Uutiset ja blogit

Hiljattain 50 vuotta täyttänyt BMW:n keskikokoluokan 3-sarjalainen oli vuosikymmenten ajan mittapuuna omalle luokalleen: D-segmentin koon puolesta alempaa laitaa edustaneille sedaneille.

Sen suunnittelussa on vuosikymmenestä ja sukupolvesta toiseen menty ajettavuuden ja ergonomian ehdoilla, usein hyvin onnistuneesti.

Kolmossarja on pysytellyt niin ikään perinteisenä, polttomoottoripohjaisena perusautona.

BMW on nyt alkanut kääntää laivaansa, ja se on julkaissut Neue Klasse -sarjasta kaksi ensimmäistä tuotetta, iX3-katumaasturin sekä porrasperäisen i3:n, jota voi hyvin kutsua täyssähköiseksi 3-sarjalaiseksi.

Sitä odotellessa voi kysyä, vieläkö perinteinen 3-sarja on relevantti tuote nykymarkkinassa?

Läpivarusteltu

Kuten lehdistön koeajoautot melko usein, myös nyt meille ajoon saapunut auto oli kokolailla läpivarusteltu.

Perusautona toimii 292-hevosvoimainen lataushybridiversio, kauppanimeltään 330e xDrive Touring. Sen hintalappuun piirretään aluksi 62 972 euron summa, ennen kuin autoa aletaan varustelemaan.

M-Sport-paketti? Totta kai, lasikatolla ja kojelaudan sekä keskikonsolin hiilikuitupaketilla. Tarvitset toki myös Shadow Line -varustelun, sähköisen vetokoukun, nipun laajennettuja yhdistettävyystoimintoja, akustisesti eristetyt lasit ja pari muuta juttua.

Loppusumma on nelisylinterisestä kolmos-Bemarista jo hieman kirvelevä, sillä viivan alla seisoo 85 854,54 euron kokonaissumma.

Toki, lataushybriditekniikan mukanaan tuoma laskennallisesti alhainen kulutus tarkoittaa, että autoveron osuus hinnasta on 3 784,57 euroa.

BMW myy muuten edelleen 3-sarjalaista Suomessa selvästi Saksaa halvemmalla – vaikka autosta perittävä arvonlisäverokanta on sen kotimaassa alhaisempi, eikä autoveroakaan ole.

Kaikkea on, tilat riittävät?

Rahalle saa kuitenkin vastinetta, jos on valmis tinkimään muutamasta jutusta. Nykyisten pitkäakselivälisten sähköautojen aikakaudella perinteinen 3-sarjalainen ei nimittäin ole takatiloiltaan mitenkään yletön, vaikka aikuinen takapenkillä kohtalaisen hyvin matkustaakin.

Iso akkupaketti on tehnyt hallaa parille asialle: tavaratilan lattian alla ei ole säilytystilaa lainkaan, eikä sitä tilaa ole löydetty oikein polttoainetankillekaan. Tavaratilan vetoisuus on 410 litraa, mikä ei toisaalta ole D-segmentin farmariautoon lopulta kovin kummoinen lukema, ainakaan litramääräisesti.

Lataushybridimallin tankki on ainoastaan 40-litrainen, mikä tarkoittaa pitkillä matkoilla noin 500 kilometrin toimintamatkaa ennen pakollista tankkaustaukoa.

Toki auton ajoakusta riittää ajomatkaa 90 kilometrin taittamiseen pelkällä sähköllä tai navigaattoria käytettäessä myös bensiinikulutuksen alentamiseen, mutta BMW:n lataus onnistuu ainoastaan Type2-kaapelilla.

Se tarkoittaa, että pikaisen huoltoasemapysähdyksen saa kyllä tankin täyteen, mutta ei akkua. Täyden toimintamatkan saavuttaminen vie siis enemmän aikaa kuin...noh, saman hintaisella sähköautolla.

Silti kaikki melkein kohdallaan

Kolmosen tapauksessa runsas varustelu ja sen mukanaan tuoma lisäpaino on kasvattanut omamassan yli kahteen tonniin. Varsinaista keveyden tunnetta ei autolta voi siis välttämättä odottaa, mutta toisaalta nykyautojen maailmassa se on käytännössä keskipainoinen.

Ohjaus on muuten miellyttävä ja kohtalaisen hyvällä tunnolla varustettu, mutta huomio kiinnittyi koko viikon ajan sen palautuksen puutteeseen. Ohjaus ei palauta keskelle, vaan auto jää kaartamaan mutkan jälkeen.

Se, onko syyllinen alla ollut kitkarengaskierros vai auton muut säädöt, on epäselvää.

Aiemmin ajamassamme M3 Touringissa moista ongelmaa ei ollut lainkaan. Ehkä auto vaatisi toisen koeajon kesärenkailla?

Alusta on toiminnaltaan miellyttävä. Kolmossarjalaisen ohjastaminen urautuneella moottoritiellä ei vaadi sen erikoisempaa työtä, vaan auto kulkee miellyttävän tasaisesti ja suuntaa väkisin vaihtelematta.

Reipasta vauhtia mutkiin tultaessa 330e on aluksi lievästi aliohjaava, mutta myöhäisellä jarrutuksella se siirtää painon kauniisti eteen ja alkaa tottelemaan ohjauspyörällä esitettyä kaartosädetoivetta paljon tarkemmin. Ajaminen on helpon ja luottamusta herättävän tuntuista.

Pitkälle sähköllä

BMW:n kertoman mukaan ladattavan neliveto-Kolmosen sähköinen toimintamatka on 90 kilometriä. Realistinen, toteutuva matka pyörii 19,5 kilowattitunnin akulla ehkä 70 kilometrin tietämissä, vaikka toki vähän pidemmillä reissuilla auton järjestelmästä kannattaa ottaa kaikki irti kertomalla sen omalle navigaattorille määränpään.

Näin auto pääsee arvioimaan ihanteellisimman mahdollisen suhteen sähkön ja bensiinin käyttämiseen.

Tyhjällä akulla moottoritiekulutus pyörii 6,5 litran tuntumassa, 80 rajoituksen alueella voi päästä todella maltillisiin, matalalla nelosella alkaviin lukemiin. Kolmonen hyödyntää akun tyhjennyttyäkin hybridivoimalinjaansa hyvin.

Väkevä sähköavustus tuntuu myös liikkeelle lähdöissä, tavallisessa ajossa. Kolmosta ei tarvitse liikennevaloista maanitella hereille ylimääräisellä kaasunpainalluksella, vaan sähkövoimalinja avustaa mukavasti starttia. Mikään ei tunnu uneliaalta tai laiskalta.

Mitä ja kenelle?

BMW:n kolmossarjalainen puolustaa paikkaansa edelleen hyvin. Se on ajettavuudeltaan suurelta osin todella onnistunut, miellyttävä matkantekoauto. Melutaso on asiallinen, kaksilitraisen neloskoneen äänimaailma mukavan murea ja istuimet, kuten BMW:ssä yleensäkin, aivan parhaasta päästä koko markkinoilla.

Ergonomiakin on kohdallaan. Ajoasento on todella helppo saada kohdalleen.

Pitkällä sähköisellä toimintamatkalla varustetut lataushybridit ovat monen näkemyksen mukaan porttiteorian viimeisiä askeleita kohti sähköautoilua.

Mutta kun tämän kokoluokan farmariauton hinta nousee varusteltuna yli 85 000 euron, on siitä maksettava rahasumma jo sellainen, että rahalla saisi jo samalta merkiltäkin tilavia, pitkälle yhdellä latauksella kulkevia ja huomattavasti tehokkaampia nelivetoisia sähköautoja.

Läpivarusteltu täyssähköinen iX3 50 xDrive maksaa kolmisen tuhatta euroa vähemmän kuin nyt meille ajettu 330e, ja tarjoaa käytännössä samat asiat.

Latausmahdollisuuksien puute ei oikein toimi perusteena tässä, sillä 330e on sekin ladattava, vaikka toki pelkällä bensiinillä se kulkee niin ikään, jos akkupakettia ei lataa. Mutta miksi hankkia lataushybridi, jos sillä ei aja sähköllä?

Vielä kireämmäksi kisa muuttuu myöhemmin, kenties vuonna 2027, kun BMW tuo i3:sta myyntiin Touring-version. Jos ja kun uutuus pystynee tarjoamaan reilummat tilat kuin nykyinen kolmonen, alkaa kisa varmasti olla taputeltu. Erityisesti jos uuden i3:n ajettavuus on samalla tasolla kuin jo nyt ajetun ja monessa paikassa kehutun iX3:sen ajettavuus.

Tähdet 20/30

Hinta ☆☆

Yli 60 000 euroa perusmallista ja reilut 85 000 euroa näillä varusteilla on hinta, jossa on melko paljon nielemistä nykymarkkinassa.

Laatuvaikutelma ☆☆☆☆

Kohdallaan, ei moittimisen sijaa.

Ajettavuus ☆☆☆☆

Ohjauksen keskialueen erikoinen laiskuus verottaa pisteitä.

Istuimet ja tilankäyttö ☆☆☆

Etuistuimet ovat erinomaiset, takapenkkitilat puolestaan vähän nihkeämmät. Tavaratila on tämän kokoluokan farmariksi jo melko pieni.

Kulutus ja toimintamatka ☆☆☆

Sähköllä 330e kulkee kivan raikkaasti, mutta 40 litran bensiinitankki ei oikein pitkään ajomatkaan riitä.

Viihdejärjestelmät ☆☆☆☆

Kauniisti soiva ja melko hyvin toimiva järjestelmä. BMW:n kiekkomallin ohjaus on toiminnaltaan miellyttävä.

Toivosen kommentti

”Kolmonen on parempi auto kuin mitä sen pisteet antavat ymmärtää. Se on vain hieman nihkeä tiloiltaan – nykymaailmassa.”

Miten voisi maksimoida vuoden tuotot Helsingin pörssin yhtiöissä? Entä miten rakentaa sijoitussalkku viideksi tai 30 vuodeksi? Otimme avuksi tekoälyn, jolle asetimme erilaisia ehtoja.

Vuoden, viiden vuoden ja 30 vuoden sijoitussykleihin tähtäävissä salkuissa käskimme tekoälyä kokoamaan aloittelevalle sijoittajalle osakepotin, joka tavoittelee maksimaalista tuottoa Helsingin pörssissä. Rajasimme osakkeet 10 yhtiöön per salkku.

Yksittäisen osakkeen maksimipaino salkussa sai olla enintään 20 prosenttia. Salkun sääntöjen mukaisesti osingot sijoitetaan uudelleen aina täysimääräisesti.

Annoimme kaikille salkuille säännöiksi myös hajauttamisen. Lisäksi tekoälyn tuli huomioida yhtiöiden omistuspohja. Vahvasta omistajasta yhtiö saisi plussaa tekoälyn silmissä.

Kauppalehden analyytikko Veera Saarelainen pitää tekoälyn käyttämistä sijoitussalkkujen muodostamisessa haasteellisena tehtävänä, sillä lopputulos riippuu täysin muodostettavasta promptista ja siitä, mitä materiaalia ja missä laajuudessa sen käyttöön on rajattu. Tällä tavoin saadaan rajattua valintahaarukkaa, josta tekoäly tarjoaa vaihtoehtoja vaihtelevasti, eli sama prompti voi tuottaa eri ajokerralla erilaisen salkun.

Vakain lopputulos edellyttäisi mahdollisimman tarkan promptin kautta toistettavuutta eli mitä vastauksia tekoäly antaisi useimmiten samalla promptilla, Saarelainen toteaa.

30 vuoden salkkuun megatrendejä

30 vuoden salkussa linjasimme, että tekoäly ei saisi tehdä eettisiä tai sektorikohtaisia osakkeiden poissulkemisia.

Tekoälyn piti myös perustaa valinnat liiketoimintamallin rakenteelliseen kestävyyteen, eikä se saisi ylipainottaa tämän hetken megatrendejä tai kasvuteemoja, kuten tekoälyä tai puolustusta.

Tekoälyn tuli priorisoida yhtiöt, joilla on todistettava kyky sopeutua muutokseen, vahva tase ja ennustettava kassavirta.

30 vuoden salkussa tekoäly tankkasi hissiyhtiö Konetta salkkuun 15 prosentin edestä.

Tekoälyn kirjaama perustelu Koneen poimimiselle oli kaupungistumisen ja väestön ikääntymisen näkeminen vuosisadan megatrendeiksi, joiden myötä ihmisten on liikuttava tiheästi asutuissa ympäristöissä myös tulevaisuudessa.

Myös vakaa osingonmaksaja Sampo saa 15 prosentin osuuden tekoälyn luomasta 30 vuoden salkusta. Tekoäly luottaa myös päivittäistavarakauppayhtiö Keskon kykyyn hallita alan monimutkaisia logistiikkaketjuja ja siten kykyyn vastata ihmisten perustarpeisiin myös 2050-luvulle asti.

Metsäyhtiö UPM-Kymmene täydentää salkun kärkinelikon. Tekoäly perustelee tätä sillä, että UPM on muuttunut perinteisestä paperiyhtiöstä monipuoliseksi biomateriaaliyhtiöksi, jolla on vahva tase. UPM:n omistamat maat ja metsät säilyttävät arvonsa, kun yhteiskunnat etsivät tietä ulos fossiilisista raaka-aineista, tekoäly povaa.

Mielenkiintoinen poiminta 30 vuoden salkussa on myös sään ja ympäristön mittauslaitteita valmistava mittausteknologiayhtiö Vaisala, jolle tekoäly povaa valoisaa tulevaisuutta sään ääri-ilmiöiden lisääntyessä ja yhteiskuntien sopeutuessa ilmastonmuutokseen.

Saarelainen huomauttaa tekoälyn suosivan pitkässä salkussa laadukkaita yhtiöitä, jotka ovat defensiivisiä ja joilla on vahva tase.

”Tällä hetkellä pinnalla olevien megatrendien kuten tekoälyn ja puolustusalan nykyiseen kasvuvauhtiin samanlaisena ei kannata yksinomaan luottaa. Pääomien tehokas käyttö, tuloksen generoituminen kassavirraksi sekä ennustettavuus ovat takeita hyvästä tuloskunnosta ja takaavat investointikyvyn tulevaisuudessa.”

Saarelainen pitää UPM:ää ja Konetta hyvinä lisinä tekoälyn muodostamassa salkussa. Hän nostaa Koneen kohdalla esiin viime viikon yrityskaupan, jossa Kone tiedotti TK-Elevatorsin ostosta. Kone nousee kaupan myötä maailman suurimmaksi hissiyhtiöksi ja sen kilpailuasetelma olisi kaupan jälkeen vahva.

Metsäteollisuusyhtiöiden toiminta puolestaan on luonteeltaan hyvin syklistä, jolloin niitä on perusteltua tarkastella suhdanteiden yli, Saarelainen huomauttaa.

”UPM on matalasti velkaantunut, ja laajan portfolionsa ansiosta se on monilla mittareilla kärsinyt kilpailijoitaan vähemmän viime vuosien heikosta suhdanteesta."

Viiden vuoden salkku luottaa osingonmaksajiin

Viiden vuoden salkussa hyväksyimme kannattavat kasvuyhtiöt, mutta emme tappiollisia yhtiöitä, joissa käänne on vielä epävarma. Käskimme tekoälyä ottamaan huomioon sekä suhdannevaiheen että korkoympäristön.

Tekoäly sai tehtävänannokseen painottaa yhtiöitä, joiden arvostus on kohtuullinen suhteessa kasvuun. Tekoälyn tuli lisäksi tasapainottaa sykliset ja defensiiviset yhtiöt siten, että salkku kestää yhden merkittävän laskusuhdanteen sijoitushorisontin aikana.

Tekoäly ei myöskään saisi valita yhtiöitä pelkän osinkotuoton perusteella, vaan tehtävä oli arvioida osingon kestävyys suhteessa kassavirtaan.

Viiden vuoden salkussa tekoäly luotti finanssisektoriin: Nordea sai salkussa 20 prosentin painotuksen ja Sampo 15 prosentin. Nordea saa tekoälyltä kehuja erityisesti vuolaasta osinkojakotavastaan. Myös Sampo on tekoälyn mieleen defensiivisenä osingon jakajana.

Viiden vuoden salkussa maininnan saa myös Elisa. Elisa löytyy myös muista tekoälyn tätä artikkelia varten luomista salkuista.

Tekoäly korostaa, että Elisan liiketoiminta on erittäin defensiivistä. Yhtiö tarjoaa myös vakaan 5,8 prosentin osinkotuoton.

Myös Huhtamäki ja Terveystalo saivat tekoälyltä arvostusta luotettavina osingonmaksajina.

Viiden vuoden salkkuun mahtuu myös muun muassa Nokian Renkaat, jota tekoäly pitää halpana suhteessa tuleviin kasvunäkymiin sekä korjausrakennusyhtiö Consti, jonka toimiala on tekoälyn mieleen uudisrakentamista enemmän.

Voitot maksimoiva vuoden salkku tankkaa finanssisektoria

Vuoden maksimaalista tuottoa hakevaan salkkuun lisäsimme ehdoksi, että osakkeiden päivävaihdon täytyy olla keskimäärin vähintään 100 000 euroa.

Käskimme tekoälyä painottamaan yhtiöitä, joilla on positiivinen tulosmomentum tai lähestyvä katalyytti, kuten tuloskausi, strategiapäivitys tai markkinoiden aliarvostus. Painotimme salkulle myös, että vuoden sijoitushorisontilla volatiliteetti on riski eikä mahdollisuus. Tekoälyn tuli siis välttää yhtiöitä, joiden kurssiliike on historiallisesti erityisen voimakasta ilman fundamenttiperusteita. Hyvien omistajien huomioimisen lisäksi tekoäly sai suoran käskyn välttää valintoja pelkkien sektoritrendien perusteella.

Vuoden salkkuun tekoäly tankkaa finanssialaa peräti 40 prosentin osuudella. Tekoäly huomauttaa, että Euroopan talous on ”stagflaatiota” muistuttavassa tilassa, joten vuoden salkun on oltava erittäin defensiivinen ja vähävolatiilinen. Tekoäly painotti osakkeita, jotka hyötyvät korkeista koroista.

Tekoäly on välttänyt syklisiä ja velkaisia yhtiöitä lyhyen aikavälin riskien minimoimiseksi.

Lääkeyhtiö Orion kipuaa vuoden salkussa jaetulle toiselle sijalle 15 prosentin potilla. Osinkoaristokraatit Huhtamäki ja Elisa löytyvät odotetusti myös tästä salkusta.

Vuoden salkussa konepajayhtiö Wärtsilä on mielenkiintoinen lisä, koska yhtiön arvostus on monilla mittareilla kireä, toteaa Saarelainen. Wärtsilän kokonaistuotto viime vuoden aikana oli noin 80,3 prosenttia, mikä johtui pitkälti voimakkaasta kurssinoususta.

”Yhtiön liukuva 12 kuukauden P/E-luku on tällä hetkellä noin 33, kun kvartaalipäätöskurssien mukainen viiden vuoden mediaani on 23. Yhtiöltä saatiin kyllä jälleen varsin vakuuttavat luvut ja ennätysvahva tilauskanta mutta analyytikkojen tavoitehinnan konsensus jää 33 euroon kun kurssi on tällä hetkellä 35,6 euroa”, Saarelainen analysoi.

Tekoäly kehittynyt valtavia harppauksia sijoittamisen apuvälineenä

Myös tunnettu sijoittaja Jari Paakkarinen kertoo hyödyntävänsä tekoälyä sijoittamisessa. Hän kertoo aloittaneensa tekoälyn hyödyntämisen sijoittamisessa jo vuodenvaihteessa 2022–2023.

Aluksi kokemukset olivat huonoja. Tekoäly hallusinoi ja vastasi välillä ”ihan hulluja asioita”, Paakkarinen muistelee.

”ChatGPT saattaisi esimerkiksi sanoa, että Urho Kekkonen on todella kova hiihtomies, mutta presidenttiydestä se ei osannut mitään sanoa. Kohtelen sitä edelleen vähän kuin huonomuistista humalaista.”

Kokemus jätti Paakkarisen mieleen terveen lähdekritiikin tekoälyä ja sen väitteitä kohtaan. Kysymysten on parempi olla spesifejä, hän lisää.

Sittemmin hän on hyödyntänyt muun muassa Copilotia, Geminia, Perplexityä, Le Chatia ja Metan Llamaa.

Jälkimmäistä kahta hän pitää kehnoina.

Tyypillisesti Paakkarinen hyödyntää tekoälyä taustatiedon keräämiseen esimerkiksi tietystä toimialasta, maailmankaupasta tai geopolitiikasta.

”Tekoäly todennäköisesti tietää esimerkiksi, paljonko Kiina tuo Persianlahdelta öljyä, tai mitkä ovat nopeiten kasvavat yritykset vaikkapa harvinaisissa maametalleissa tai eniten voittoa tehneet yritykset puolustussektorilla.”

Taustatietoa kerätessään Paakkarinen hyödyntää useampaa tekoälychattia ristiin ja pyytää niiltä listoja, joita hän vertailee.

Tekoälyn tapa lähteistää väitteensä saa myös kiitosta.

”Sitten kun mennään yhtiökohtaisiin asioihin, niin kiitän tekoälyä ja menen itse lukemaan yhtiöiden sijoittajasuhdesivustoja.”

Tulevaisuudessa Paakkarinen uskoo hyödyntävänsä tekoälytyökaluja nykyistä enemmän.

”Tekoälyhän kouluttautuu. Meidän ihmisten esittämät kysymykset koko ajan muokkaavat ja opettavat sitä. Se pystyy jatkossa vastaamaan aina paremmin ja paremmin.”

Lopullisen sijoituspäätöksen tekemisen Paakkarinen jättää aina ihmisen käsiin.

Pakettiautomaailman suurin kohahdus aikoihin kävi muutamia vuosia sitten, kun Volkswagen ilmoitti luopuvansa kymmeniä vuosia valmistamastaan Transporter-mallista sellaisessa muodossa, johon olemme tottuneet.

Euroopan myydyimmän pakettiauton tittelistä kisannut Volkkari tulee tätä nykyä Fordilta, sillä kyseessä on käytännössä uudelleenbrändätty Transit Custom.

Oli aika, jolloin Volkswagenin pakettiautopohjaisten pikkubussien mallistossa oli kolme nimeä: Transporter Combi sekä Multivan olivat niitä työkalumaisempia, Caravelle puolestaan se läpivarusteltu ja aavistuksen ylellisempi painos.

Sitten Multivanista tehtiin muutama vuosi sitten henkilöautomallien perusrakenteelle tehty tila-auto, kunhan Volkswagen oli ensin laajentanut tila-autojen tuotantoa myös täyssähköiseen ID.Buzz-sarjaan, joka puolestaan nojasi Volkswagenin täyssähköisten henkilöautojen perusrakenteeseen.

Caravellipäivä

Sähkö-Caravellea on tarjolla kahtena eri versiona: joko 3,1- tai 3,5-metrisellä akselivälillä, 218- tai 286-hevosvoimaisena sekä joko etu- tai nelivetoisena.

Kaikkia niitä voi yhdistellä keskenään, mutta meille koeajoon osui pidempi ja tehokkaampi, mutta etuvetoinen versio.

Pitkä korimalli tarkoittaa, että jokainen kolmesta penkkirivistä tarjoaa todella reilun kokoiset tilat, mutta myös kolmosrivin takana on pitkähyttisessä valtava tavaratila.

Koska Caravellen ainoa tarjolla oleva varustetaso on perusmallinen Life, se tarkoittaa, ettei vakiovarustelistalta löydy kovin erikoisia ominaisuuksia. Takaosan erillisilmastointi on maksullinen lisävaruste, mutta arkea helpottavista sähköisistä liukuovista pitäisi pulittaa reilut 2 600 euroa. Tai olisi pitänyt.

Matriisivalot (ja muistatte millaiset Transit / Transporterin vakiovalot ovat) maksavat lähes 1 500 euroa, adaptiivinen vakionopeudensäädin 460 euroa.

Koeajoautomme lähtöhinta, 77 100 euroa pompsahtaa lisävarusteilla 92 540 euroon. Eikä tässä ole edes vielä niitä sähköliukuovia.

Sähköisiä väristyksiä

Pitkäakselivälinen, reilun kokoinen ja toki myös painava e-Caravelle kulkee maantiellä ja koneväylillä hyvin stabiilisti ja pienellä vaivalla.

Pitkä kori ja pitkä akseliväli vastaavasti tarkoittavat yhdessä hieman nihkeästi kääntyvien etupyörien kanssa sitä, että ahtaissa paikoissa manööveröinti vaatii huolellista peileihin vilkuilua.

Volkkarin sivupeilit ovat onneksi hyvät.

Sen sijaan auton alustassa on yksi jännä ominaisuus, joka ei aivan heti aiheuta ihastusta. Se nimittäin pitää tietyissä tilanteissa, sopivan karkealla asfaltilla ja kohtalaisen pienissä nopeuksissa pientä värinää tai nypytystä, joka on perinteisesti tutumpi ilmiö lähinnä pienemmistä sähköautoista.

Kovemmissa vauhdeissa nypytystä ei enää tunnu, vaan se vaatii juuri oikeanlaiset olosuhteet ilmaantuakseen.

Moottoritienopeuksissa, jopa vielä jäljellä olevilla talvinopeusrajoituksilla, Transporterin peilikoteloissa tai etuovien ikkunoissa kuuluu hienoista tuulensuhinaa, joka saattaa joissain tilanteissa häiritä.

Koeajoautoon oli valittu Harman & Kardonin 750 euron hintainen äänentoistopaketti, mutta mainitusta subwooferista huolimatta äänenlaatu on lopulta melko tavanomainen, ehkä jopa hieman lattea.

Syykin on selvä: pakettiauto on taatusti hyvin haastava ympäristö rakentaa hienosti soiva äänentoistojärjestelmä, ainakaan ihan pikkurahalla.

Ei pitkälle eikä kauas

Transporterin akun bruttokapasiteetti on 70 kilowattituntia, josta käyttöön saadaan 64. Suurin pikalatausteho on 125 kilowattia, joka tarkoittaa noin puolen tunnin standardimaista latausaikaa.

E-Caravelle pystyykin helposti tuohon piikkitehoon, mutta toisaalta latauskäyrä lähtee laskemaan myös niin, että keskilatausteho jää useimmissa tapauksissa noin 80 kilowatin tietämille.

Silti akun saa 10–80 prosentin välillä ladattua ihan reaalimaailmassakin noin puolessa tunnissa, joka ei ole lopulta edes huono tulos.

Sen sijaan Caravellen sähkönkulutus onkin kokonaan oman keskustelunsa aihe.

Moottoritieolosuhteissa, reilusti plussan puolella ja kuivalla asfaltilla mutta vielä talvinopeusrajoituksilla se imuroi 35–36 kilowattituntia sadalla kilometrillä, joka tarkoittaa, että e-Caravellen teoreettinenkin toimintamatka satasen vauhdissa olisi alle 200 kilometriä.

Usein tähän ei edes päästy, vaan esimerkiksi Helsingin ydinkeskustasta Tampereelle yrittävä joutuu pelaamaan eräänlaista hermopeliä: istuako Akaan aakkosasemalla lataamassa autoaan vai kokeillako pudottaa vauhtia perillepääsyn varmistamiseksi.

Taajama- ja kaupunkiajossa e-Caravelle imuroi sähköä vähän olosuhteista riippuen 23–25 kilowattituntia, joka ei sekään ole mitenkään vähän.

Valikkojen maailma

Fordin valmistama tietoviihdejärjestelmä ei ole markkinoiden pahimmasta päästä valikoidensa osalta, mutta muutama lähes amatööritasoinen moka sen kosketusnäyttöpohjaisesta systeemistä löytyy.

Ensinnäkin, kuka suunnittelee käytettävien toimintojen ”merkkivalot” niin, että ne ovat muutaman hassun pikselin kokoisia, ja toiminnon päällä oleminen ilmaistaan sillä, että tuo pikseli muuttuu harmaasta hieman vähemmän harmaaksi?

Toinen käytettävyyteen liittyvä hölmöys on istuinlämmityksen säätö. Ruudussa on istuinlämmityksen symboli, jonka alla kolme pientä ”pikselimerkkivaloa” ilmaisevat sen, millä teholla takapuolia käristetään.

Ford ja Volkswagen olisivat voineet toteuttaa säädön vaikkapa niin, että samaa nappulaa useamman kerran painamalla lämmitys menee aina pykälän eteenpäin. Mutta ei. Istuinlämmittimen kohdasta painamalla avautuukin liukuvalikko sille samalle säädölle, jonka saa säädön jälkeen vielä erikseen sulkea rastista.

Turhia painalluksia siis, ilman että käytettävyys paranee.

Mihin minä tämän laitan?

E-Caravellen lattia on kauttaaltaan aivan tasainen, eikä esimerkiksi etulattialla ole minkäänlaista möykkyä edes auton keskellä. Sisällä liikkuminen onnistuu siis helposti ja ongelmitta.

Kojelaudan ja kuljettajan työtilan osalta aivan täysiä pisteitä ei voi antaa, sillä suunnittelusta vastannut on käytännössä unohtanut pakettiautossa usein tarvittavat pikkulokerot melkein kokonaan pois.

Kojelaudan päällä on pari mukitelinesyvennystä ja yksi lokero mukana kulkevalle tarpeistolle, mutta ei juuri muuta. Matkapuhelimelle löytyy yksi lokero, mutta siihen mahtuu vain se yksi luuri.

Ovien taskut tai lokerot ovat melko tavanomaiset.

Mitä tästä pitäisi ajatella?

Tuorein Transit Custom / Tourneo Custom / Transporter / Caravelle -sisarusparvi on aiheuttanut kevyesti ristiriitaisia tunteita.

Mallissa on paljon hyvää, kuten Fordilla laajemmin ja Volkswagenilla vain Caravellessa tarjolla olevan lataushybridimallin naurettavan alhainen kulutus sekä kahden samaa sukujuurta olevan kilpailijan yhteensä tarjoamat vaihtoehdot eri tekniikoille.

Jonkin verran olisi myös parannettavaa. Emme olleet aikoinaan lainkaan tyytyväisiä perusajovalojen automatiikan toimintaan emmekä siihen, mitä Suomessa hyvin tarpeelliset matriisiajovalot maksavat.

Täyssähköversion osalta emme valitettavasti voi myöskään antaa täysiä pisteitä. Pakettiauton käyttötapoja on toki yhtä paljon kuin niiden käyttäjiäkin, ja joihinkin käyttöprofiileihin myös näennäisen lyhyellä toimintamatkalla varustettu paku tai pikkubussi sopiikin ihan kohtuullisesti.

Yhtä lailla on myös käyttötapoja, joihin se ei sovellu. Kirvelevin on kuitenkin auton hinta.

Tähdet 15/30

Hinta ☆

Jos tähän autoon haluaa vielä sähkötoimiset luukut, alkaa hinta hipoa sataatuhatta euroa. Se on noin kaksi kertaa sen mitä Kian kallein PV5 maksaa kaikilla varusteilla.

Laatuvaikutelma ☆☆☆

Ei sinänsä mitään vikaa pikkubussiksi, mutta että...liki sadantonnin autoksi? Melko paljon harmaata muovia, melko vähän ylellistä tunnelmaa lisääviä elementtejä.

Ajettavuus ☆☆☆

Maantiellä miellyttävä, mutta sitä hupiahan ei kestä pitkään. Alustan nypytys joissain tilanteissa ihmetyttää edelleen.

Istuimet ja tilankäyttö ☆☆☆☆

Istuinmukavuus on asiallinen ja tilaa pitkäkorisessa mallissa tietysti riittää. Tavaransäilytystiloja on auton kokoon nähden todella vähän.

Kulutus ja toimintamatka ☆

Kulutus on liki kaksinkertainen markkinoiden parhaimpiin sähköpakuihin nähden.

Viihdejärjestelmät ☆☆☆

Montako turhaa painallusta tarvitaan kaikkien toimintojen säätämiseksi kohdalleen?

Toivosen kommentti

”Sähköpakumarkkina oli pitkään takamatkaista, eikä Fordin ja Volkswagenin yhteistarjokas tarjoa siihen mitään mullistavaa.”