyväksi.

Positiivisina havaintoina esiin nousivat vähäiset kaivuuvauriot, hyvä verkostojen merkintä sekä selkeä ohjeistus putkireittien sijainnista. Myös valokuituihin liittyviä vaaratilanteita oli odotettua vähemmän.

Valvonta toteutettiin asiakirjavalvontana jakeluyhtiöille, joille on myönnetty maakaasun alueellinen rakentamislupa.

Kaikki kahdeksan tarkastettua yritystä saivat jälkivaatimuksia. Ne toimivat 21 paikkakunnalla Pirkanmaan, Kanta-Hämeen, Kymenlaakson ja Uudenmaan alueilla. Jälkivaatimusten selvitysten määräaika on asetettu syksylle 2025.

Ruotsin maakunnat suunnittelevat pääkaupunkien Tukholman ja Oslon välille uutta nopeampaa raideyhteyttä. Asialla on julkinen hankeyhtiö Oslo-Sthlm 2.55 AB. Sen toimitusjohtajan Jonas Karlssonin mukaan suunnittelu alkaa vuonna 2026.

”Kuitenkin päätöksiä pitää kiirehtiä. Rakentaminen voisi alkaa vuonna 2035”, hän sanoo.

Valmista tulisi vuoden 2040 paikkeilla, jos hanke etenee.

Siitä odotetaan Pohjoismaiden suurinta ratahanketta. Hankkeen aloittivat ruotsalaiset jo vuonna 2017.

”Norjalaiset ovat kiinnostuneita, mutta odotamme sieltä yhä päätöstä konseptin valintatutkimuksen aloittamisesta.”

Nykyisin junamatka kestää viisi tuntia 55 minuuttia, mutta miljardipanostuksen tuloksena matka-aika lyhenisi kahteen tuntiin ja 55 minuuttiin. Junan nopeus olisi enintään 250 kilometriä tunnissa. Euroopan standardissa se olisi suurnopeusjuna, Ruotsissa pelkkä nopea juna.

Yhteys nopeutuisi, kun osa olemassa olevista yhteyksistä muuttuisi kaksiraiteisiksi ja kokonaan uutta oikorataa rakennettaisiin 160 kilometriä. Koko hankkeen kustannusarvio on tässä vaiheessa seitsemän miljardia euroa.

Rahoitus matkustajilta

Hankeyhtiön osakkaana ovat Karlstadin kunta, Region Värmland, Region Västmanland, Region Örebro, Västeråsin kaupunki sekä Örebron kunta. Uusi linjaus kytkisi Ruotsin 5. ja 6. suurimmat kaupunkialueet Örebron ja Västeråsin osaksi nopeaa yhteyttä.

Isoin, kallein ja poliittisesti mutkikkain osuus on Ruotsin ja Norjan rajan ylittävä osuus. Sen osuus seitsemän miljardin laskusta on 5–5,5 miljardia euroa.

Karlssonin mukaan tämän potin rahoittavat käytännössä matkustajat.

”Matkustajatuotot kattaisivat maiden välisen rajan ylittävän radan rakennuskulut 40 vuodessa. Oslon ja Tukholman välisessä liikenteessä on suuria bisnesmahdollisuuksia. Välillä matkustaa hyvin paljoa ihmisiä jo nyt, mutta he eivät käytä junaa.”

Hän laskee, että nykyisin kaupunkien välillä lentää noin 19 konetta kumpaankin suuntaan päivittäin.

Jotta tuotot kattaisivat rakennuskulut, nykyrahassa yhteen suuntaan junalippu maksaisi 850 Ruotsin kruunun luokkaa, noin 70 euroa.

”Lentolippu on paljon kalliimpi. Junalippu maksaa 600 kruunua nyt.”

Tarvittavien Ruotsin sisäisten ratatöiden kustannus on 2,5 miljardia euron luokkaa. Rakentaminen pitäisi rahoittaa perinteisillä menetelmillä, siis valtion ja EU:n rahoituksella.

Hankkeen toteuttajat ovat vielä päättämättä.

”Monet yhtiöt ovat kuitenkin kiinnostuneita. Hankkeen voi toteuttaa myös julkinen hankeyhtiö.”

EU yrittää saada Eurooppaan eri maat paremmin yhdistäviä junaratoja.

”Kansallisesti kiinnostus ei ole ollut kovin suurta, mutta täällä Pohjolassa meidän täytyy varmistaa, että tämäkin osa Euroopasta pysyy kilpailukykyisenä. Tässä täytyy ajatella strategisesti. Muualla Euroopassa pääkaupunkien välillä pystyy jo matkustamaan junalla helposti”, Karlsson sanoo.

Hän näkee myös turvallisuusaspekteja.

”Nyt kun myös Ruotsi ja Suomi ovat Nato-jäseniä ja Norja ja Ruotsi ovat läpikulkumaita, meidän täytyy varmistaa logistiikan riittävyys. Nyt meillä on vain kolme länteen suuntautuvaa ratayhteyttä maiden välillä. Se ei riitä. Kapasiteettia on nostettava rajusti jo puolustusteollisuuden tuotteiden liikuttamiseksi.”

Eurooppalaisen raideleveyden toteuttamiseksi Pohjois-Suomeen on tarjolla useampia tekniikoita. Päätöstä siihen siirtymisestä tai kapeampien raiteiden rakentamisesta ei tosin ole Suomessa vielä tehty.

Asiaa selvitti Väylävirasto. Eurooppalainen standardiraideleveys on 1 435 millimetriä, mikä on 89 millimetriä kapeampi kuin Suomen nykyinen raideleveys 1 524 millimetriä.

Uutta raideleveyttä puuhataan Suomeen, koska Suomen ja läntisen Euroopan väliset liikenneyhteydet ovat tulleet yhä tärkeämmiksi geopoliittisen tilanteen takia.

Suomen Nato-jäsenyys on tuonut myös uusia vaatimuksia sotilaalliselle liikkuvuudelle. Suomi liittyi Natoon vuonna 2023.

Eduskunta on jo myöntänyt ratayhteyksien jatkosuunnitteluun rahoitusta. Rahoitus koskee Haaparanta/Tornio–Kemi-yhteyden suunnittelua.

Selvitys koski nykyistä rataverkkoa Oulun pohjoispuolella ja Oulusta Raaheen. Kokonaan uutena yhteytenä tarkasteltiin rataa Kolarista Ruotsin Svappavaaraan.

Uusi kapeampi rata järkevin

Nykyisten raiteiden kaventamista suoraan eurooppalaiseen raideleveyteen vain Pohjois-Suomessa ei selvitetty, koska Suomen sisäinen raideliikenne ei toimisi, jos Pohjois-Suomessa olisi eri raideleveys kuin muualla Suomessa.

Yksi vaihtoehto on rakentaa uusi kapeampi rata nykyisen viereen. Sitä Väyläviraston selvittäjät pitävät todennäköisesti parhaana keinona ottaa eurooppalainen raideleveys käyttöön Pohjois-Suomessa. Raideyhteydet muualle Suomeen säilyisivät ennallaan, mutta yhteydet Ruotsiin paranisivat.

Jos nykyisen raiteen viereen ei voisi rakentaa uusia raiteita, ratkaisuna voisivat olla limittäiset raiteet. Käytössä olisi neljä kiskoa, jotka olisivat limittäin. Nelikiskojärjestelmä on tällä hetkellä käytössä esimerkiksi Haaparannan ja Tornion välisellä ratasillalla.

Tiedotteen mukaan limittäisraiteiden rakentaminen olisi halvempaa kuin kokonaan uuden radan rakentaminen, mutta limittäisraiteiden tekniseen toteutettavuuteen liittyy paljon epävarmuuksia varsinkin pidemmillä rataosuuksilla.

Myös junakalustoa voitaisiin muuttaa. Siirtokuormaus on jo tällä hetkellä mahdollista Suomen ja Ruotsin rajalla. Toinen vaihtoehto on nostaa juna ylös ja vaihtaa sen telit ennen siirtymistä eri raideleveydelle. Yksi ratkaisu on kalusto, jossa telien leveyttä voi muuttaa soveltumaan kahdelle eri raideleveydelle.

Väylävirasto odottaa yhtenä vaihtoehtona, että uudet innovaatiot toisivat ratkaisuja raideleveyden ongelmaan.

Näitä ratkaisuja ei voi kuitenkaan pitää täysin korvaavina vaihtoehtoina eurooppalaisen leveyden radoille, sanovat Väyläviraston asiantuntijat.

Kaikki vaihtoehdot vaatisivat investointeja kalustoon. Myös kapeamman raideleveyden radat edellyttävät erikoisvalmisteista kalustoa muun muassa siksi, että Suomen ja Ruotsin rautateiden sähköistysjärjestelmissä on eroavaisuuksia.

Vaikka Suomessa ei ole tehty vielä päätöstä kehittää eurooppalaisen raideleveyden ratoja, on asia otettava erilaisissa yhteyksissä huomioon.

Väylävirasto on esimerkiksi selvittämässä käyttömahdollisuuksia ratapölkylle, joka toimisi sekä eurooppalaisella että suomalaisella raideleveydellä.

Ratapölkkyjä vaihdetaan joka tapauksessa rataverkolle säännöllisesti peruskorjausten ja hankkeiden yhteydessä. Olisi järkevää, että kiskot voisi myöhemmin vaihtaa kapeammalle raideleveydelle.

Konepaja Metso on saanut Fortress Minerals Inc:iltä prosessilaitetilauksen Bukit Besin rautamalmiprojektiin sekä Mengapurin kupariprojektiin Malesiassa. Metso kuvailee tilausta kattavaksi.

Metso ei julkista tilauksen arvoa. Tilaus on kirjattu Mineraalit-segmentin vuoden 2025 kolmannen neljänneksen saatuihin tilauksiin.

Toimitus sisältää kaksi painevalssimurskainta. Tilaukseen kuuluu myös myllyjä, vaahdotuskennoja, seuloja, MD- ja lietepumppuja sekä MHCTM–syklooneja.

Elokuussa rekisteröitiin 5 262 uutta henkilöautoa. Vuodentakaiseen elokuuhun verrattuna määrä oli peräti 19,7 prosenttia pienempi.

Vaikka uusien autojen kauppa käy kaiken kaikkiaan lama-ajan lukemissa, on elokuun pudotus poikkeuksellisen suuri.

Autoalan tiedotuskeskus muistuttaa, että viime vuoden elokuussa autojen rekisteröintejä kertyi tavallista enemmän. Syynä siihen oli syyskuussa voimaan tullut yleinen arvonlisäveron korotus, joten autoja kiirehdittiin kilpiin vähän alemman alvin aikana.

Tammi-elokuussa uusia henkilöautoja on rekisteröity 5,8 prosenttia vähemmän kuin vuoden 2024 vastaavana aikana.

Positiivisena autoala pitää sähköistymisen huomattavan ripeää etenemistä.

”Täyssähköautojen ja pistokehybridien osuus ensirekisteröidyistä henkilöautoista on noussut 55,9 prosenttiin koko kuluvan vuoden osalta. Myös pakettiautoissa ladattavien osuus on kasvussa. Autokannan sähköistymistä vahvistaa muun muassa täyssähköisten työsuhdeautojen hankintakannustimen jatkuminen vuosikymmenen loppuun asti”, sanoo toimitusjohtaja Tero Lausala Autoalan Keskusliitosta tiedotteessa.

Lausala uskoo, että tuloveron alennukset, alentuneet korot, talouden orastava kasvu ja romutuspalkkio kirittävät ensi vuonna yksityistä autojen kysyntää.

Käytettyjen henkilöautojen kauppa käy vilkkaasti, autoalan mukaan etenkin yksityisten kuluttajien välillä. Viime vuoteen verrattuna käytettyjen kauppaa on käyty hiukan enemmän myös liikkeissä. Kysyntää on erityisesti edullisista vaihdokeista.

Ukrainan merivoimat on kohdannut Venäjän vastaisessa sodassa pahan takaiskun. Venäjä onnistui torstaina 28. elokuuta upottamaan Ukrainan signaalitiedustelualus Simferopolin, joka piileskeli Tonavan suistoalueella Venäjän merivoimia paossa. Iskusta kirjoittavat muun muassa ukrainalaiset Kyiv Independent ja Euromaidan Press sekä yleislänsimainen Naval News.

Ukrainan merivoimat ei ole vahvistanut aluksen uppoamista, mutta sen merivoimat vahvistaa, että Venäjä onnistui iskussa alusta vastaan.

Suurin osa miehistöstä selvisi osumasta naarmuitta, mutta yhden sotilaan on vahvistettu kuolleen iskussa, Kyiv Independent kirjoittaa. Tapahtumapäivänä kirjoitetun ja perjantaina 29.8. päivitetyn uutisen mukaan useita oli kuitenkin kadoksissa ja useita haavoittui.

55 metriä pitkä Simferopol on ollut Ukrainalle tärkeä alus. Euromaidan Pressin mukaan se on kyennyt nappaamaan antenneillaan kiinni Venäjän radiolähetyksiin jopa satojen kilometrien päästä.

Venäjä tuhosi ukrainalaislaivan Ukrainalta itseltään kopioidulla menetelmällä eli kauko-ohjatulla pommiveneellä. Simferopolin upottaminen oli tiettävästi ensimmäinen kerta, kun Venäjä käytti tätä aselajia tositoimissa Ukrainaa vastaan.

Edelliset kaksi vuotta Ukraina ehti hallita pommiveneillä käytyä sotaa Mustallamerellä varsin suvereenisti. Se, että Venäjällä on nyt käytössään sama tekniikka, muuttaa merisodan strategista tasapainoa.

Toisaalta Venäjän uusi aselaji ei yllätä. Heinäkuun loppupuolella Venäjä testasi kauko-ohjattavaa pommivenettä Itämerellä sotaharjoituksissa julkisesti. Myös T&T uutisoi näisät harjoituksista.

Hyvin lähellä Naton rajaa?

Venäjä näyttää iskeneen Simferopolia vastaan erittäin lähellä Romanian eli Naton rajaa. Eri uutismedioissa julkaistujen tietojen pohjalta näyttää kiistattomalta, että alus piileksi Tonavan suistoalueella eli enintään joidenkin kymmenien kilometrien päässä Romanian rajasta.

Tässä ei ole kuitenkaan välttämättä kaikki. Todellisuudessa kyse on saattanut olla kymmenistä metreistä.

Naval Newsin sivulle upotetuissa twiiteissä vertaillaan Venäjän iskuhetkeltä julkaisemaa droonivideota satelliitti- ja karttakuviin. Jos video on aito ja jos somepalvelu X:n käyttäjien analyysi osuu kohdalleen, Simferopol oli iskun sattuessa vain noin 30 metrin päässä Naton rajasta(!).

Vuonna 2019 valmistunut Simferopol oli pituudeltaan 55-metrinen. Laivalla oli leveyttä 9,8 metriä ja syväystä 4,7 metriä. Alus ei kantanut mukanaan varsinaisesti raskasta aseistusta, mutta se oli varustettu minigun-tyyppisellä eli kiertäväputkisella 30 mm kaliiperin AK-630-konetykillä. Kuusiputkinen AK-630 edustaa neuvostoliittolaista suunnittelua kylmän sodan loppupuolelta.

Venäjän uuden pommiveneen teknisiä suoritusarvoja ei tiedetä julkisesti. Voitaneen kuitenkin valistuneesti arvailla, että suuruusluokat ovat pyöreästi samassa kategoriassa kuin Ukrainan kauko-ohjatuilla pommiveneillä.

Esimerkiksi Ukrainan Magura-veneet kantavat 320 kg räjähdelastia. Ne yltävät 800 kilometrin päähän, ja kulkevat enimmillään 78 km/h.

Ukrainan isompi ja paremmin tunnetumpi pommivene on ”Meribeibi” (virallisesti Sea Baby). Tämän tyypin veneet kuljettavat mukanaan 850 kilogrammaa räjähteitä ja porhaltavat parhaimmillaan 90 kilometriä tunnissa. Meribeibien toimintamatka yltää Ukrainan hallituksen ilmoituksen mukaan tuhanteen kilometriin. Näitä veneitä liikuttaa noin 400 hevosvoiman eli noin 300 kilowatin moottori.