Tämä juttu on julkaistu Tekniikka&Taloudessa alun perin helmikuussa 2021. Julkaisemme sen nyt uudelleen.
Vikailmoitus toistui ohjaamossa yhteensä neljä kertaa viidentoista minuutin ajan.
Halpalentoyhtiö Indonesia Air Asian lento 8501 oli noussut Surabayan lentoasemalta puoli kuuden aikaan aamulla 28. joulukuuta 2014 matkalle Singaporeen.
Airbus A320-200 -matkustajakone, kyydissään 156 matkustajaa ja kuusi miehistön jäsentä, lensi 32 000 jalan (n. 9 750 m) korkeudessa hieman myrskyisessä säässä. Turvavyön merkkivalo oli päällä, mutta muuten matkan alkuosa oli sujunut normaalisti.
Noin kymmenen minuutin matkalennon jälkeen ohjaamon ECAM-näyttö antoi virheilmoituksen ”AUTO FLT RUD TRV LIM SYS”: koneen sivuperäsimen liikettä rajoittavaan järjestelmään oli tullut vika.
Ongelma ei ollut lennon jatkamisen kannalta mitenkään kriittinen, kunhan lentäjät vain muistaisivat liikuttaa peräsinpolkimia tarpeeksi maltillisesti suurilla lentonopeuksilla. Airbusin systeemilogiikan mukaan ECAM-näyttö tarjosi kuitenkin myös ohjeet tilanteessa toimimiseen: peräsimen toiminnasta vastaavat kaksi FAC-tietokonetta (Flight Augmentation Computer) tulisi vuorotellen sammuttaa ja kytkeä virtakytkimistä uudelleen päälle. Kyseessä on vain osa A320:n tietokonejärjestelmistä, joten toimenpide ei ole aivan dramaattinen.
Lentäjät toimivat ohjeen mukaan, ja vikailmoitus poistui.
Kahdeksan minuuttia myöhemmin ECAM antoi uuden vikailmoituksen samasta asiasta. Lentäjät sammuttivat ja käynnistivät FAC-tietokoneet toistamiseen, mikä kuittasi taas vikailmoituksen.
Neljä minuuttia tämän jälkeen sama prosessi toistui kolmannen kerran. Sen jälkeen kului enää kaksi minuuttia neljänteen vikailmoitukseen.
Myöhemmin selviäisi, että kyseessä oli mekaaninen vika, juotoksen murtuma.
Muutamia päiviä aiemmin kapteeni oli lentänyt samalla koneyksilöllä tilanteessa, jossa vikailmoitus oli tullut jo koneen ollessa maassa. Tällöin paikalle kutsuttiin yhtiön huoltoinsinööri, joka ryhtyi korjaamaan ongelmaa ottamalla molempien tietokoneiden sulakkeet irti ja laittamalla ne sitten takaisin tauluun.
Nyt miehistö turvautui samaan keinoon, toki sillä erotuksella, että kone oli ilmassa.
Toinen lentäjistä – todennäköisesti kapteeni, koska perämies toimi ohjaavana ohjaajana – irrotti ja kiinnitti takaisin ensin ensimmäisen, sitten toisen FAC-tietokoneen sulakkeen.
Tietokoneet eivät tämän jälkeen palanneet toimintakuntoon, sillä sulakkeiden uudelleenkiinnityksen jälkeen molemmat FAC:t olisi pitänyt uudelleenkäynnistää myös on/off-kytkimistä, mistä miehistö ei kaikesta päätellen ollut tietoinen.
Molempien FAC:ien putoamisella pelistä oli useampia seurauksia:
Koneen sivuperäsin jäi kesken liikkeen hieman keskiasennosta sivuun.
Koneen automaattinen tehonsäätö ja autopilotti kytkeytyivät pois, ja kone alkoi kallistua vasemmalle.
Koneen ohjausjärjestelmä siirtyi Normal Law -toimintatilasta Alternate Law -moodiin, jolloin monet liian rajuilta ohjausliikkeiltä (esim. jyrkkä kallistus, koneen saattaminen sakkaustilaan) suojaavat toiminnot putosivat pois päältä.
Sinänsä kone oli edelleen täysin lennettävissä, ja esimerkiksi sen moottorit sekä ohjaamon mittaristo toimivat täysin normaalisti.
Lento kuitenkin jatkui kaikkea muuta kuin tavalliseen tapaan. Autopilotin sammumisen jälkeen kului yhdeksän sekuntia, kunnes ohjaussauvaan koskettiin. Sillä välin kone oli ehtinyt kallistua jo 54 astetta vasemmalle.
Tutkijoiden mukaan tilanteen kehittyminen yllätti perämiehen pahanpäiväisesti. Hänen ensimmäinen reaktionsa oli kiskaista ohjaussauvaa rajusti taakse ja sitten oikealle vielä rajummin.
Liiallisten korjausliikkeiden sarja jatkui, ja alle minuutissa perämies oli kiskonut koneen 38 500 jalan (n. 11 730 m) korkeuteen ja 104 asteen vasempaan kallistukseen. Sen jälkeen kone alkoi pudota syvässä sakkaustilassa kohti merenpintaa.
Ohjaamoyhteistyö petti pahasti eivätkä lentäjät saaneet enää konetta oikaistua.
Kuvaavaa on, että viimeisten minuuttien ajan perämies veti sauvaa taaksepäin ja kapteeni työnsi ohjaussauvaansa eteen, siis nokka alas -asentoon. Koska ohjausjärjestelmä laski ohjauskomennot yhteen, yritykset saada kone hallintaan olivat tehottomia.
Se törmäsi suurella pystynopeudella Jaavanmereen noin neljä minuuttia sen jälkeen, kun autopilotti oli kytkeytynyt pois päältä. Kone tuhoutui täydellisesti ja kaikki 162 matkustajaa sekä miehistön jäsentä menehtyivät.
Lisää juttuja lento-onnettomuuksien historiasta:
