Kaikille kaikkea ei ole toimiva filosofia. Se ei voi toimia. Yhdelle kumartaminen johtaa aina toiselle pyllistämiseen. Vai johtaako sittenkään?
Porsche pakotti fysiikan lait uusiksi, jotta se saatiin toimimaan. Lopputulos on mielipuolinen.
Tämä on täyssähköinen Porsche Cayenne Turbo Electric. Se kykenee potkimaan hetkellisesti 1 156 hevosvoiman teholla ja 1 500 newtonmetrin väännöllä. Kyllä, luit oikein.
Pääsimme Porschen kaikkien aikojen tehokkaimman auton rattiin Espanjassa Sant Benet -luostarin ympäristössä.
Saksalainen järkäle
Viisi metriä pitkä ja 2,7 tonnia painava uusi Cayenne on hurja järkäle. Se ei kuitenkaan luonnossa itse asiassa näytä niin massiiviselta.
Muotoilulla on haluttu kunnioittaa Cayennen jatkumoa ja saada uutuus kuulumaan samaan perheeseen. Kyseessä on mielestäni ulkonäöllisesti onnistunein ja sulavin Cayenne koskaan.
Ilme on aiempaa matalampi. Vannekoot ulottuvat peräti 22 tuumaan asti, jollaisilla koeajoyksilö oli tietenkin varusteltu.
Uusi kokemus
Ohjaamossa on otettu reippaampi harppaus uuteen aikakauteen. Yksi iso muutos on erillisen, muun muassa lämmönhallintaan tarkoitetun, kosketusnäytön yhdistäminen osaksi suurempaa näyttökokonaisuutta.
Kaareva tietoviihdejärjestelmän kosketusnäyttö (Flow Display) on suurin koskaan Porschessa ja se on jaettu ikään kuin kahtia. Rannetuen ansiosta alaosaan keskitettyjen toimintojen käyttäminen on monia muita hiplailunäyttöjä helpompaa. Yläosa keskittyy lähinnä kartan tai muun datan näyttämiseen, joten sitä ei tarvitse samalla tavoin räplätä.
Auto pyrkii myös haistelemaan, mitä toimintoja kuljettaja voisi tarvita ja tarjoaa niitä pikakuvakkeina kosketusnäytön alalaitaan.
Käyttäjäkokemus on uudenlainen, mutta onneksi tärkeimmille perinteisille toiminnoille, kuten lämpötilansäädölle ja äänenvoimakkuudelle, on vielä perinteiset painikkeet tai kytkimet.
Käyttöliittymä on yllättävän hyvä, vaikka ohjauspyörän lämmitys saisi olla toteutettu perinteisellä painikkeella.
Kuljettajan keskittymistä ajamiseen tuetaan myös tekoälyyn tukeutuvalla puheohjauksella.
Lähes 15-tuumaisen oled-mittariston tueksi on hankittavissa peräti 87-tuumainen lisätyn todellisuuden heijastusnäyttö.
Matriisivalot ovat vakiovaruste.
Jokaiselle paikalle jotakin
Muuten ohjaamossa tervehtii merkille hyvin tyypillinen ja varma ote. Lisävarustelista on pitkä, jotta käytännössä kaiken saa paksulla setelinipulla haluamakseen.
Koeajoyksilön 18 suuntaan säätyvät urheiluistuimet sisältävät jopa sivuttaistuen leveyssäädön. Ne ovat koko automaailman parhaasta päästä, joten kuljettajan ei parane lainkaan valittaa.
Eräs uutuuden herkuista ovat lämmitettävät kosketuspinnat, joilla ovien verhoilun ja etuistuimien välistä löytyvän keskikyynärnojan saa lämpiämään istuinten mukana. Se kieltämättä miellyttäisi talviaamuja.
Takana on mukavasti tilaa ja takaistuimista löytyy jopa sähkösäädöt.
Tavaratila näyttää pienemmältä kuin mitä sen komea 747 litran vetoisuus kertoo. Istuimet taittuvat kolmessa osassa, mutta näin kontin tilavuus kasvaa ehkä jopa yllättävän vähän 1554 litraan.
Keulalta löytyy vielä 90 litraa lisää tavaratilaa.
Vetomassaa on 3 000 kilogrammaa, joten sitäkään puolta tuskin tarvitsee kauheasti ruikuttaa.
Aika taipuu
Jarrupoljin pohjaan, kaasupoljin pohjaan, jarru ylös. Kahden sähkömoottorin 1 156 hevosvoimaa sinkoavat Cayennen liikkeelle eleettömästi, mutta ohjuksen kaltaisella räjähtävällä kiihtyvyydellä.
Aivot lässähtävät kallon perälle ja tuntuu kuin lähtisin aikamatkalle. Lähes 2,7 tonnin massa ammutaan paikaltaan 100 kilometrin tuntinopeuteen vain 2,5 sekunnissa.
Suorituskyky on järjetön. Mitä tällä sitten tekee? Se on oikein hyvä kysymys. Hauskaakaan siitä ei loppupeleissä riitä kovin moneksi kerraksi.
Ohittaminen on lastenleikkiä ja vain nopeusrajoitukset haittaavat polkemista. Ehkä tämä todellakin on soveliainta säästää Saksan nopeusrajoituksettomille tieosuuksille. Siellä akku kyllä tyhjenisi sitten kohtalaisen ripeästi.
Auton virallinen ilmoitettu huipputeho on 630 kilowattia (857 hv) ja tuo 850 kilowattia (1 156 hevosvoimaa) on saatavilla hetkellisesti Launch Control -toiminnolla. Ilmoitettu vääntölukema 1 500 newtonmetriä on niin ikään saatavilla vain rajoitetun ajan.
Käytännössä suorituskykyä on aina, kun sitä kaipaa ja todella runsaasti, sillä sähkömoottorin öljyjäähdytys juontaa juurensa Formula E -kehitykseen.
Potkua on perusmallissakin riittävästi 300 kilowatin (408 hevosvoiman) tehoilla. Sen verran ehdimme sitäkin kokeilemaan.
Jarrutusenergian talteenottoa ei voi säätää, sitä tehdään vasemmalla polkimella. Auto kykenee ottamaan talteen jarrutusenergiaa hurjalla 600 kilowatin teholla, joka on sekin Formula E -sarjan oppien peruja.
Alustaosaamista
Tällaiseen Stuttgartin villiin tammaan on tartuttava ohjaksista ja siihen pitää tarjota työkaluja. Porschella tämä osataan.
Autossa on jopa aktiivista aerodynamiikkaa takapuskurin kulmista ulos työntyvine pystysuuntaisine siipineen.
Ohjaus on todella tarkka – keskialueella melkein jo liiankin tarkka näin isoon autoon.
Uskomatonta kyllä, Porsche tarjoaa täyssähköiseen Cayenneen vakiovarusteena mukautuvan ilmajousituksen (PASM).
Koeajetussa Turbossa oli kuitenkin Porsche Active Ride, joka kykenisi käytännössä estämään auton kallistumisen kaarteeseen kokonaan. Sillä tehdään ääretön määrä monimutkaisia asioita, jotta eteneminen olisi mahdollisimman tehokasta ja silti mukavaa.
Se onnistuu tekemään todella hienon kompromissin mukavuuden ja ajettavuuden välillä. Tarjolla on jälleen yksi alustavirityksen taidonnäyte Weissachin osastolta.
Silti esimerkiksi poikittaissaumoissa tuntee auton massan ja jousittamattoman massan. Siitä ei pääse mihinkään.
Samoin osin leveiden renkaiden takia tien karheus tuntuu ja kuuluu hieman läpi – Suomen melutaso selviää aikanaan. Eihän Porsche ole varmasti edes yrittänyt tehdä luokkansa mukavinta katumaasturia, vaan kyvykkäimmän.
Valinnainen nelipyöräohjaus kääntää takapyöriä jopa viiden asteen verran, mutta sekään ei tunnu luonnottomalta. Auto vain tuntuu kokoaan hieman ketterämmältä ja halukkaammalta kääntymään.
Mutkiin käännettäessä massa toki tuntuu lopulta, mutta vähemmän kuin 2,7 tonnin massan pitäisi. Kyvyt ovat aivan huimat mutkateilläkin, vaikka ei kyseessä ajonautinnoltaan upein laite ole. Tässä autoluokassa sille ei kuitenkaan ole juurikaan kilpailijoita.
Iso akku, nopea lataus
Saatavilla on ainakin teoriassa myös valmius langattomaan kotilataamiseen. Niin ikään AC-lataamisen nopeuttamiseksi on ostettavissa 22 kilowatin sisäinen latauslaite.
Sekä sähkömoottorin öljyjäähdytys että jarrutusenergian talteenotto ovat peräisin Formula E -sarjasta.
Pikalataaminen (DC) sujuu oikein riittävällä 390 kilowatin huipputeholla. Väli 10–80 prosenttia on ladattavissa vain 16 minuutissa, vaikka autossa on hurja 113 kilowattitunnin akkupaketti.
Toimittajille näytettävä latauskäyrä on todella vaikuttavan näköinen, mutta saman voisi toki päätellä tuosta lataustauon lyhyydestäkin.
Akkujen pussikennot tulevat ulkopuolelta, mutta vaihdettavissa olevat akkumoduulit Porsche rakentaa itse.
Akun piti pystyä ottamaan vastaan tuo hurja 600 kilowatin jarrutusenergia ja toisaalta tarjota väliaikaisesti peräti 850 kilowattia tehoa ulos. Lämmönhallinta on kriittisessä roolissa ja siksi akkua jäähdytetään sekä ylä- että alapuolelta.
Tällä saavutetaan WLTP-toimintamatkaa vähintäänkin 564 ja korkeintaan 624 kilometriä varustelun mukaan. Koeajolenkin noin 24 kilowattitunnin keskikulutus on vielä jokseenkin siedettävä näin jättimäiselle mörölle, jonka rengastuskin on hurja.
Maastoudutaan
Maastokykyisyyttä kaipaava nappaa Offroad-paketin, joka koostuu tulo- ja jättökulmia kohentavista puskureista sekä ilmajousituksen säädöllä toteutetusta lisämaavarasta.
Pääsimme kokeilemaan maastoajoa. Reitti oli autolle jopa liian helppo, vaikka korkeintaan prosentti asiakkaista veisi kalliin katumaasturinsa ikinä näin hurjiin paikkoihin.
Kulkua esiteltiin myös ammattikuljettajan kyydityksillä crossiradalla, jossa auto myös kevensi varsin runsaasti nyppyä ylitettäessä. Hauskaa matkassa ainakin oli.
Tälläkään osa-alueella asiakkaat eivät varmastikaan valitettavasti tule ulosmittaamaan auton kykyjä.
Ei kannata hävetä
Ensi vuonna Cayenne täyttää jo 25 vuotta, sillä menestysreseptiä on painettu jo 1,5 miljoonaa kappaletta sitten vuoden 2002 ensiesittelyn. Muutos sähköiseksi on dramaattinen, mutta juuri mitään ei jää kaipaamaan.
Tämä Cayenne Electric ei suinkaan korvaa polttomoottorimalleja, vaan ne jatkavat yhdessä aina seuraavalle vuosikymmenelle asti. Suomessa myynti tulee kuitenkin ymmärrettävästi keskittymään täyssähköautoon.
Uutuuden osalta myynti on jakautunut toistaiseksi 60-prosenttisesti perusmallin puolelle Turbon napatessa peräti 40 prosenttia asiakkaista.
Eikä tosiostajan oikeasti tarvitse yhtään hävetä marssiessaan kauppaan katsomaan 113 390 eurosta alkavaa perusmallin Cayennea. Täysin älyvapaata kiihtyvyyttä sillä ei saa, mutta muilla tavoin kokemus on hyvin lähellä samaa. Arjessa erolla ei liene mitään merkitystä.
Vajaan 178 000 euron Turbo on sellainen superlatiivien kokoelma-albumi, että sitä voi kuunnella monin eri tavoin. Juuri mitään ei voi jäädä kaipaamaan – oikeasti kevyen auton nautittavaa ajettavuutta lukuun ottamatta, mutta sellaisten kanssa Cayenne ei kilpaile samoista ostajista.
Osallistuimme valmistajan järjestämälle ja maksamalle matkalle. Journalistiset päätökset tehdään toimituksessa.
