Pelastaminen maksoi melkein kolme kertaa enemmän kuin aluksen alkuperäinen hinta.
Tämä artikkeli on julkaistu Tekniikka&Taloudessa alun perin helmikuussa 2023. Julkaisemme sen nyt uudelleen.
Perjantaina iltapäivällä 13. tammikuuta 2012 Civitavecchian satamassa Roomasta 60 kilometriä luoteeseen oli rivissä risteilyaluksia kuin takseja odottamassa asiakkaita. Suurin niistä oli Costa Concordia. Siinä oli 17 kantta, pituutta kolmen jalkapallokentän verran.
Aluksessa oli 1 500 luksushyttiä, 13 baaria, neljä ravintolaa, maailman suurin laivassa oleva spa-osasto, teatteri, kasino.
Kelluva huvipalatsi suuntasi Italian länsirannikkoa ylös, kohti Savonaa. Kyydissä oli 3 206 matkustajaa ja 1 023 miehistön jäsentä.
Kuusi tuntia myöhemmin Costa Condordia kellui kyljellään Giglion saaren talvisen hyytävässä rantavedessä Toscanan edustalla. Kymmeniä ihmisiä oli kuollut.
Tyttöystävä mukana komentosillalla
Costa Concordian kapteeni Francesco Schettino, 51, oli nauttimassa illallista moldovalaisen rakastajattarensa Domnica Cemortanin, 25, kanssa. Cemortan työskenteli laivalla tanssijana. Viiniäkin kului reippaanpuoleisesti.
Kapteeni oli käskenyt, että hänelle pitää tulla kertomaan, kun alus lähestyy Giglion saarta. Noin kello 21 Schettino palasi komentosillalle tyttöystävä mukanaan. Hänen suunnitelmansa oli ajaa läheltä saaren rantaa ja tehdä niin kutsuttu kunniatervehdys.
Schettino soitti saarella asuvalle, nyt jo eläkkeellä olevalle saman varustamon merikapteenille Mario Palombolle.
Myöhemmin oikeudenkäynnissä Palombo muisteli puhelua:
”Hän kysyi minulta, kuinka läheltä saarta voi ajaa, hän halusi mennä rannan suuntaisesti noin 800 metrin päästä. Neuvoin häntä pysymään kauempana ja tervehtimään soittamalla pelkästään torvea.”
”Täysiä oikealle!”
Suuri virhe, johon joskus autoilijatkin syyllistyvät, oli se, että Schettino puhui puhelimeen samaan aikaan kun ajoi laivaa.
Kapteeni oli toki seurannut tutkaa ja merikarttaa, mutta pääasiassa hän navigoi pelkästään katsomalla ulos komentosillalta.
Sitten hän näki kiven, juuri veden pinnalla.
”Täysiä oikealle”, huusi kapteeni ruorimiehelle.
Hetken näytti siltä, että laiva selviäisi. Keula ohitti kiven, mutta perä kääntyi kohti rantaa ja osui karin vedenalaiseen osaan.
Sitten pimenivät sähköt.
Kapteeni vähätteli vahinkoa
15 minuuttia törmäyksen jälkeen kapteeni soitti laivayhtiönsä hätäpäivystykseen ja kertoi, että aluksesta on mennyt sähköt ja yhteen osastoon on tullut vettä. Laivan kelluvuus ei ollut vaarassa.
Todellisuudessa viisi osastoa oli täyttynyt ja laiva oli uppoamassa.
Ensimmäinen hälytys viranomaisille tuli, kun laivalla paniikissa ollut matkustaja oli soittanut Milanoon tyttärelleen, joka puolestaan otti yhteyttä rannikkovartiostoon.
Rannikkovartiosto soitti laivalle klo 22.14. Schettino vähätteli vahinkoa. Hän sanoi, että sähköt ovat menneet, mutta ongelmaa ei ole.
Noin tunnin kuluttua karilleajosta Schettino lopulta määräsi aluksen evakuoitavaksi.
Kapteeni ensimmäisiä lähtijöitä
Laiva oli jo niin vinossa, että pelastusveneiden laskeminen oli hankalaa. Schettino itse oli ensimmäisten lähtijöiden joukossa. Hän jätti komentosillan ja koko laivan klo 23.20.
Myöhemmin hän väitti pudonneensa pelastusveneeseen, koska laiva oli niin kallellaan.
Rannikkovartioston päivystäjä Gregorio de Falco soitti kuivin jaloin pelastusveneeseen selvinneelle Schettinolle ja määräsi tämän palaamaan laivalleen johtamaan pelastustöitä.
Schettino kieltäytyi.
Schettinon ja päivystäjän välisen keskustelun nauhoitetta on soitettu tiheästi mediassa. Hermostunut päivystäjä de Falco huusi "Vada a bordo, cazzo!", jonka voisi suomentaa vaikkapa ”Mene takaisin laivalle, mulkku!”
”En voi palata, koska on liian pimeää”, vastasi kapteeni Schettino.
Italian lehdistö risti Schettinon pelkurikapteeniksi. Häntä kutsuttiin myös ironisoiden nimellä ”Italian ylpeys”.
32 ihmistä kuoli
Pelastustöihin osallistui ensimmäisenä yönä lähes 40 alusta ja useita helikoptereita. Aamuun mennessä turvaan Giglion saarelle oli saatu 4 194 ihmistä.
Seuraavana päivänä sukeltajat onnistuivat pelastamaan vielä kolme ihmistä aluksen sisältä.
Yhteensä 32 ihmistä sai surmansa. Viimeinen uhri, miehistön intialainen jäsen Russell Rebello löydettiin vasta 3. marraskuuta vuonna 2014. Hän oli viranomaisten mukaan kuollut yrittäessään pelastaa matkustajia.
Ensin poistettiin öljyt
Aluksi harkittiin, että laiva jätetään paikoilleen, koska nosto-operaation tiedettiin olevan kallis. Paikalliset asukkaat vastustivat tätä. Giglion saari elää turismista ja ruostuvan, öljyä mahdollisesti vuotavan jättialuksen arveltiin karkottavan matkailijat.
Alus oli koko ajan vajoamassa syvemmälle ja sen pelättiin hajoavan kappaleiksi.
Costa Concordia päätettiin viedä pois. Seurasi merenkulun historian kallein ja todennäköisesti monimutkaisin nosto-operaatio.
Aluksi poistettiin poltto- ja voiteluaineet. Urakan hoitivat hollantilainen Smit Internationale ja italialainen Neri SpA.
Polttoaine- ja voiteluöljytankkeihin kiinnitettiin venttiilit ylä- ja alareunaan. Öljyä lämmitettiin, jotta siitä saatiin juoksevampaa. Öljy imettiin pois ylemmästä venttiilistä. Alaventtiilistä pumpattiin tilalle merivettä, jotta aluksen kelluvuus ei olisi muuttunut.
Alus vajosi koko ajan
Pelastustarjoukset pyydettiin kymmeneltä firmalta. Lopulta urakan saivat floridalainen Titan Salvage ja italialainen Micoperi, joka on erikoistunut vedenalaisiin insinööritöihin. Nosto-operaatiota johtamaan palkattiin alan legenda, eteläafrikkalainen Nick Sloane.
Aluksen alle rakennettiin teräksestä keinotekoinen merenpohja, jotta Costa Concordia ei olisi valunut syvemmälle. Ennen nostoa se oli painunut jo kolme metriä. Runko oli alkanut ruostua ja sen pelättiin hajoavan.
Costa Concordian kylkeen kiinnitettiin vaijereita ja sen merenpuoleiseen kylkeen puolestaan valtavia terästankkeja. Alusta vedettiin pystyyn vaijereilla ja kun oli ohitettu kriittinen kallistus 24°, tankit täytettiin vedellä ja näin nekin kampesivat laivaa pystyyn.
Suoristaminen aloitettiin 16. syyskuuta 2013 ja se kesti 19 tuntia. Sen jälkeen myös rannan puolelle kiinnitettiin kelluntatankit.
Tankkeja alettiin tyhjentää vasta seuraavana kesänä perusteellisten tarkastusten jälkeen. Heinäkuussa 2014 alus saatiin kellumaan. Se hinattiin lopulta Genovan satamaan romuttamista varten.
Costa Concordian nosto-operaatio tuli maksamaan noin 1,2 miljardia euroa. Valmistuessaan vuonna 2006 alus oli maksanut 450 miljoonaa euroa.
Romuttaminen saatiin valmiiksi heinäkuussa 2017. Kierrätykseen meni 53 000 tonnia materiaaleja.
Kapteenille pitkä vankeustuomio
19 kuukautta kestäneen oikeudenkäynnin aikana Costa Concordian kapteeni Francesco Schettino väitti, että hän oli neuvokkaalla toiminnallaan säästänyt ihmishenkiä ja hänestä yritetään tehdä syntipukki.
Syyttäjä Stefano Pizza sanoi, että kapteenin velvollisuus jättää laivansa viimeisenä ei johdu ainoastaan vanhoista merenkulun käytännöistä. Se on myös laillinen velvoite, jonka tarkoituksena on minimoida vahingot matkustajille, miehistölle ja alukselle.
Schettino todettiin syylliseksi laivan tuhoutumiseen, aluksen jättämiseen ennen kuin matkustajat ja muu miehistö oli evakuoitu, 32 kuolemantuottamukseen ja valehteluun viranomaisille.
Hän sai 16 vuoden vankeusrangaistuksen, joka pysyi voimassa korkeammissa oikeusasteissa.
