News and blogs

On hyvin todennäköistä, että Venäjä on tammikuun alkupuolelta asti yrittänyt uudelleenkäynnistää suurta vastahyökkäystä Ukrainassa, kertoo Britannian sotilastiedustelu tuoreessa Twitter-katsauksessaan.

Venäjän operatiivinen tavoite on liki varmasti saada haltuunsa ne Donetskin läänin alueet, jotka vielä ovat Ukrainan hallussa.

Venäjän eteneminen alueella on kuitenkin sujunut vain satojen metrien viikkovauhtia. Brittien mukaan tämä johtuu lähes varmasti siitä, että Venäjällä on pulaa sekä ampumatarvikkeista että hyökkäyksiin sopivista joukoista. Ylemmän tason sodanjohto tekee todennäköisesti suunnitelmia, jotka edellyttäisivät alimiehitetyiltä ja kokemattomilta joukoilta epärealististen tavoitteiden saavuttamista poliittisen ja ammattimaisen paineen alla.

Brittiarvioiden mukaan Venäjän johto todennäköisesti jatkaa suuren edistyksen vaatimista, mutta on edelleen epätodennäköistä, että Venäjä kykenisi kokoamaan joukkoja, jotka pystyisivät merkittävästi vaikuttamaan taistelujen kulkuun seuraavien viikkojen aikana.

Norjan hallitus on lahjoittamassa Ukrainalle peräti 75 miljardia Norjan kruunua eli noin 6,8 miljardia euroa rahallista tukea. Viisivuotinen tukipaketti jakautuu sotilaalliseen ja humanitaariseen apuun ja tekee öljyrikkaasta Norjasta yhden Ukrainan suurimmista tukijoista.

Norjan hallitus kertoi aikeistaan maanantaina. Pääministeri Jonas Gahr Støren mukaan asiasta tarvitaan kuitenkin vielä parlamentin poliittinen päätös.

Ukrainan presidentti Volodymyr Zelenskyi kiittää norjalaisia Twitterissä.

”Kiitollinen Norjan kansalle, hallitukselle ja henkilökohtaisesti [pääministeri] Gahr Størelle ennennäkemättömästä viisivuotisesta tukipaketista, josta he ilmoittivat. Tämä on merkittävä panostus tulevaan voittoomme hyökkääjästä sekä menestyksekkääseen jälleenrakentamiseen sodan jälkeen”, Zelenskyi viestii.

Tukipaketti jaettaisiin Ukrainalle reilun miljardin euron vuosierissä, muun muassa ABC News kertoo. Se jakautuisi puoliksi sotilaalliseen ja puoliksi humanitaariseen apuun.

”Tämä johtaa kasvavaan öljyrahojen käyttöön”, Gahr Støre sanoi toivoen, että suuri enemmistö Norjan parlamentista hyväksyy paketin.

Norjan öljy- ja maakaasutulot ovat kasvaneet Venäjän hyökkäyssodan aiheuttaman energiakriisin vaikutuksesta, ja maa on saanut myös arvostelua sodasta hyötymisestä. Kun Norjan maakaasu- ja öljytuotot olivat esimerkiksi vuonna 2021 noin 29 miljardia euroa, on niiden arvioitu kasvaneen vuonna 2022 ennätykselliseen noin 112 miljardiin euroon ja kasvavan tänä vuonna edelleen jopa noin 130 miljardiin euroon.

Suomalainen veneiden vuokravälityspalvelu Skipperi on kerännyt 7 miljoonan euron lisärahoituksen. Sen turvin yhtiö kertoo laajentavansa kansainvälistä toimintaansa Australian Brisbaneen ja useisiin eri kaupunkeihin Yhdysvalloissa.

”Veneiden Airbnb:nä” tunnettuun Skipperiin sijoitti rahoituskierroksella japanilaisjättiläinen Yamaha Motor. Kierrokselle osallistuivat myös ruotsalaissijoittaja Baltiska Handels Sverige sekä kotimaiset Matu Capital ja HP Capital.

Vuonna 2017 perustetulla Skipperillä on sovelluksen avulla toimiva, kuukausimaksullinen veneiden yhteiskäyttöpalvelu Fleet, joka toimii tällä hetkellä 40 kaupungissa Suomessa, Ruotsissa, Norjassa, Tanskassa, Uudessa-Seelannissa ja Kanadassa. Lisäsi yhtiöllä on palvelu veneiden vertaisvuokraukseen. Yhtiö työllistää tällä hetkellä 30 henkeä.

Yamaha Motorin Euroopan-tytäryhtiö omistaa Suomessa ennestään Buster- ja Yamarin-veneitä Ähtärissä valmistavan Inhan Tehtaat.

Skipperin toinen perustaja ja toimitusjohtaja Kristian Raij kertoo, että suomalaisstartup on tehnyt venemoottoreita ja veneitä valmistavan Yamahan kanssa aiemmin kalustoyhteistyötä. Nyt yhteistyö syvenee.

”Kaikki isot toimijat venepuolella miettivät, mikä on tulevaisuus, perustuuko se pelkästään omistamiseen vai onko myös yhteiskäyttöön liittyviä malleja. Olemme rakentaneet teknologian, joka mahdollistaa modernimman käyttötavan veneilyssä, ja se on herättänyt kiinnostusta ympäri maailman. Nyt pääsemme kehittämään palvelua yhdessä eteenpäin”, Raij sanoo.

Suomalaisstartupin kilpailijat ovat pitkälti perinteisiä veneklubeja, joissa jäsenmaksut ovat korkeita ja veneiden yhteiskäyttö perustuu manuaalisiin varauksiin.

”Olemme tulleet kenttään erilaisella kulmalla. Olemme softatalo, jonka lopputulos sattuu olemaan veneily”, Raij sanoo.

Korona siivitti kasvuun

Erityisesti korona-aika on nostanut Skipperin kovaan kasvuun. Toissa vuonna startupin liikevaihto oli 2,8 miljoonaa euroa.

Skipperin mukaan vuonna 2022 Fleet-palvelun kautta tehtiin yli 40 500 venevarausta.

Raijn mukaan yhtiön kasvua varjosti viime vuonna kuluttajien epävarmuus. Jatkossa esimerkiksi korkojen nousu voi kuitenkin sataa suomalaispalvelun laariin.

”Ihmisillä on kova into päästä veneilemään, ja kuukausimaksullinen palvelu on riskitön vaihtoehto. Ei tarvitse huolehtia, että korot lähtevät kattoon. Tästä voi tulla meille hyväkin vuosi”, Raij sanoo.

Yhtiön tavoitteena on sadan miljoonan euron liikevaihto viiden vuoden sisällä.

Suomalaispalvelu on kerännyt nyt yhteensä 12,6 miljoonaa euroa rahoitusta. Yhtiön omistajiin kuuluvat ennestään perustajien Anna-Leena Raijn ja Kristian Raijn lisäksi Otto Brandt, Veljekset Forsman, Kovanen Capital Oy ja Kiki & Co sekä joukko piensijoittajia.

Yhdysvallat valmistelee venäläiselle alumiinille 200 prosentin tullia, kertoivat uutistoimisto Bloomberg ja Reuters maanantaina virkamieslähteisiin viitaten. Lopullista päätöstä asiassa odotetaan mahdollisesti vielä tämän viikon aikana.

Tullin tarkoituksena on lisätä painetta Moskovan suuntaan Ukrainan hyökkäyssodan vuosipäivän lähestyessä.

Venäjä on maailman toiseksi suurin alumiinintuottaja Kiinan jälkeen ja rankaisutulli kohdistuisi maan suurimpaan alumiiniyhtiöön Rusaliin. Tullin suuruus tarkoittaa, että venäläisen alumiinin tuonti Yhdysvaltoihin loppuisi käytännössä kokonaan.

Päätöstä on lähteiden mukaan valmisteltu useita kuukausia ja hallinnon kerrotaan pohtineen tarkkaan tullin vaikutuksia muun muassa ilmailu- ja autoteollisuudelle, jotka ovat merkittäviä alumiinin ostajia.

Venäläisen alumiinin osuus Yhdysvaltain tuontitarpeesta on ollut perinteisesti noin kymmenen prosentin luokkaa, mutta painunut Venäjän hyökättyä Ukrainaan selvästi pienemmäksi.

Kun syksyllä alumiinin tuontikielto nousi julkiseen keskusteluun Yhdysvalloissa, venäläisen alumiinin tuonti loppui lähes kokonaan. Vuodenvaihteeseen mennessä tuonti on taas kohonnut noin kymmenen tuhanteen tonniin kuukaudessa. Venäläisen alumiinin osuus Yhdysvaltain tuonnista on näillä luvuilla noin kolmessa prosentissa.

On huomionarvoista, että kyseessä on tulli eikä varsinainen tuontikielto, vaikka vaikutus Yhdysvaltain tuontiin on käytännössä sama. Suoralla Rusalia koskevalla tuontikiellolla ja sanktioilla olisi sen leimavaikutuksen vuoksi potentiaalisesti suurempi vaikutus kansainväliseen alumiinimarkkinaan.

Koska venäläistä alumiinia on mennyt viime kuukausina Yhdysvaltoihin enää varsin vähän, tullin suora vaikutus alumiinimarkkinaan ja metallin hintaan jäisi todennäköisesti vähäiseksi. Maanantaina alumiinin hinta kohosi väliaikaisesti uutisen jälkeen Lontoon metallipörssissä, mutta jäi päivän päätteeksi miinukselle.

Venäläistä alumiinia ja muita metalleja vaihdetaan edelleen vapaasti Lontoon metallipörssissä (LME). Reuters kertoi LME:n pohtineen viime vuoden lokakuussa venäläisten metallien kaupan ja varastoimisen rajoittamista tai kieltämistä, mutta ilmoitti marraskuussa kaupan jatkuvan entisellään metallien korkean kysynnän vuoksi.

Euroopassa teollisuus ei ole innostunut venäläisen alumiinin hylkäämisestä, eikä metallit ole ainakaan toistaiseksi päätyneet Euroopan unionin sanktioitujen raaka-aineiden joukkoon, toisin kuin Venäjän fossiiliset polttoaineet.

Yhdysvaltojen mahdollisen alumiinitullin laajemmat markkinavaikutukset jäävät siten todennäköisesti vähäisiksi ainakin toistaiseksi. Sodan jatkuessa Ukrainassa paine metalleja koskeviin tuontirajoituksiin voi kuitenkin alkaa kasvaa, ja Yhdysvaltojen valmistelema tulli saattaa olla tästä esimakua.

Venäjä myy alumiinin lisäksi runsaasti myös muita metalleja maailmanmarkkinoilla. Maa on maailman toiseksi suurin ladattavissa akuissa tarvittavan koboltin tuottaja ja hallitsee arviolta kymmentä prosenttia teräksen valmistuksessa tarvittavan nikkelin varannoista. Venäjä tuottaa myös huomattavia määriä arvometalleja kultaa ja platinaa. Tärkein venäläisten metallinen vientikohde on Kiina.

Venäjän alumiinijätti Rusal saavutti vuoden 2022 alkupuoliskolla 1,8 miljardin dollarin käyttökatteen 7,2 miljardin dollarin liikevaihdolla.

Kian palkintoja kahminut tuore EV6-sähköauto on saanut uuden, railakkaat 585-hevosvoimaa, kaksi moottoria ja nelivedon omaavan varsin urheilullisen GT-version. Ensikoeajo suoritettiin esituotantolaitteella täällä ja radalla pyörähdettiin täällä.

Ensimmäiset autoyksilöt on nyt saatu asiakkailleen Suomeen.

Auto kykenee, perusmallinsa tapaan, harvinaisen 800 voltin sähköautoarkkitehtuurin ansiosta optimioloissa parhaimmillaan erityisen nopeaan 240 kilowatin tehoiseen pikalatautumiseen.

Jokapäiväisessä autoarjessa erityisestä latausominaisuudesta nauttiminen jää kuitenkin vähälle, koska tällaisia latauspisteitä on Suomessa edelleen suhteellisen harvassa – esimerkkinä Lahden, Hämeenlinnan ja Paimion Ionity-suurtehoasemat.

Tilanne kuitenkin paranee koko ajan. Esimerkiksi K-Lataus ilmoitti hiljattain kaikkien sen uusien suurteholatausasemien tukevan 800 voltin latausjännitettä, tosin Ioniq 5:n vastaanottokykyä niilläkään ei yleisesti jännitemäärästä ja kokonaistehosta johtuen täysmääräisesti tyydytetä. Myös esimerkiksi Rechargella on Suomessa jo 51 latauspistettä, joissa latauslaitteet kykenevät jopa 1000 voltin jännitteen hyödyntämiseen. Ja lisää tulee koko ajan.

Mutta miten EV6:n pikalataus sujuu Suomen talvessa tavanomaisiin 400 voltin – eli jännitteeltään käytännössä 50–500 voltin – välillä vaihteleviin pikalatausasemiin tukeutuen?

Kolmas latauskerta toden sanoo

Kylmät olosuhteet hidastavat aina sähköauton latautumista. EV6 sai tälle talvelle kaivatun tuotepäivityksen, kun valmistaja toi autoon akun esilämmitystoiminnon. Sen oma nestekierto aktivoituu tarvittaessa, kun suunniteltu pikalatauspaikka ohjelmoidaan navigaattorin kohteeksi. Lämmityspäivityksen saaminen vaatii maksutonta käyntiä Kia-huollossa, vuosimallin 2023 autoissa se on valmiiksi asennettuna.

Neljästä yrityksestä auton kolmas pikalatauskokeilu antaa tavallisella pikalatauspisteellä testattuna, seuraavaksi mainituin parametrein, kolmipäiväisen koeajon parhaan lataustuloksen:

Esilämmitys lämmittää akkua 20 minuuttia. Autolla ajetaan samalla kohti Vantaan Kivistössä Hämeenlinnanväylän länsipuolella sijaitsevaa K Nesteen ja Rechargen operoimaa 225 kilowatin pikalatauspistettä. Kian maahantuojan mukaan pidempi esilämmitys olisi voinut aikaansaada hieman tehokkaamman tuloksen latauksen alkupäähän.

Ulkolämpötila on +1 astetta ja akun varaustila 24 prosenttia. Se on myös varausprosenttiraja, jonka alla akun esilämmitys ei enää aktivoidu toimintaan.

Lataus alkaa välittömästi 68, ja heti perään 76 kilowatin teholla, nousten 32 prosentin kohdalla 80 kilowattiin. Huipussaan latausteho yltää 136 kilowattiin, pysyen niillä main akun 77 prosentin varaustasoon asti, jonka jälkeen teho putoaa hiljalleen 80 kilowattiin.

Oleellisin tieto on puolessa tunnissa saatu latauksen määrä. Se on tällä kertaa 50 kilowattituntia, mikä on Kauppalehden talviolosuhteissa testaamista lukuisista sähköautoista oikein hyvää tasoa. 30 minuutin lataamisella akunvaraustaso nousi tällä kertaa 24 prosentista 83:een ja toimintamatkamittarin lukema 70 kilometristä 266:een.

Erinomainen päivitys

Kian tapauksessa uusi akun lämmitysominaisuus on erinomainen ja toimiva päivitys.

Latausasiat sujuivat nimittäin täysin toisin viime talvena jo miedossa talvikelissä. Kauppalehti testilatasi autoa useaan otteeseen 350 kilowatin ja 800 voltin tekniikkaa tukevalla, sekä ”tavallisilla” 150 kilowatin tehoisilla asemilla päästen keskimäärin 60–74 kilowatin, ja huipputeholtaankin vain 103 kilowatin latausnopeuteen. Tehdaskin huomasi tuolloin ongelman kylmässä ilmastossa.

Seuraavana Kauppalehden sähköautotallissa odottaa EV6:n kanssa tekniikaltaan lähes identtinen Hyundai Ioniq 5 -täyssähköauto, jonka päivittynyttä kylmälatautumiskykyä kokeillaan myös täysijännitteisellä ja -tehoisella 800 volttia tarjoilevalla suurteholatausasemalla.

Tämä on lyhennelmä. Tilaajille tarkoitetun pidemmän jutun pääset lukemaan täältä.

Carunan käyttökeskuksessa Espoon Leppävaarassa valvotaan noin 165 000 asiakkaan sähkönjakelua ympäri vuorokauden.

”Eniten keskeytyksiä aiheutuu sääilmiöistä. Syynä ovat tuuli, lumikuormat ja ukkonen. Edelleen, vaikka tilanne on paljon muuttunut siitä, mitä se oli kymmenen vuotta sitten”, sanoo Carunan käyttötoiminnanjohtaja Jörgen Dahlqvist.

Dahlqvist on myös Sähköpoolin toimikunnan puheenjohtaja.

Sähköpulassa jakeluyhtiöt kytkevät kuormia irti sähköverkosta. Kohteita on priorisoitu.

”Valmisteluja on tehty paljon. Jää nähtäväksi riittääkö tänä talvena vai ei. Mutta Fingrid ei ole vielä nostanut valmiustasoa kertaakaan.”

Sähkönjakelussa kuitenkin seurataan tilannetta tarkasti.

Tämä on lyhennelmä. Tilaajille tarkoitetun pidemmän jutun pääset lukemaan täältä. Siinä kerrotaan vinkki, miten kuka tahansa pääsee seuraamaan yhteispohjoismaisen sähköverkon tilannetta ja avataan tarkemmin, miten sähkönjakeluyhtiöt ja Fingrid toimivat valtakunnallisessa sähköntuotannon häiriötilanteessa.

Muistatteko aikaa, kun atk kuului tukifunktion kustannuspaikalle? Olemme tällä hetkellä lähes samassa tilanteessa ilmastonmuutoksen torjuntaan liittyvien investointien osalta. Osalle yrityksistä tulevaisuus on jo täällä, sillä heidän liiketoimintansa ydin on tarjota päästövähennyksiä mahdollistavia teknologioita – mutta toiset eivät edes hahmota vielä, millaisen taakan maapallollemme aiheuttavat.

Ilmastoinvestointeja on vauhditettava, sillä ilmaston lämpiäminen kiihtyy. Rahamäärät ovat valtavia. McKinsey arvioi jopa 3 500 miljardin dollarin vuotuisten lisäinvestointien tarpeen globaalisti vuoteen 2050 saakka nettonollatavoitteen saavuttamiseksi.

Bill Gatesin ja muiden superrikkaiden Break Through Energy -sijoitusyhtiö on arvioinut, että tarvitsemme tuhansia miljardeja dollareita vuodessa energiantuotannon muuttamiseksi fossiilittomaksi. Boston Consulting Group puolestaan päätyi 29 miljardin euron vuotuiseen lisäinvestointitarpeeseen Pohjoismaissa.

Arviot Suomen vihreän siirtymän rahoitustarpeista vaihtelevat tavoitteiden kunnianhimon, toimialan ja käytettyjen määritelmien mukaan. Kokonaisuutena liikutaan 100–240 miljardin euron lisäinvestointien kokoluokassa vuosina 2020–2050.

Vaihtoehdot ovat vähissä. Näiden investointien vajaaksi jättäminen olisi vastuutonta, ja ilmastonmuutokseen sopeutumisen hintalapun kokoa en uskalla lähteä edes arvailemaan, jos näin toimittaisiin.

Suomesta kuuluukin hyviä uutisia. Vihreän siirtymän tuotteiden ja palveluiden vienti ulkomaille ylittää EK:n selvityksen mukaan jo nyt Suomessa syntyvät hiilidioksidipäästöt. Ja esimerkiksi Ilmastorahaston kahdentoista rahoituskohteen kymmenen vuoden kumulatiivinen päästövähennyspotentiaali voi yhtiöiden onnistuessa nousta jopa 200 miljoonaan hiilidioksidiekvivalenttitonniin.

Suomelle lupaavia vientialoja ovat muun muassa uudet tekstiilikuidut, vähäpäästöiset materiaalit ja synteettiset kemikaalit, kestävä ruoantuotanto, fossiiliton teräs, latauslaitteet ja -palvelut, kyberturvallisuus, kvanttilaskenta ja vihreä it.

Selvitys esitteli myös kestävän kehityksen ja viennin yhteyttä: mitä kehittyneempi vientimaa on YK:n kestävän kehityksen mittareilla, sitä paremmin Suomen vienti vetää.

Suomen tavoite olla maailman ensimmäinen nettonollapäästöinen valtio vuonna 2035 toimii. Se kirittää täällä olevia teknologiaosaajia skaalaamaan liiketoimintaa nopeammin kuin muut ja myös vientiin. Lisäksi se houkuttelee Suomeen ilmastoteknologiayhtiöitä ja -osaajia.

Kirjoittaja on ­Ilmastorahaston ­johtaja, enkelisijoittaja ja ­Lut-yliopiston hallituksen jäsen.

Tämä on lyhennelmä. Pidemmän T&T:n tilaajille tarkoitetun jutun voit lukea täältä >>>

Leopard-taistelupanssarivaunujen uudempien versioiden suorituskyky on venäläiskalustoa parempi, kertoo kenraalimajuri evp. Pekka Toveri.

Viimeksi Puolustusvoimien tiedustelupäällikkönä sotilasurallaan toiminut Toveri on aiemmin palvellut muun muassa Panssariprikaatin kouluttajana ja komentajana, Panssarivaunukomppanian päällikkönä ja Panssarikoulun johtajana.

Vanhemman venäläisen kaluston ja Leopardien vertailun tulos riippuu modernisoinnin tasosta.

”T-72B3M taitaa olla [T-72:n] viimeisin versio. Siinä on lämpökamera, eli pimeänäkökyky on vastaava kuin länsimaisella vaunulla ja suojat samaa luokkaa kuin Leopard 2A4:llä”, Toveri toteaa.

”2A6 on ylivoimainen kaikkiin venäläisiin vaunuihin verrattuna sekä suojan, liikkuvuuden että tulivoiman osalta.”

Uudessa venäläisessä T-90-kalustossa on tosin tiettyjä etuja: sen putkesta pystyy ampumaan ohjuksen, jonka kantama on pitkä.

”Jos siis löytyy soiro, jossa pystyy ampumaan yli neljään kilometriin. Se on aika harvinaista”, Toveri huomauttaa.

Suunnittelunsa vuoksi venäläisvaunut ovat miehistölleen vaarallisempia.

”Kaikki T-sarjan vaunut 64:stä eteenpäin on tehty automaattilataimelle. Puolet ampumatarvikkeista on siinä karusellissa, jonka päällä johtaja ja ampuja istuvat.”

Nämä tarvikkeet ovat kuitenkin pienempi turvallisuusongelma, koska ne on sijoitettu suhteellisen matalalle vaunuun, pois lukien T-80, jossa kartussit eli ajopanokset ovat pystyasennossa.

”Loput ampumatarvikkeet on sijoitettu joka puolelle vaunua, kaikkiin mahdollisiin koloihin ja kiinnikkeisiin seinille. Jos tulee läpäisevä osuma ihan mihin tahansa vaunussa, todennäköisyys, että se osuu ammukseen tai kartussiin, on erittäin suuri.”

Tämä on lyhennelmä. Pidemmän T&T:n tilaajille tarkoitetun jutun voit lukea täältä >>>

Miltä se näyttäisi, jos autotien yli risteäisi runsaan neljän metrin korkeudessa ilmakiskorata, jossa sukkuloisi muutamien sekuntien välein kapseleita, joissa istuu kaksi matkustajaa?

Turussa Aurajoen yli ei tarvit­sisi rakentaa kallista siltaa. Tampereella ilmakiskorataa pitkin pääsisi keskustasta Pirkkalan suuntaan Messukeskukseen alle 10 minuutissa tai lentokentälle.

Espoossa Otaniemen perukoil­ta Servin Maijan tieltä pääsisi metroasemalle – kapselissa.

Tällaista mullistavaa ­uutta kaupunkiliikenteen ­järjestelmää kehittää nyt kangasalalainen UDT Technologies. Näkyvimmät osat olisivat kapselit ja ilmakiskorata, mutta innovaatiojohtaja ­Jussi Niemiojan mukaan UDT ­kehittää vielä laajempaa palvelu­alustaa, joka yhdistää erilaisia tapoja liikkua ja liikuttaa.

”Oleellista ovat kaupunkiasemat. Tavoitteemme on, että voisimme yhdistää kaupunkiasemia ilmakiskoradalla toisiinsa verkostoksi ja helpottaa liikkumista kaupungeissa”, Niemioja kertoo.

Kaupunkiaseman alakerrassa olisi sähköpolkupyörän latauspaikkoja, pyöräparkki, kahvila tai myös bussi- tai ratikkapysäkki.

”Kun evoluutio kasvaa, haluamme tuoda myös päälle logistiikkakerroksen, jossa tavarat ja ihmiset liikkuvat kapselissa.”

Asema voi palvella mitä tahansa tulevia liikkumisen ja logistiikan tarpeita. Siellä voisi olla pakettikeskus, josta myös dronet voisivat luonnollisesti hakea ja tuoda paketteja.

Kuljetuslaitteet kulkisivat automaattisesti palvelualustan ohjaamina. Liikkuja näkisi omasta sovelluksestaan helposti koko matkaketjunsa, joka kulkisi matkakeskusten kautta.

”Ihmiset tykkäävät uusista liikkumisen palveluista, mutta kaupunkirakenteesta puuttuvat niiden palvelupisteet.”

UDT asemoi itsensä raitiotien ja bussirunkolinjojen välimaastoon.

”Kapasiteetissa tämä ei ole metro- tai junaratkaisu, mutta kustannus on kymmenen prosenttia raitiotiestä.”

Kapselit liikkuvat sähköllä, joten ilmakiskoverkostossa liikkuminen ei aiheuttaisi päästöjä. Useimpien kaupunkien päästönäkymä on nyt päinvastainen.

”Me haluamme muuttaa ajatusta siitä, miten kaupunkikehitys etenee ja miten logistiikka pitäisi ottaa huomioon siinä.”

Muutama kaupunki ja yritys ovat kiinnostuneet UDT:n ratkaisusta. Nyt yritys etsii myös rohkeaa ankkurisijoittajaa.

Lue myös:

Saksassa on herännyt epäilys siitä, kestävätkö maan tiestö, sillat ja rautatiet suuria määriä Leopardien ja muiden panssarivaunujen sekä raskaiden puolustusvälineiden kuljetuksia Ukrainaan.

Ongelman nosti esiin sanomalehti Handelsblatt, jonka mukaan satoja 60 tonnin ja pienempiä panssarivaunuja joudutaan kuljettamaan Euroopan poikki Espanjasta ja Ranskasta sekä Yhdysvalloista ja Kanadasta Atlantin ja Pohjanmeren kautta Saksaan ja lopulta Ukrainaan.

Saksan puolustusministeriön mukaan Saksa on keskisen sijaintinsa takia solmukohta muiden Nato- ja EU-maiden puolustusvälineiden kuljetuksille, jotka suuntaavat auttamaan Ukrainaa. Sen mukaan Nato on jo siirtänyt joukkoja lisää esimerkiksi Baltiaan, Puolaan ja Slovakiaan.

Saksan teillä liikkuu jatkuvasti hyvin paljon hyvin raskaita rekkoja, joten voisi luulla, että kestäviä reittejä löytyy Euroopan poikki myös puolustustavarakuljetuksille. Silti varsinkin autobahnojen sillat tuntuvat huolettavan.

Tiedossa on, ettei Saksan varautuminen ole ollut viime vuosikymmeninä samaa tasoa kuin se oli kylmän sodan aikana ennen 1990-lukua.

Kaksi vuotta sitten ennen Venäjän hyökkäystä Ukrainaan eräs saksalainen kenraaliluutnantti Saksan puolustusvoimien ilmavoimista ja joukkojen tarkastusyksiköstä totesi, että maassa on kaikkialla logistiikassa heikkouksia.

Handelsblattille hän sanoo nyt, että Saksan ja Euroopan pitää ryhdistäytyä sekä infran ylläpidossa että luvituksessa pysyäkseen myös puolustuskykyisenä.

Saksan poikki kuljetettavaksi tulee Handelsblattin mukaan pelkästään panssarivaunuja satoja kappaleita. Ukraina on pyytänyt 500 tykkijärjestelmää ja 600–700 taisteluajoneuvoa. Iso osa Ukrainan tarpeista on toteutumassa, mikä kysyy tehokasta logistiikkaa.

Edessä normaalit lupaprosessit

Näillä näkymin Ukrainan-kuljetukset joutuvat hakemaan raskaan liikenteen normaalit luvat samalla kun on löydettävä riittävän vahvat väylät. Kuljetuksia pitäisi saada mahtumaan Saksan muutenkin ylikuormitetuille rataosuuksille.

Kyberiskut esimerkiksi rautateille tai muunlaiset iskut hankaloittaisivat kuljetuksia. Viime lokakuussa Saksan pohjoisosissa rautatieliikenne pysähtyi laajasti sen jälkeen, kun tärkeä viestintäkaapeli oli rikottu tahallisesti.

Entä onko huoli logistiikkajärjestelmien kestävyydestä relevantti Suomessa, jos isoja määriä puolustusvälineitä pitäisi kuljettaa?

Valmiuspäällikkö Arto Muukkonen Väylävirastosta ei ota kantaa Saksan tilanteeseen, mutta hän sanoo, että Suomen tiestöllä ja rautateillä kuljetetaan erittäin paljon raskaita kuljetuksia.

”Puolustusvoimien kuljetukset ovat verrattavissa esimerkiksi raskaisiin puutavarakuljetuksiin. Puolustusvoimien kuljetukset ja niiden edellyttämä liikenneverkko suunnitellaan yhdessä toimijoiden kanssa osana yhteistä valmius- ja varautumistyötä”, Muukkonen sanoo.

Lue myös: