News and blogs

Aiemmin Turun tunnin junana tunnetulle Länsiradalle on laitettava lopullinen stoppi, katsoo kansanedustaja Jouni Ovaska (kesk). Eduskunnan liikenne- ja viestintävaliokunnan puheenjohtaja Ovaska vaatii hallitusta luopumaan ratahankkeesta ensi viikon kehysriihessään.

Liikenne- ja viestintäministeri Lulu Ranne (ps) kertoi alun perin Sisä-Suomen Lehdelle, että hanke ei etene tämän hallituksen aikana. Aiemmin tavoite on ollut käynnistää ensimmäinen rakennusvaihe tämän vuoden aikana.

Viivästymisen vahvisti myös Länsirata Oy:n toimitusjohtaja Pekka Ottavainen Iltalehdelle. Hänen mukaansa rakentaminen on mahdollistaa aloittaa vuonna 2028.

Ranne sanoi Sisä-Suomen Lehden mukaan myös, että ”homma on jumissa” ja arvioi, että rataa ei tule. Hän on suhtautunut länsiratahankkeeseen kriittisesti koko hallituskauden ajan.

Keskiviikkona viestialusta X:ssä julkaisemassaan viestissä ministeri kuitenkin vakuuttaa nykyhallituksen sitoutumista länsirataan.

”Tämä hallitus on ohjelmassaan sitoutunut Länsirata-hankkeen edistämiseen. Hankkeeseen on varattu 385 milj.€. Hankkeen suunnittelu ja prosessit jatkuvat katkeamatta. Yhtiön arvion mukaan suunnittelu jatkuu 2027 loppuun asti ja rakentamiseen siirtymistä tavoitellaan 2028”, Ranne kirjoittaa.

”Ei mitään järkeä roikottaa”

Eduskunnan liikennevaliokuntaa johtavan oppositioedustaja Ovaskan mukaan keskiviikon käänne on ”selkeä viesti siitä, että hankkeen toteuttamisella ei ole enää edellytyksiä”.

”Tässä tilanteessa ei ole enää mitään järkeä roikottaa mukana valtiolle ja kunnille liian kallista ja riskialtista hanketta. Länsiradan hyödyt Suomen talouskasvulle ja työllisyydelle ovat korkeintaan rajallisia samalla, kun hankkeen kustannusarviot ovat todennäköisesti alakanttiin laskettuja”, Ovaska ryöpyttää keskustan pitkään vastustamaa hanketta.

Ovaskan mukaan rakentamisen viivästyminen vuosilla ”tarkoittaisi käytännössä sitä, että kokonaiskustannukset karkaisivat hallinnasta”. Hän kyselee sosiaalisessa mediassa ministeri Ranteelta, tekeekö nykyhallitus enää taloudellisia sitoumuksia hankkeeseen ja mikä on tälle vaalikaudelle asiaan varattujen rahojen kohtalo. Ranne sanoi Sisä-Suomen Lehdessä, että ”meitä kehotetaan säästämään kyseiset hankerahat, mutta emme niitä voi säästää, kun emme ole niitä käyttäneetkään”.

Ovaskan mukaan vastuullinen liikennepolitiikka edellyttää hallitukselta nyt selkeää priorisointia.

”Sen sijaan, että niukat resurssit sidotaan epävarmoihin miljardiluokan megahankkeisiin, rahat tulisi kohdentaa kohteisiin, joilla on välitön ja laaja vaikutus koko Suomeen”, oppositiopoliitikko sanoo.

”Annan hallitukselle vinkiksi, että huonokuntoisten teiden, ratojen ja siltojen korjausvelka on jo kasvanut tasolle, joka uhkaa arjen liikkumista, elinkeinoelämän kuljetuksia ja koko liikennejärjestelmän toimivuutta.”

Uudet osakassopimukset syntyivät

Länsiratahankkeeseen tuli uusia mutkia, kun Kirkkonummi irtaantui hankkeesta. Kaikki länsiradan kuntaomistajat ovat kuitenkin nyt hyväksyneet tilanteen seurauksena päivitetyn osakassopimuksen, Länsirata Oy kertoi tiistaina päivitetyssä tilannekatsauksessaan.

Yhtiö kertoi, että länsirata voi siirtyä ensimmäiseen rakentamisvaiheeseen uuden osakassopimuksen allekirjoituksen jälkeen.

”Oletetussa aikataulussa ei ole edetty, joten Länsirata Oy joutuu myös päivittämään rakentamisen aikataulua. Aikataulun päivitys aloitetaan välittömästi, kun omistajat ovat solmineet uuden osakassopimuksen”, yhtiö kertoo infosivullaan.

Väylävirasto kilpailuttaa parhaillaan telakkaa Suomen uuden jäänmurtajan rakentajaksi. Osallistumishakemukset neuvottelumenettelyyn tuli jättää keskiviikkoon 8. huhtikuuta kello 12:een mennessä.

Tekniikka&Talouden saamasta asiakirjasta ilmenee, että määräaikaan mennessä osallistumishakemuksen jätti vain kaksi yritystä. Ne ovat Helsingin telakkaa operoiva DNY Finland ja Rauman telakkaa operoiva Rauma Marine Constructions (RMC).

DNY Finlandin omistaa kanadalainen laivanrakennusyhtiö Davie. RMC:n suurin yksittäinen omistaja on puolestaan Suomen valtio pääomasijoitusyhtiö Suomen Teollisuussijoituksen (Tesi) kautta.

Molemmat telakat jättivät osallistumishakemuksensa jo määräpäivää edeltäneenä päivänä. RMC:n hakemus kirjattiin saapuneeksi Väylävirastoon tiistaina 7. huhtikuuta kello 16.10 ja DNY Finlandin kello 16.22.

Ulkomaiset telakat jäivät pois kisasta

Yksikään ulkomainen telakkayhtiö ei siis lopulta jättänyt lähtenyt mukaan kilpailuun. Sitä voi pitää yllättävänä, koska kyse on suuresta ja kansainvälisesti kiinnostavasta hankinnasta.

Väyläviraston maaliskuun lopussa julkaisemista hankintamenettelyä koskevista lisätietokysymyksistä kävi ilmi, että ainakin yksi Euroopan unionin ulkopuolinen telakka harkitsi osallistumista.

Kun Ruotsi kilpailutti oman uuden jäänmurtajansa telakan viime vuonna, tarjouksen jättivät Helsingin ja Rauman telakan lisäksi myös eteläkorealainen Huyndai Heavy Industries ja norjalainen Vard Group.

Ruotsin merenkulkulaitoksen kilpailutuksessa voittajaksi valittiin Hyundai Heavy Industries. Helsingin telakka on kuitenkin riitauttanut päätöksen, ja sen uusi valitus on parhaillaan Jönköpingin kamarioikeuden käsiteltävänä Ruotsissa.

Ruotsin kilpailutuksessa Helsingin telakan tarjous oli 3,48 miljardin Ruotsin kruunun vertailuhinnalla edullisempi kuin Rauman telakan 3,81 miljardin kruunun tarjous. Ero vertailuhinnoissa oli noin yhdeksän prosenttia.

Väyläviraston alustavien vertailuperusteiden mukaan lopullisten tarjousten arvioinnissa hinnan painoarvo on 90–97 prosenttia ja laadun 3–10 prosenttia.

Vähimmäisvaatimukset karsivat ehdokkaita

Väylävirasto on asettanut uuden aluksen rakentajalle kaksi vähimmäisvaatimusta. Ensimmäinen niistä edellyttää tuoretta kokemusta esimerkiksi vähintään Polar Class 6 -jääluokan aluksesta, jossa on vähintään kaksi kääntyvää propulsiolaitetta ja 10 megawatin propulsioteho.

Toinen taas edellyttää kokemusta matalan leimahduspisteen polttoainetta käyttävän aluksen rakentamisesta. Useimmiten tällä tarkoitetaan käytännössä nesteytettyä maakaasua eli lng:tä polttoaineena käyttäviä aluksia.

”Vaatimukset ovat sellaisia kuin on odotettukin. Käytännössä ne tarkoittavat, etteivät ensikertalaiset pääse mukaan kilpailutukseen. Usein ongelmana on, että ensikertalaiset laskevat asioita erikoisalusten kilpailutuksissa väärin”, laivanrakentamisen asiantuntija, merenkulkuneuvos Mikko Niini kommentoi aiemmin Tekniikka&Taloudelle.

Hän toimii myös Meriliiton puheenjohtajana ja on RMC:n hallituksen jäsen.

Väylävirasto on kertonut osallistumispyynnössä valitsevansa neuvotteluvaiheeseen kolmesta viiteen tarjoajaa. Jos soveltuvia ehdokkaita on alle kolme, virasto voi kuitenkin jatkaa menettelyä pyytämällä kaikkia vaatimukset täyttäviä ehdokkaita jättämään alustavan tarjouksen.

Hankinnan arvo voi nousta 370 miljoonaan euroon

Tulevan jäänmurtajan kokonaispituus hinaushaarukka mukaan lukien on noin 96 metriä ja leveys hankauslistojen kanssa noin 24 metriä. Konetehoa alukseen on tulossa noin 10,5 megawattia.

Julkaistusta hankintailmoituksesta käy ilmi, että hankinnan ennakoitu kokonaisarvo voi nousta jopa 370 miljoonaan euroon, kun mukaan lasketaan kaikki mahdolliset optiot.

Kilpailutus kattaa yhden avustusjäänmurtajan lisäksi option toisesta vastaavasta sisaraluksesta sekä öljyntorjuntavarustelusta molempiin aluksiin.

Eduskunta valtuutti vuonna 2025 Väyläviraston solmimaan sopimuksia uuden jäänmurtajan hankkimiseksi enintään 170 miljoonan euron arvosta. Jäänmurtajan rakentaminen on osa Euroopan unionin Winmos IV -hanketta, jolle on myönnetty 42 miljoonaa euroa CEF-tukea.

Uuden jäänmurtajan on aiemmin kerrotun aikataulun mukaan tarkoitus valmistua syyskuussa 2029.

Lue myös Tekniikka&Taloudesta:

Länsirata Oy:n toimitusjohtaja Pekka Ottavainen kertoo asiasta.

Liikenne- ja viestintäministeri Lulu Ranne (ps) sanoi jo tiistaina Sisä-Suomen Lehdessä, ettei rataa tule.

– Homma on jumissa, eikä hanke etene tämän hallituksen aikana. Meitä kehotetaan säästämään kyseiset hankerahat, mutta emme niitä voi säästää, kun emme ole niitä käyttäneetkään, Ranne kertoi Sisä-Suomen Lehdelle.

Pekka Ottavainen kertoo, että Länsirata Oy:llä oli tiistaina yhtiökokous, jossa hän informoi Länsiradan tilanteesta.

Tilanne on se, että ensimmäiseen rakentamisvaiheeseen liittyvää osakassopimusta omistajien välillä eli valtion ja kuntien välillä ei ole tehty. Ottavainen uskoo henkilökohtaisesti, että allekirjoitus voisi toteutua puolen vuoden sisällä. Aikataulu ei ole kuitenkaan vielä selvillä.

Ottavainen muistuttaakin, että kunnallisessa päätöksenteossa voi olla kiemuroita, erilaisia valitus- tai muita vaiheita, jotka vaikuttavat siihen, milloin nimet voidaan laittaa paperiin.

”Ei tule tapahtumaan”

Eilisessä yhtiökokouksessa Ottavainen kertoo todenneensa, että radan rakentaminen on mahdollista vasta vuonna 2028 eli tulevan hallituskauden aikana.

– Sitä, että 2027 puolella ryhdyttäisiin rakentamistyöhön, aitoon radanrakentamiseen, ei tule tapahtumaan. Tällä hetkellä näkymämme on, että vuoden 2028 aikana, mutta tietysti se edellyttää, että omistajien päätökset tulevat, Ottavainen toteaa.

Voiko käydä niin, ettei maan hallitus sitä [rakentamisvaiheen osakassopimusta] allekirjoita?

– Käsitykseni on, että kaikki ovat kuitenkin tämän uuden osakassopimuksen tahoillaan jo hyväksyneet. Eli siinä mielessä kaikilla on nyt sitten vihreä valo.

– Jos tulee vielä jotain erityisesti näiden valituskuvioiden kautta muutoksia tai viivästyksiä, ottaako se sitten kuinka paljon aikaa, sitä en edes yritä arvata.

Tarkoittaako tämä nyt sitä, että tuleva hallitus voi käytännössä vetää raksin koko hankkeen yli, jos ei saada kuokkaa maahan?

– Ainakin itse luotan siihen, että sitten kun kaikki osapuolet sopivat, että aloitetaan seuraava vaihe eli ensimmäinen rakentamisvaihe, niin siitä peruuttaminen tuntuisi aika erikoiselta, Ottavainen sanoo.

Liikenne- ja viestintäministeri Ranne otti akuuttiin tilanteeseen kantaa keskiviikkona viestipalvelu X:ssä.

– Tämä hallitus on ohjelmassaan sitoutunut Länsirata-hankkeen edistämiseen. Hankkeeseen on varattu 385 milj.€. Hankkeen suunnittelu ja prosessit jatkuvat katkeamatta. Yhtiön arvion mukaan suunnittelu jatkuu 2027 loppuun asti ja rakentamiseen siirtymistä tavoitellaan 2028, Ranne kommentoi.

Maailma voi muuttua

Toimitusjohtaja Ottavainen muistuttaa nykyisestä maailmantilanteesta.

– Nykyinen maailma saattaa muuttua. Olemme valitettavasti nähneet, että muualla kuin täällä meillä saattaa tapahtua isoja asioita. Omistajillahan on aina kaikissa tilanteissa mahdollisuus päättää asioista uudestaan – mutta jos ajattelisi, että aina tehdään niin, jäisi monta asiaa tekemättä.

Kuinka paha pettymys tämä henkilökohtaisesti sinulle on, että tämän hallituskauden aikana rakentamista ei saada käyntiin?

– Ei se oikeastaan ole millään tavalla pettymys. Henkilökohtaisesti suurin tavoite ja ajatus on ollut, että pystytään toimittamaan tälle omistajajoukolle, siis valtio ja kunnat, sitä mitä he haluavat. Kun he maksavat tämän lystin, he saavat sitten sen ja siinä aikataulussa kuin haluavat. Nyt aikataulu on ollut hieman hitaampi kuin ehkä ajateltiin, niin mennään näin. Mutta tärkeintä on, että omistajat saavat sen, mitä ovat tilaamassa.

Länsirata tunnetaan pääministeri Petteri Orpon (kok) lempilapsena. Tiedotusvälineet eivät keskiviikkona iltapäivällä tavoittaneet Orpoa eduskunnasta. Pääministeri meni istuntosaliin muuta kautta kuin sieltä, missä toimittajat olivat odottamassa.

Kreate on voittanut yli 26 miljoonan euron arvoisen Taulumäen vesitornin urakan Jyväskylästä.

Uusi vesitorni korvaa käyttöikänsä päähän tulleen Harjun vesitornin. Tornin 7 000 kuution säiliö on yli kaksi kertaa suurempi kuin nykyisessä Harjun vesitornissa.

”Nykyisin vesitorneja rakennetaan Suomessa harvoin, ja näin suuria kohteita vielä harvemmin. Taulumäen vesitorni on poikkeuksellinen hanke niin kokoluokaltaan kuin arkkitehtuuriltaan. On hienoa, että pääsemme toteuttamaan tämän uuden maamerkin Jyväskylään”, sanoo Kreate Groupin toimitusjohtaja Timo Vikström tiedotteessa.

Urakan tilaajana toimii Alva-yhtiöt, joka vastaa Jyväskylän alueen vesihuollosta.

”Taulumäen vesitorni on keskeinen hanke, jolla vahvistetaan kaupungin huoltovarmuutta ja parannetaan kykyä varautua häiriötilanteisiin pitkälle tulevaisuuteen”, sanoo Alva-yhtiöiden Verkot ja omaisuudenhallinta -toiminnon johtaja Toni Hemminki.

Arkkitehtuuriltaan veistoksellinen torni perustuu Swecon suunnittelemaan Albedo-ehdotukseen, joka voitti Jyväskylän kaupungin ja Alva-yhtiöiden järjestämän ideakilpailun.

Vesitornin säiliön kolmiulotteisesti muotoiltu teräksinen julkisivu ja sisäpuolelta toteutettava valaistus saavat tornin näyttäytymään eri vuorokaudenaikoina eri tavoin.

”Kyseessä on teknisesti vaativa kokonaisuus, jossa säiliön pohjaosuus rakennetaan 30 metrin korkeuteen ja huippu on 50 metrissä. Aloitamme rakentamisen pohjalaatan valamisella. Sen jälkeen rakennamme tornin lieriömäisen rungon, joka nousee huipulle asti. Lopuksi toteutamme säiliörakenteen ja sen tuennan”, kuvailee Kreaten työpäällikkö Tomi Pyökeri rakentamisen vaiheita.

Vesitornin on määrä valmistua vuoden 2028 loppuun mennessä. Uusi vesitorni sijoittuu näkyvälle paikalle Taulumäelle. Siitä tulee myös merkittävä osa Jyväskylän kaupunkikuvaa.

Lue lisää:

​

Tutkijat ovat tunnistaneet yli 600 000 mikrobiproteiinia, joilla on kyky hajottaa luonnollisia ja synteettisiä muoveja. Mikrobien kyky hajottaa muovia onkin huomattavasti yleisempää kuin aiemmin on arvioitu, selviää uudesta kansainvälisestä tutkimuksesta.

Uusimpien havaintojen mukaan mikro‑ ja nanomuoveja löytyy lähes kaikkialta. Niitä on kerääntynyt erilaisiin ekosysteemeihin sekä vesi- että maa‑alueilla aina napa‑alueita myöten.

Aiemmista tutkimuksista tiedetään, että yksittäisissä mikrobeissa on useita muovia hajottavia entsyymejä. Niiden globaalia levinneisyyttä ja evolutiivista säilymistä ei ole kuitenkaan aiemmin kartoitettu kattavasti.

Valtaosalla mikrobeista jokin muovinhajotusgeeni

Uusi kansainvälinen tutkimus paljastaa, että yli 95 prosenttia prokaryoottisista mikrobilajeista sisältää vähintään yhden geenin, joka voi liittyä muovipolymeerien hajottamiseen. Prokaryootteihin eli esitumaisiin kuuluvat kaikki bakteerit ja arkit eli arkeonit.

Löydös viittaa siihen, että mikrobeilla on yllättävän laaja ekologinen kyky vastata muovisaasteeseen, Turun yliopiston tiedote kertoo.

”Tuloksemme osoittavat, että muovin hajottamispotentiaali ei rajoitu harvoihin erikoistuneisiin mikrobeihin, vaan se on erittäin yleinen piirre eri mikrobilajeissa”, kertoo tiedotteessa dosentti Pere Puigbò Turun yliopistosta.

”Tämä viittaa siihen, että mikrobiyhteisöillä ympäri maailmaa on jo kyky käsitellä muovisaastetta molekyylitasolla.”

Tutkimuksen tuloksena tukijat julkaisivat tietopankin mikrobien muovin hajotuksesta. Plastic‑Degrading Clusters of Orthologous Groups (PDCOGs) -tietokanta sisältää yhteensä 625  616 proteiinia, jotka oletettavasti hajottavat muovia.

Proteiinit on lisäksi jaettu 51 ortologiseen ryhmään. Luettelo tarjoaa katsauksen siihen, miten bakteerit ja arkeonit voivat edistää mikro- ja nanomuovien hajoamista erilaisissa ekosysteemeissä eri puolella maailmaa.

PDCOGs-tietokanta sisältää proteiineja, jotka liittyvät 11 luonnollisen ja 28 synteettisen polymeerin hajottamiseen.

Näitä proteiineja esiintyy 23 erilaisessa ympäristössä, kuten syvänmeren sedimenteissä, maaperässä, kuumissa lähteisissä ja napa-alueilla.

Eri mikrbit hajottavat parhaiten erilaisissa olosuhteissa

Tulokset osoittavat, että mikrobien kyky hajottaa muovia vaihtelee ympäristötekijöiden kuten lämpötilan ja ravinteiden mukaan.

”Mikrobeilla on laaja kapasiteetti hajottaa muovia, mutta samalla se on selvästi ympäristön muovaamaa”, sanoo professori Kari Saikkonen Turun yliopistosta.

Tutkijoiden mukaan tulokset voivat vauhdittaa uusien muovisaastetta vähentävien ratkaisujen kehittämistä. Kun ymmärretään paremmin, missä olosuhteissa tietyt entsyymit toimivat tehokkaimmin, voidaan kehittää sekä uusia materiaaleja että biologisia hajotusmenetelmiä.

Tutkimus toteutettiin kansainvälisenä yhteistyönä Micro World -tutkimusprojektissa, johon osallistui tutkijoita Turun yliopistosta, espanjalaisista Barcelonan autonomisesta yliopistosta ja La Salle-URL -yliopistoista sekä japanilaisesta Tokion tiedeinstituutista.

​Lue lisää:

Tämä on lyhennelmä. Tekniikka&Talouden tilaajille tarkoitetun pidemmän jutun pääset lukemaan täältä.

Norjalainen Massterly-yhtiö operoi tällä hetkellä kolmea akuilla varustettua täyssähköistä rahtilaivaa. Alukset liikkuvat itsenäisesti, mutta niissä on toistaiseksi mukana kahden hengen turvamiehistö.

Tavoitteena on, että laivat kulkisivat täysin ilman ihmisiä vuoden 2027 loppuun mennessä.

Massterly ei omista laivoja eikä kehitä ohjelmistoja. Yrityksen rooli on operoida aluksia autonomisesti, johon heillä on poikkeusluvat norjalaisilta viranomaisilta.

”Olemme operoineet aluksia jo kolme vuotta. Sinä aikana olemme onnistuneet vähentämään miehistön kokoa kuudesta kahteen”, Massterlyn kasvujohtaja Roger Trinterud kertoo.

Hän huomauttaa, että kyseessä on valvottu autonomia, eli ihminen on mukana tekemässä päätöksiä ja valvomassa laivaa. Tavoitteena on, että vuonna 2027 ihmiset istuvat ainoastaan ohjauskeskuksessa maalla.

Trinterud arvioi, että itsestään ajavien rahtialusten investointikustannus on 20–30 prosenttia korkeampi verrattuna vastaaviin miehistöllä operoitaviin aluksiin.

”Toisaalta operointikustannukset tippuvat alle puoleen”, hän sanoo.

Tämä on lyhennelmä. Tekniikka&Talouden tilaajille tarkoitetun pidemmän jutun pääset lukemaan täältä. Jutussa kerrotaan tarkemmin operointikustannusten putoamisesta ja yhtiön kauko-ohjattavista pinta-aluksista.

Lue lisää:

Suomen suurimman puolustusvälineyhtiön Patrian toimitusjohtajavaihdoksen yhteydessä ei voi puhua varsinaisesta nuorennusleikkauksesta. Tehtävästään väistyvä toimitusjohtaja Esa Rautalinko on 64-vuotias. Hänet korvaava Panu Routila on 62-vuotias.

Yhtiön hallituksen johtoon nimitettiin tiistaina Jyri Häkämies, joka eläköityi vastikään Elinkeinoelämän keskusliitosta. Häkämies muistetaan myös siitä, että hän toimi takavuosina kokoomuslaisena puolustusministerinä.

Sikäli Patriassa edetään vanhoin askelmerkein, että Routila on toiminut Patrian hallituksen puheenjohtajana. Myös Rautalinko toimi Patrian hallituksen puheenjohtajana ennen kuin hänet nimitettiin yhtiön toimitusjohtajaksi.

Rautalinko ennätti työskennellä Patrian toimitusjohtajana seitsemän vuotta. Kun otetaan huomioon miehen ikä ja palvelusvuodet, siirtymää pois toimitusjohtajan tehtävistä ei voi pitää yllätyksenä.

Kasvun aikaa

Ulkopuolisin silmin Rautalinko on johtanut Patriaa hyvin. Firma on kasvanut – tosin Ukrainan sodan kiihdyttämän varustelun myötä, mutta ei voi kiistää, etteivätkö yhtiön strategiset valinnat olisi olleet viime vuosina oikeita. Tästä on esimerkkinä Patria 6x6-ajoneuvon menestys.

Viime vuonna Patria puhkaisi liikevaihdossa miljardin euron rajapyykin, kasvua oli yli 30 prosenttia. Liikevoitto nousi 115,9 miljoonaan euroon ja tilauskanta kasvoi lähes 50 prosenttia yli 3 500 miljoonaan euroon.

Viinitilassa osakkaana

Uuden toimitusjohtajan Panu Routilan puheesta kuultaa turkulainen nuotti. Hän on syntynyt Turussa, mutta on asunut Naantalissa 9-vuotiaasta lähtien. Mies on valittu muun muassa Unikeonpäivänä vuoden Unikeoksi – Naantalissa nimitys on aina vuoden huippupäivä.

Routila on tuttu näky myös Naantalissa sijaitsevassa Aurinko Golfin golfkentällä. Hän on vaikuttanut kyseisen golf-yhtiön hallituksessa.

Matkan varrella Routila on toiminut lukuisten yhtiöiden johdossa. Hän on työskennellyt muun muassa Konecranesin ja Ahlström Capitalin toimitusjohtajana. Routila on myös valtion pääomistaman Neovan hallituksen puheenjohtaja, aiemmin yhtiö tunnettiin nimellä Vapo.

Routilan kielirepertuaariin kuuluu ranska, hän asui aikoinaan maassa muutaman vuoden työskennellessään Partekin leivissä.

Myös viinit ovat Routilalle tuttuja. Aiemmin on kerrottu, että hän on osakkaana Château Clarettes -nimisessä viinitilassa Provencessa. Omistajajoukossa on myös Ahlströmin sukuun lukeutuva varallisuudenhoidon konkari Peter Seligson.