Uutiset ja blogit

Kiina on lähettänyt salaperäisiä lentokoneita Iraniin, uutisoi brittiläinen The Telegraph. Lehden mukaan Kiinasta lähti kolme rahtilentokonetta Irania kohti perjantain ja maanantain välisenä aikana 13.–16.6.

Koneiden lentosuunnitelmat viittasivat siihen, että niiden oli tarkoitus laskeutua Luxemburgiin. Vaikuttaa kuitenkin siltä, etteivät koneet ole lentäneet kertaakaan Euroopan lähellä.

Lehden mukaan koneiden reitti näyttää kulkeneen Kiinasta Kazakstaniin, sieltä Uzbekistaniin, Turkmenistaniin sekä edelleen kohti Irania. Iranin lähellä koneet katosivat tutkasta, The Telegraph kertoo.

Koneet ovat lehden mukaan Boeingin 747 -mallin rahtilentokoneita. Ilmailualan asiantuntijoiden mukaan mallia käytetään usein sotilaallisen kaluston ja aseiden siirtämiseen sekä valtiollisten tilausten toimittamiseen.

Tietoa siitä, mitä koneiden kyydissä mahdollisesti on ollut, ei ole.

Kiinan ja Lähi-idän asiantuntija Tuvia Gering israelilaisesta INSS-ajatushautomosta pitää epätodennäköisenä, että Kiina lähettäisi puolustusmateriaaleja Iranille täysin avoimesti.

Geringin mukaan mahdollisuutta ei kuitenkaan pitäisi tyrmätä täysin perusteettomana, vaan asiaa ”tulee seurata tarkasti”.

Lähi-idän tilanne on kiristynyt rajusti sen jälkeen, kun Israel teki laajan hyökkäyksen Iraniin viime perjantaina. Iran ja Israel ovat pommittaneet toisiaan ohjuksin ja droonein siitä lähtien.

Kiinan kilpakumppani Yhdysvallat siirsi sunnuntain ja maanantain välisenä yönä noin 30 ilmatankkauskonetta Atlantin yli. Uutistoimisto AP kertoo, että Yhdysvallat on siirtänyt Lähi-itään ja sen ympärille myös taisteluhävittäjiä ja sotalaivoja.

Teräsyhtiö SSAB lykkää Luulajan uuden terästehtaan käyttöönottoa 12 kuukaudella.

Uutinen liittyy yhtiön valmistelutöihin uuden terästehtaan rakentamiseksi Ruotsin Luulajaan nykyisen masuunipohjaisen tuotannon korvaamiseksi.

Vattenfall Eldistribution on ilmoittanut, että uuden terästehtaan sähkön siirtoverkon vahvistuksia kyetä toimittamaan suunnitellusti.

Alustavan analyysin mukaan uuden terästehtaan suunniteltua käynnistystä lykätään 12 kuukaudella vuoden 2028 lopusta vuoden 2029 loppuun, yhtiön tiedotteessa todetaan.

Lykkäys ei yhtiön mukaan vaikuta aiemmin ilmoitettuun 4,5 miljardin euron investointikehykseen.

SSAB:n tiedotteen mukaan Svenska kraftnätillä on teknisiä haasteita, jotka liittyvät lähinnä olemassa olevan sähköverkon käyttökatkojen suunnitteluun.

”Svenska kraftnät investoi voimansiirtoverkon vahvistamiseen ja kapasiteetin kasvattamiseen. Luulajan Hällmyraniin rakennetaan mm. uusi asema, josta Vattenfall yhdistää SSAB:n uuden terästehtaan verkkoon”, tiedotteessa todetaan.

Tanskan digitalisaatioministeriö aloittaa Microsoftin tuotteista luopumisen. Ministeri Caroline Stage on Politikenin mukaan päättänyt, että muutos alkaa heinäkuussa.

Suunnitelmana on, että alkuun puolet digitalisaatioministeriön työntekijöistä vaihtaa tietokoneissaan käyttöjärjestelmän Windowsista Linuxiin ja siirtyy samalla Office 365 -toimisto-ohjelmista Libre Officeen. Jos kaikki sujuu koeryhmällä hyvin, koko ministeriö lopettaa Microsoftin tuotteiden käytön vuoden loppuun mennessä.

Stage ehdotti myös maan julkishallinnon digitalisaatiostrategian uusimista. Ensimmäistä kertaa strategiassa digitaalinen suvereniteetti on nostettu prioriteetiksi. Tarkoitus olisi luoda nelivuotinen suunnitelma valtion-, alue- ja kunnanhallintojen digitalisaation suuntaviivoiksi.

Epäluottamus amerikkalaisia pilvipalveluita kohtaan on kasvanut eri maissa. Digitaalinen ja datasuvereniteetti ovat puhuttanet Euroopassa tänä vuonna. Microsoftia on kritisoitu yrityksen noudatettua Yhdysvaltojen presidentti Donald Trumpin hallinnon käskyä, mikä sulki Euroopassa sijaitsevan Kansainvälisen rikostuomioistuimen sotarikossyyttäjän sähköpostin.

Amerikkalaisen autokansan pitkäaikainen suosikki Ford F-150 voi edelleen paksusti. Fordin F-150 Lightning nousi Tesla Cybertruckin ohi Yhdysvaltain ostetuimmaksi sähköiseksi avolavaksi vuoden 2025 ensimmäisellä kvartaalilla.

Pelkästään maaliskuun aikana rekisteröitiin lähes 2 600 Fordin täyssähköistä avolavaa. Cybertruckille kirjattiin 2 170 ensirekisteröintiä samaisen kuukauden kuluessa.

Lightning hallitsi vuoden ensimmäisen neljänneksen sähköistä avolavamarkkinaa yhteensä 7 913 ensirekisteröinnillä. Cybertruck jäi peruutuspeiliin 7 126 autolla.

Kolmanneksi sijoittui Chevrolet Silverado EV. Sähköistettyjen avolavojen sarjassa seuraaville sijoille sijoittuvat GMC Sierra, Rivian R1T sekä GMC Hummer, EVcom.-julkaisu kertoo.

Täyttymättömät toiveet

Valtavan hehkutuksen saattelemana markkinaan laskeutunut Cybertruck ei ole lunastanut siihen asetettuja odotuksia. Alkuvuoden heikot lukemat johtuvat useista syistä.

Avolavasta irtoilleet korinosat tuskin ovat parasta mahdollista laatumainontaa. Tielle putoilevat katon koristelistat ja keulapaneelit aiheuttivat maaliskuussa laajan takaisinkutsun, joka kattoi yli 46 000 Cybertruckia Yhdysvalloissa.

Avolavan lähes 80 000 dollarin lähtöhintakin lienee monelle liikaa. Varsinkin kun F-150 Lightning irtoaa perin kohtuullisella 49 000 dollarilla

Lisäksi sähköisen avolavan kantaisä Ford F-150 on hallinnut amerikkalaista automarkkinaa jo vuosikymmenien ajan. Ford on rakentanut brändiä pitkäjänteisesti ja sähköinen versio näyttää perineen asiakkaiden malliin tunteman luottamuksen.

”Helppo maalitaulu”

AutoPacificin analyytikko Robby DeGraff lisää soppaan vielä yhden raskauttavan tekijän. Elon Muskin leimautuminen osaksi Trumpin hallintoa on lyönyt poliittisen leiman Cybertruckin brändiin.

”Cybertruck on helppo maalitaulu Elon Muskin lapsellisen ja irrationaalisen poliittisen toiminnan luomassa kaaoksessa. Sen seurauksena jo valmiiksi ristiriitaisen avolavan herättämä kiinnostus on jo katoamassa.”

”Sen sijaan F-150 miellyttää ostajia, jotka vaativa päästötöntä käytännönläheisyyttä ja kestävyyttä – ilman poliittista painolastia.”

Cybertruckin omistajat ovat silti yhä vakuuttuneita ostoksensa oikeutuksesta. Cybertruck-kerholaisille suunnatussa kyselyssä heiltä tiedusteltiin, tekisivätkö he saman ostopäätöksen uudestaan.

Peräti 86 prosenttia vastanneista vastasi myöntävästi.

”Se on ainutkertainen ja siinä on niin paljon hyviä puolia. Kuin ostaisi palasen tulevaisuutta. Politiikan merkitys katoaa aikanaan”, eräs Cybertruck-kerhon jäsen kirjoittaa.

Ford Motor Company perustettiin vuonna 1903 eli 122 vuotta sitten.

Tämä artikkeli on julkaistu Tekniikka&Taloudessa alun perin tammikuussa 2021. Julkaisemme sen nyt uudelleen.

Elokuun 14. päivänä vuonna 2005 kaksi Kreikan ilmavoimien F-16 -monitoimihävittäjää hälytettiin ilmaan kohtaamaan kyproslainen matkustajakone.

Helios Airwaysin lento 522, Boeing 737-300 kyydissään 115 matkustajaa sekä kuusi miehistön jäsentä, toimi perin oudolla tavalla. Hieman aamuyhdeksän jälkeen se oli noussut ilmaan Larnacan lentoasemalta matkalle Ateenan kautta Prahaan.

Pian lentoonlähdön jälkeen koneen kapteeni oli ottanut yhteyttä Helios Airwaysin huoltopalveluihin ja pyytänyt toimintaohjeita koneessa ilmenneisiin teknisiin ongelmiin.

Keskustelu huollon kanssa päättyi pian, kun kapteeni ei enää vastannut viesteihin. Myöskään lennonjohdon yhteydenottoihin ei enää tullut vastausta.

Lento kuitenkin kiipesi suunniteltuun matkalentokorkeuteensa pinnalle 340 (n. 10 400 m) ja jatkoi lentosuunnitelman mukaista reittiään. Se saapui Ateenan lennonjohdon alueelle, mutta koneesta ei edelleenkään vastattu. Kone pysyi matkalentokorkeudessaan, mutta lensi suunnitellun lähestymisreitin Ateenan kiitotielle 03L ja jatkoi sitten ylösvetoproseduurin mukaan odotuskuvioon.

Kun Helios 522 oli lentänyt odotuskuviota noin 45 minuutin ajan, F-16 -hävittäjät saapuivat paikalle. Niiden lentäjien mukaan koneessa ei ollut ulkoisesti mitään epätavallista. Kapteenin istuin oli tyhjä, perämiehen paikalla istui ohjaussauvan päälle lysähtänyt henkilö. Matkustamon ikkunoista näkyi ihmisiä, joilla oli kasvoillaan happinaamarit. Kukaan heistä ei liikkunut.

25 minuuttia myöhemmin alkoi tapahtua. Ohjaamoon tuli henkilö, joka istui kapteenin paikalle. Pian tämän jälkeen kone kallistui vasemmalle ja alkoi menettää korkeuttaan. F-16:t seurasivat sen perässä.

Kun kone oli vajonnut noin kahden kilometrin korkeuteen, kapteenin paikalla istuva henkilö huomasi Boeing 737:ää saattavat hävittäjät ja vilkutti niille. Toisen hävittäjän lentäjä viittoili konetta seuraamaan niitä, mutta ohjaamossa istuva henkilö osoitti kädellään alaspäin.

Kone jatkoi laskeutumistaan ja törmäsi maahan 33 kilometriä Ateenan lentoaseman luoteispuolella. Kaikki matkustajat ja miehistön jäsenet menehtyivät.

Oli kulunut 40 minuuttia siitä, kun hävittäjät havaitsivat koneen.

Kuten matkustajien turvaohjeissa kerrotaan, happinaamareita käytetään tyypillisesti tilanteissa, joissa matkustamon ilmanpaine laskee äkillisesti. Matkustajien happinaamarit syöttävät happea kahdentoista minuutin ajan, eikä niitä voi kytkeä pois kesken kaiken.

Lentäjille happinaamarit tarkoittavat kykyä säilyttää tajunta ja toimintakyky sekä laskeutua nopeasti lentokorkeuteen, jossa hengittäminen ilman naamareita on mahdollista. Joulukuussa 2004 onnettomuuskoneelle oli tapahtunut juuri tällainen nopean dekompression vaaratilanne.

Onnettomuuslentoa edeltäneellä lennolla matkustamohenkilökunta oli kuullut toisesta takaovesta epäilyttäviä pamauksia, jonka jälkeen oven kunto ja koneen paineistusjärjestelmä oli tarkastettu vuotojen varalta. Ongelmia ei havaittu, joten kone oli lentokelpoinen.

Tutkijat onnistuivat purkamaan koneen toisen paineistusjärjestelmän muistisirulta dataa, joka ei viitannut äkilliseen paineistuksen laskuun, vaan paljon kummallisempaan johtopäätökseen:

Kun kone oli 12 500 jalan (3 800 m) korkeudessa, matkustamon painekorkeus oli 10 000 jalkaa (3 050 m). 16 650 jalan (5 100 m) korkeudessa painekorkeus oli 13 500 jalkaa (4 100 m) ja 18 200 jalan (5 500 m) korkeudessa 14 700 jalkaa (4 500 m). Matkustamon painekorkeus seurasi koneen lentokorkeutta hieman jäljessä, mutta lähes lineaarisesti, ikään kuin paineistus ei olisi toiminutkaan.

Juuri näin oli käynyt. Kaiken onnettomuuskoneesta saadun datan analysoituaan tutkijat päättelivät, että koneen paineistusjärjestelmä oli koko lennon ajan ollut väärässä toimintatilassa: sen sijaan että järjestelmä olisi ollut moodissa AUTO, se oli MAN (manuaalinen) -tilassa, jolloin lentäjien olisi tullut itse avata ja sulkea koneen paineistusventtiileitä tarpeen mukaan.

Todennäköisin tapahtumaketju on ollut seuraava: ennen lentoa tehdyissä paineistustesteissä mekaanikot käyttivät järjestelmää manuaalitilassa (kuten testissä pitikin menetellä), mutta lopuksi järjestelmää ei oltu muistettu palauttaa normaaliasetuksille.

Lentäjät eivät olleet huomanneet tätä, vaan koneen noustua ilmaan paineistusventtiilit jäivät auki, ja kabiinin painekorkeus nousi eli ilmanpaine laski vaivihkaa, kunnes niin lentäjät kuin muutkin koneessa olijat menettivät ensin toimintakykynsä ja sitten tajuntansa.

Tämä selittää paitsi kapteenin keskustelut huolto-organisaation kanssa, myös koneen toiminnan sen jälkeen: Autopilotti nosti koneen sen matkalentokorkeuteen sekä lensi ohjelmoidun reitin aina lähestymistä ja ylösvetoa myöten. Lopulta polttoaine loppui ja kone syöksyi maahan.

Lentäjät tekivät useampia kohtalokkaita virheitä, sillä Boeing 737:n normaalien toimintamenetelmien sekä tarkistuslistojen mukaan paineistusjärjestelmän moodi - tavallisessa lentotoiminnassa aina automaattinen - olisi pitänyt tarkistaa kolmeen kertaan: kahdesti maassa ja kerran lentoonlähdön jälkeen.

Ohjaamoääninauhuri nauhoitti vain lennon viimeiset hetket, joten ei ole tarkkaan tiedossa, miten laiminlyönnit tapahtuivat. Tutkijoiden mukaan asiaan on voinut vaikuttaa esimerkiksi aikapaine sekä eri tarkistuslistojen läpikäynnin muuttuminen liiankin rutiininomaiseksi toiminnaksi. Lentäjät siis näkivät sen, mitä odottivat näkevänsä.

Kun kone oli noussut 12 000 jalan (3 700 m) lentokorkeuteen, matkustamon painekorkeudesta kertova hälytin antoi ilmoituksen. Valitettavasti järjestelmä käytti samaa hälytysääntä kuin toinen varoitusjärjestelmä - lentoonlähdössä koneen väärästä laippa-asetuksesta kertova hälytys - joten on mahdollista, että miehistö sekoitti hälytykset keskenään. Joka tapauksessa kone jatkoi nousuaan eivätkä lentäjät ottaneet omia happinaamareitaan käyttöön.

Noin 17 000 jalan (5 200 m) korkeudessa matkustamon happinaamarit tulivat ulos, mikä sytytti ohjaamossa merkkivalon, mutta ilmeisesti tätäkään ei huomattu. Tiedossa ei ole, onko matkustamohenkilökunta yrittänyt viestiä tilanteesta ohjaamoon.

Todennäköisesti ohjaamomiehistö ei ehtinyt tunnistaa, mistä koko tilanteessa oli kysymys, ennen kuin laskeva ilmanpaine on vienyt heidän tajuntansa.

Vaikka pääsyy onnettomuudesta lankeaakin lentäjille, myös moni muu tekijä myötävaikutti onnettomuuteen.

Ensimmäinen näistä oli ennen lentoa huoltotoimenpiteitä tehneen mekaanikon huolimattomuus, sillä paineistusjärjestelmä olisi huollon jälkeen pitänyt palauttaa normaalitilaan. Tämän lisäksi Helios Airwaysin toiminnassa, laatujärjestelmässä ja turvallisuuskulttuurissa havaittiin merkittäviä puutteita. Myös Boeing 737:n varoitusjärjestelmät, lentäjien koulutus, vakiomenetelmät ja tarkistuslistat havaittiin osin epätarkoiksi.

Taloudellisiin vaikeuksiin ajautunut Helios Airways lopetti toimintansa vuoden 2006 lopulla.

Mutta kuka oli se kreikkalaisten F-16 -pilottien havaitsema hahmo, joka ilmestyi ohjaamoon lennon lopulla, ja miksi 121 ihmisen joukosta yksi oli säilyttänyt toimintakykynsä?

Tutkijoiden mukaan kyseessä oli matkustamohenkilökunnan jäsen, joka kykeni kannettavan happilaitteen avulla liikkumaan matkustamossa ja avaamaan ohjaamon oven hätäkoodin avulla.

Tällä henkilöllä oli ammattilentäjän lupakirja, mutta juuri kun hän oli päässyt kapteenin istuimelle, koneen toinen moottori sammui polttoaineen loputtua. Pian sammui toinenkin.

Hävittäjälentäjien mukaan matkustamohenkilökunnan jäsen oli vielä juuri ennen maahantörmäystä pyrkinyt oikaisemaan konetta.

Suomalaiset ovat ostaneet ukrainalaista Obolon-olutta yli neljä miljoonaa tölkkiä heinäkuusta 2022 alkaen, selviää Galatea Beverages Oy:n tiedotteesta.

Obolonin panimo sijaitsee Kiovassa, jossa tuotantoa pyritään jatkamaan sodan keskellä mahdollisimman normaalisti. Sodan tuomista haasteista huolimatta, kuten evakuoinneista pommihälytysten aikana, Obolonin työntekijät tekevät työtään periksi antamatta, tiedotteessa summataan.

”Oluen valmistamien ja vienti sodan keskellä on täynnä haasteita. Sireeneiden ulvoessa ja pommihälytysten keskeyttäessä työn piiloudumme suojiin venäläisiä drooneja ja ohjuksia vastaan. Mutta samalla tiedämme, että Obolon edustaa Ukrainaa Euroopassa ja maailmalla. Tämä antaa meille voimaa ja uskoa jatkaa. Noin sata työntekijää on lähtenyt rintamalle ja osa heistä on kaatunut”, Obolonin pohjoismaiden vientipäällikkö Kyrylo Dobrokhlop kertoo.

Alkolla, S-Ryhmällä ja K-ryhmällä on tiedotteen mukaan ollut merkittävä rooli Obolonin menestyksessä Suomessa. Obolon on ollut Alkon myydyin ulkomainen jo kahden vuoden ajan.

”Suomesta on tullut lyhyessä ajassa merkittävä vientimaa Obolonille. Vahvoissa oluissa Suomi on vientimaiden ykkönen”, Dobrokhlop kertoo.

Obolon olutta maahantuovan Galatea Beverages Oy:n kaupallisen johtajan Henry Johannsonin mukaan oluen tuominen Ukrainasta Suomeen on ajoittain haasteellista, mutta samalla palkitsevaa. Hän korostaa, että tällä tavoin pystytään auttamaan ukrainalaisia, vaikkei kyseessä olekaan hyväntekeväisyys.

”On uskomatonta ajatella, että suomalaiset ovat jo ostaneet neljä miljoonaa tölkillistä Obolonia. Olen työskennellyt alalla pitkään, mutta en ole koskaan nähnyt mitään tällaista. Olemme syvästi kiitollisia kaikille”, Johansson kertoo.

Suomalainen markkinointialan ohjelmistoyhtiö Supermetrics ostaa hollantilaisen ohjelmistoyhtiö Relay 42:n. Vuonna 2010 perustettu hollantilaisyritys tarjoaa yritysasiakkaille alustaa, jonka avulla ne voivat yhdistää asiakasdataa useista eri lähteistä yhdeksi asiakasprofiiliksi.

Profiilien avulla yritykset voivat segmentoida asiakkaitaan kohderyhmiin, joka puolestaan auttaa markkinoinnin kohdentamisessa ja asiakaskokemusten personoinnissa.

Supermetrics puolestaan kehittää markkinointidata työkaluja, joiden avulla brändit ja markkinointitoimistot seuraavat markkinointinsa toimivuutta. Yhteensä Supermetricsin teknologiaa hyödyntää noin 200 000 markkinointiorganisaatiota 120 maassa.

Vuonna 2013 perustettu Supermetrics päivitti strategiaansa alkuvuodesta 2024, ja yrityskaupat ovat osa suunnitelmia, kertoo yrityksen toimitusjohtaja Anssi Rusi.

”Tiesimme, että se tulee tarkoittamaan lisäinvestointeja. Osa strategiaa on ollut, että olemme aktiivisesti katsoneet, löytyisikö markkinoilta mahdollisia yhtiöitä, joilla olisi vahva tuote, kova tiimi ja hyviä asiakkaita, jotka voisimme ajan myötä integroida omaan alustaamme.”

Osto hoituivat Rusin mukaan yrityksen nykyisellä rahoituksella. Kaupat kiihdyttävät Supermetricsin kasvua, mutta tarkkoja lukuja hän ei pysty kertomaan. Osa kasvusta tulee, kun yritysten liikevaihdot yhdistyvät. Isoin kasvu sen sijaan tulee viiveellä, kun yritysten alustat saadaan yhdistettyä toisiinsa.

Vuonna 2023 Supermetrics Oy:n liikevaihto oli 56 miljoonaa euroa.

Kova luotto tuotteeseen

Rusi kehuu Relay 42:n osaamista ja tuotetta. Yritys on kehittänyt alustaansa 14 vuoden ajan, ja sen palveluita käyttävät muun muassa lentoyhtiöt Air France ja KLM sekä vaatevalmistaja Levi’s.

Rusin mukana asiakkaat odottavat, että jokainen käyttökokemus on mahdollisimman personoitu. Tätä varten asiakasdatan pitää olla kunnossa.

”Tässä Relay 42 on todella hyvä. He pystyvät luomaan asiakkaista uniikin profiilin. Sitten kun siihen yhdistetään markkinointidata, eli se, missä vaiheessa asiakas menee eri asiakaspoluilla, nämä datat yhdistettynä oikean teknologian kanssa, asiakkaalle voidaan tarjota oikeaan kohtaan oikean lainen viesti.”

Osana uudistunutta strategiaansa Supermetrics on vahvistanut omaa tuotekehitystään. Yleensä stratup-yritykset kehittävät omat ydinteknologiansa.

Miksi koitte, että on helpompaa ostaa kuin tehdä itse?

”Jos olisimme itse lähteneet tekemään, se olisi ollut usean vuoden tuotekehitystyö. Nyt meillä on yritys, joka on kehittänyt 14 vuotta teknologiaa ja palvelee vaativia globaaleja brändejä. Tällä tavalla pääsemme paljon nopeammin tarjoamaan asiakkaille uusia toiminnallisuuksia.”

Onko vaihtoehtona, että Supermetrics listautuu pörssiin?

”Tuosta on paljon huhuja liikkeellä. Meillä ei ole tämän hetken suunnitelmia sen suhteen. Meillä on strategia, joka perustuu siihen, että kasvamme yrityksenä ja se perustuu siihen, että laajennamme tuotevalikoimaa. Meillä ei ole minkäänlaisia exit-suunnitelmia.”