Porschen keskikokoluokan katumaasturi Macan sai version, jota tehdas itse kuvailee ”emotionaalisimmaksi” mallistossaan.
Porsche päätti reilut 15 vuotta sitten kaivaa naftaliinista ja ottaa käyttöön lisämallinimen GTS. Kolmen kirjaimen rimpsua se on käyttänyt muutamaan otteeseen ennen tuotakin, mutta se on tarkoittanut hieman eri asioita.
Alkujaan 1960-luvulla Carrera GTS oli pieni, putkirunkoinen, lasikuitukorinen keskimoottorinen kilpa-auto, jonka saksalaisvalmistaja myi myös katukäyttöön. Samaa teemaa tehdas toisti 1980-luvun alussa spartalaisella, keveällä ja nopealla luokitteluautolla 924 Carrera GTS.
Teemallinen vaihdos tapahtui 1990-luvulla, kun ison V8-moottorisen 928:n viimeinen malli GTS toi malliin paitsi lisää voimaa, myös ylellisyysvarusteita.
Jossain välissä
Tänä päivänä GTS sijoittuu Porschen hierarkiassa ylempään kolmannekseen. Ikonisessa 911-mallistossa se on eräänlainen sekoitus GT3:n tarkkaa ajettavuutta, Turbon varustelua ja Carreran arkista mukavuutta.
Porschen itsensä mukaan Macan-mallistossa GTS sijoittuu juuri vuosi sitten koeajamamme Macan Turbon alapuolelle.
Tehtaan omassa diagrammissa GTS:n ohjaus, ajettavuus ja jopa korin liikkeiden hallinta ovat tarkempia kuin Macan Turbossa, mutta huippumalli tarjoaa tietysti ankaramman suorituskyvyn suorilla.
GTS:n kohdalla ilmajousitus on säädetty ajettavuutta silmällä pitäen ja alustaa on pudotettu 10 millimetriä normaalia alemmas. Kallistuksenvakaimet ja Porschen aktiivijousitus PASM ovat säädetty nimenomaan GTS:ään.
Akkupaketti on sama kuin muissakin Macaneissa: bruttokapasiteetiltaan 100 kWh, nettokapasiteetiltaan 95 kWh. Järjestelmä on 800-volttinen, ja lataus 10–80 prosentin välillä menee Porschen ilmoituksen mukaan 21 minuutissa. Suurin latausteho on 270 kW.
Kahdesta sähkömoottorista otetaan launch control -toimintoa käytettäessä 571 hevosvoiman teho ja 955 newtonmetrin vääntö. Lukemat jäävät Turbon 639:n ja 1130:n varjoon hieman, mutta sijoittuvat juuri houkuttelevasti Macan 4S:n vastaavien 516:n ja 820:n yläpuolelle.
Sportahtavaa
Ulkoisesti GTS eroaa muista Macaneista aggressiivisemmalla korisarjalla, jossa etu- ja takapuskureissa on huomattava määrä mustaa pintaa. Kylkien leveissä listoissa on GTS-logot.
Sisällä urheiluistuimet ovat vakiovaruste, samoin hiilikuitukoristelu rattia myöten. Verhoilu on sekoitus Porschen mikrokuitumateriaali Race-Texiä. Turvavyöt saa valittua sinisinä, hopeanharmaina tai punaisina.
Vakiovannekoko on 21 tuumaa, mutta lisävarustelistalta voi poimia alle 22-tuumaiset Spyder RS -kilpurista vaikutteita ottaneet kiekot. Tällaiset oli myös valittu koeajettavaan yksilöön.
Nyky-Macan on iso auto. SportDesign-korisarja nostaa sen pituuden jo yli 4,8 metriin, ja kun akseliväliäkin on liki 2,9 metriä, on sisällä nyt miellyttävästi tilaa myös takapenkkiläisille.
Macan, joka on Porschen katumaasturimallistossa se pienempi laite, on tätä nykyä itse asiassa isompi kuin liki 25 vuotta sitten esitelty ensimmäisen sukupolven Cayenne.
Parisataa mutkaa
Pääsimme Porschen kutsumana tutustumaan Macan GTS:ään varsin hyvin sille sopivissa olosuhteissa, Etelä-Ranskan Nizzan länsipuolen vuoristoteillä.
Koeajoreitillä riitti pituutta, sillä yhden aamupäivän aikana ajettava osuus oli 145 kilometriä, mutta ajallisesti siihen varattiin reilut kolme tuntia.
Mutkia riitti: en tiedä paljonko, mutta Antibesin pohjoispuolella vuoristotiellä riittää sekä korkeuseroja että kurveja.
Porsche on onnistunut Macanin kanssa tekemään jotain, mikä ei ole tänä päivänä mitenkään itsestäänselvä asia, ainakaan hiljattain autonvalmistukseen ryhtyneiden firmojen tuotteissa.
Auto tuntuu hävittävän nimittäin 2480 kilon omamassansa jonnekin kuin taikaiskusta. Ohjaus on äärettömän tarkka ja reaktiivinen, ja GTS lähtee tottelemaan ohjausliikkeitä miettimättä silmänräpäystäkään, vaikka auton alla on Keski-Eurooppa-tyyppiset kitkarenkaat.
Ohjauksen painotus on myös esimerkillinen. Se ei tunnu keinotekoiselta, ei köykäiseltä mutta ei myöskään tahmealta. Etupäähän on hyvin luonnollisen ja kirkkaan tuntuinen ote.
Auton takapää seuraa kuuliaisesti mukana. Tasakaasulla vuoristotien mutkat sujuvat jouhevasti, ja jos syöttöpolkimella antaa käskyn kesken mutkan, kiristää Macan kääntökulmaa loogisen ja hallittavan tuntuisesti.
Ajotapavalitsimen Sport ja Sport Plus -asennoissa ajonvakautus sallii hauskanpidon nimenomaan sivusuunnassa niin, että GTS irtoaa pieneen, mutta hallittavaan luistoon.
Kaasupolkimen ja jarrun tasapainoinen toiminta sointuu hyvin yhteen ohjauksen suoraviivaisuuden kanssa. Molemmissa on niin hienosti toteutettu välitys, että GTS tuntuu enemmän kuljettajansa ajatuksen jatkeelta kuin autolta, joka vaatisi erityisesti ajamista.
Urheilumallin ilmajousitus on toiminnaltaan niin ikään erittäin hyvä. Se ei ole kivikova eikä ilmapallomaisen epämääräinen, vaan progressiivinen. Ilma-alustan etu on tietysti, että mukavuuspainotteisessa ajossa se voidaan pitää pehmeämpänä, mutta pyrkivämmässä ajotyylissä pusseihin saadaan lisää painetta ja auto pysyy enemmän suorassa.
Fyysinen suoritus
Noiden nautinnollisten mutkien välissä Macan kiihtyisi satasen vauhtiin 3,8 sekunnissa, Autobahnin suorilla se menisi 250 km/h huippuvauhtia jos tarve olisi.
Wltp-mitattua toimintamatkaa on Suomeen tuotavien yksilöiden tapauksessa tarjolla 569 kilometriä, ja parinkymmenen minuutin lataustauko on hyvä suoritus, vaikka ei toki enää se markkinoiden nopein.
Macan GTS:llä ajaminen on todella nautinnollista, sillä auto tuntuu samaan aikaan sekä tarkalta, herkältä, nopealta että mukavalta. Samaan aikaan se on kuitenkin väljähköt tilat tarjoava perheauto, jolla voisi vetää 2,5 tonnin painoista peräkärryä.
Urheiluauto se ei ole, mutta suoritusarvojen puolesta sen ei tarvitse hävetä missään seurassa ja ajettavuuden puolesta ei edes nopeamman ja kalliimman Macan Turbon rinnalla.
Päinvastoin. GTS saattaa olla koko Macan-malliston paras tuote.
Alma Median autotoimitus osallistui valmistajan maksamalle matkalle. Journalistiset päätökset tehdään toimituksessa.
