Kian EV9 sai yli 500-hevosvoimaisen pullisteluversion, josta ei varusteita puutu. Melkein sadantuhannen euron autossa on kuitenkin omat puutteensa.
Korealaisten autonvalmistajien, samaan konserniin kuuluvien Hyundain ja Kian toiminta on viime vuosina ollut hyvin väkevää. Ne ovat panostaneet vahvasti sähköteknologiaan ja tuoneet markkinoille kokonaisvaltaisen hyviä tuotteita.
Yksi niistä on jättimäinen, tila-autoa ja katumaasturia sekoittava Kia EV9. Yli viisi metriä pitkä, hieman vaille kaksi metriä leveä ja 3,1 metrin akselivälillä liikkuva möhkäle on ollut myynnissä nyt kahden vuoden ajan ja käynyt myös kaupaksi varsin hyvin.
Vähäisiä määriä myyvän, parisataahevosvoimaisen takavetomallin ja sen varsinaisen hittimallin, 384-hevosvoimaisen nelivetoversion yläpuolelta löytyy nyt 508-hevosvoimainen GT.
Vääntömomentiksi kerrotaan 740 newtonmetriä. Ero perusnelivetoon on yllättävän pieni, vain 40 newtonmetriä.
Voimaa on
Kasvaneesta moottoritehosta huolimatta akkupaketti on sama 800-volttinen ja 99,8-kilowattituntinen kuin ennenkin, samoin pikalatausteho on pysynyt 210 kilowatissa.
Vaikka tänä päivänä tuo teho ei enää aiheuta kulmakarvojen kohoamisia, pystyy EV9 GT kuitenkin hyvin laakeaan latauskäyrään ja siten täyttämään akkunsa 10–80 prosentin välillä 24 minuutissa niin kesällä kuin talvellakin.
Akun esilämmitys on siis vakiovarusteena, ja se on myös manuaalisesti kytkettävissä.
Valmistaja muistuttaa mielellään, että vain vartin lataustauolla toimintamatkaa saadaan noin 250 kilometrin verran lisää. Kokonaistoimintamatka wltp-standardin mukaisessa ajossa on 510 kilometriä, mikä on viisi kilometriä enemmän kuin pienempitehoisessa nelivetoversiossa.
Suorituskyky on kuusi–seitsemän henkeä nikottelematta sisäänsä ahmaisevalle tila-autolle vähintäänkin asiallinen. Satasen spurtti sujuu 4,6 sekunnissa ja esimerkiksi ohitus välillä 80–120 kilometriä tunnissa on ohi 2,8 sekunnissa.
Jos jälkimmäinen tuntuu turhalta pullistelulta, niin takavetoisella perusmallilla samaan temppuun tuhrautuu 7,1 sekuntia, ja se on esimerkiksi maantiellä rekkaa ohittaessa jo jonkinlainen aika.
Hienosäätöä
EV9 on valmistajansa ensimmäinen adaptiivisella iskunvaimennuksella varustettu automalli. Tämä tieto oli sinänsä mielenkiintoinen, että jotkut aiempia EV9-malleja ajaneet ovat ainakin sivulauseen verran kaivanneet auton alustalle hienosäätöä.
Alma Median aiemmassa koeajossa huomattiin alustan nypyttävän ajoittain, ja samaa pitkittäistä nyppimistä on raportoitu myös muissa tilanteissa.
EV9:n adaptiivinen iskunvaimennus käyttää tietysti alustan anturiteknologiaa reaktiiviseen toimintaan mutta myös tuulilasin ylälaidan kameraa proaktiiviseen säätöön.
Kia kertoo kameran pystyvän havaitsemaan esimerkiksi rikkonaisen tienpinnan ja lähettämään siitä tiedon adaptiivisille iskunvaimentimille.
EV9 GT on perusasetuksissaan enemmän mukavuuspainotteinen kuin äärimmäisen jämäkkä, vaikka esimerkiksi terävämmissä hidastetöyssyissä se tuntuu ajoittain jopa vähän lyhytjoustoiselta.
Yli 2,5 tonnin massa tekee korin hitaammista liikkeistä kuitenkin rauhallisia. Kallistelu mutkissa on hallittua. Sähköisesti ohjattu tasauspyörästön lukko tarjoaa pitoa vähän heikommissakin olosuhteissa.
Sen sijaan joidenkin sähköautojen helmasynti, pitkittäissuuntainen nypyttäminen, ei ole EV9:stä GT-päivityksen myötä poistunut. Moottoritiellä ei esimerkiksi tee mieli nojata istuimessa taakse, sillä hienovarainen edestakainen liike pistää takaraivon naputtamaan jatkuvasti niskatukeen.
Ilmiötä ei huomaa taajamassa tai edes välttämättä kehätienopeuksissa, mutta satasen vauhdissa se nousee jo esiin.
Iso auto, iso kulutus
EV9 on niin valtavan kokoinen auto, että sen kohdalla kulutuslukemien taivastelu on ehkä jo hieman turhaa. Itse auton ilmanvastuskerroin kohtuullinen, mutta kun otsapinta-alaa on liki 1,8 metriä korkeassa, pari metriä leveässä autossa reilusti, ei eteenpäin päästä pienillä numeroarvoilla.
Alkutalven keleissä kulutus pyörii melkein ajoprofiilista riippumatta koko ajan 25–28 kilowattitunnin tienoilla sataa kilometriä kohti, mikä ennustelisi 355–390 kilometrin toteutuvaa reaalimaailman toimintamatkaa.
Arvohan ei tämän kokoiseen autoon ole silti huono, vaan pelkästään realismia.
EV9:n 800-volttinen sähköjärjestelmä paikkaa tässä kohden paljon asiallisella lataustehollaan.
Lelulaatikko
Kia on tuonut EV9:ään myös ominaisuuksia, joiden tarpeellisuuden jätämme jokaisen GT-version hankintaa harkitsevan oman pohdinnan varaan.
Sisarmerkki Hyundain Ioniq 5 N:stä on nimittäin lainattu virtuaalinen vaihteisto, jolla polttomoottoriautoista siirtyvät voivat fiilistellä sitä, miltä EV9 GT tuntuisi perinteisemmällä voimalinjalla varustettuna.
Oikeita fyysisiä vaihteita ei siis löydy, mutta oikeilla asetuksilla mittaristoon tupsahtava käyntinopeusmittari ja keinotekoinen, ohjaamoon johdettu moottorin ääni silti antavat vinkkiä siitä, koska rattilavoista kannattaa nyppäistä ”isommalle vaihteelle” kiihdytyksen aikana.
Jos tuon kohdan missaa, katkeaa veto melko rajusti, aivan kuin oikeissakin polttomoottoriautoissa.
Ominaisuudelle ei ole kuitenkaan olemassa mitään oikeaa, hyödyllistä käyttöä, vaan se on luotu ihan puhtaasti eräänlaiseksi biletempuksi.
Hyundai Ioniq 5 N:ssä juttua voisi ehkä käyttää vielä esimerkiksi ratapäivätouhuissa puhtaaseen fiilistelyyn, mutta EV9:n kokoisia tila-autoja näkyy esimerkiksi Ahveniston hornankattilassa sen verran harvoin, että koko ominaisuus jäänee varmasti täysin kuriositeetiksi.
Onneksi virtuaalivaihteiston käyttö ei ole pakollista.
Paljon, ja paljon hyvääkin
Tila ei EV9:ssä lopu kesken millään paikalla. Auto on tarjolla joko 6- tai 7-paikkaisena, ja istuinkonfiguraatiota pystyy varustelusta riippuen veivaamaan jopa niin, että keskirivin voi kääntää selkä menosuuntaan takapenkkipalavereita varten.
Etupenkeistä löytyy sähköisesti nostettavat, lepotuolimaiset pohjetuet, joita tosin kuljettajan ei anneta käyttää ajon aikana. Mutta lataustauoilla niillä voi omaa istumamukavuutta nostaa sitten, jos jaloittelu ei kiinnosta.
Tilantuntua lisää kuusipaikkaisessa versiossa kaikkien istuinten ympärillä oleva väljyys. Myös keskikonsolin etupään puuttuminen lisää tilantuntua. Toisaalta tavaralokeroita ja muuta säilytystilaa on lähes loputtoman tuntuisesti. Ehdottomasti plussapuolelle menee myös GT:n hiljaisuus kaikenlaisessa ajossa.
Kolmella penkkirivillä varustettuna tavaratilaa on 333 litraa, kahdella penkkirivillä jo huimat 828 litraa ja takapenkki kaadettuna sitten jo yli kaksi kuutiota. Etutavaratila on kohtalainen, 52-litrainen.
EV9 GT pyrkii olemaan automaailman sveitsiläinen linkkuveitsi. Se haluaa näyttää maasturilta, mutta ei tavanomaisella maavarallaan ole oikein sitä. Reilut 500 hevosvoimaa ja 740 newtonmetriä tekee siitä ripeäkulkuisen, mutta ei mitenkään salamannopeaa.
Viivan alle jää lopulta väljillä sisätiloilla varustettu tila-auto ja sellaisena se ei ole mitenkään huono. Ehkä ongelma on vain siinä, että kynnys maksaa korealaisesta kansanautosta tällaisia summia voi olla melko korkealla. Vaikka rahalle saisi vastinettakin.
Hinta ☆ ☆
Liki satatuhatta euroa on raha, jollaista ei välttämättä ole totuttu Kiasta maksamaan. Rahalla kyllä saa silti paljon autoa, mutta tässä hintaluokassa esimerkiksi statusasiat saattavat jo joillekin merkitä.
Laatuvaikutelma ☆☆☆☆
Materiaalit ovat miellyttävän tuntuisia eikä työnlaadussa ole häiritseviä haasteita.
Ajettavuus ☆☆
Alustan pitkittäissuuntainen nypytys on valitettavasti ominaisuus, jollaista ei liki sadantuhannen euron autossa enää tarvitsisi olla. Ohjaustunto on myös aavistuksen ohkainen.
Istuimet ja tilankäyttö ☆☆☆☆☆
Tilaa on valtavasti, sekä mittanauhalla että fiilispohjalta.
Kulutus ja toimintamatka ☆☆
Iso auto ei pienellä sähkömäärällä kulje. Onneksi latausteho on kohdallaan.
Viihdejärjestelmät ☆☆☆☆
Hyvin toimiva järjestelmä joka soi ihan kohtuullisesti.
Toivosen kommentti
”EV9 GT on auto, joka pyrkii täyttämään kaikki mahdolliset markkinaraot. Tarjoaako se sitten täydellistä ratkaisua kaikkiin tarpeisiin, on täysin toinen kysymys.”
