Uutiset ja blogit

Ukrainan puolustusteollisuus kehittää parhaillaan rynnäkköohjuksia, jotka on varustettu tekoälyteknologialla. Asiasta kertoo maan innovaatioalusta Brave1 Business Insiderille.

Aiemmin ukrainalaiset ovat varustaneet esimerkiksi droneja tekoälyllä, joka tukee päätöksentekoa, auttaa navigoinnissa tai maalinosoituksessa.

”AI tuli ensin droneihin. Siellä tekoälyn ei tarvitse olla erityisen nopeaa, mutta ohjuksissa tarvitaan paljon nopeampaa toimintaa”, kertoo Brave1:n johtaja Andrii Hrytseniuk BI:lle.

Tarkemmin hän ei tekoälyohjusten teknisiin detaljeihin mene. Brave1:n mukaan tekoälyn käyttö ohjuksissa ei kuitenkaan poista ihmistä täysin päätöksenteosta.

Vastustajalla on jo hieman samankaltaista teknologiaa. Ukrainan sotilastiedustelu kertoi elokuussa, että viidennen sukupolven venäläisen Suhoi Su-57 -hävittäjän käyttämän S-71M-risteilyohjuksen jäänteistä on löytynyt tekoälyteknologiaa, vieläpä amerikkalaista sellaista.

Löydetty Nvidian Jetson Orin -laskentamoduuli suorittaa muun muassa generatiivisen tekoälyn ja tekoälyagenttien, robotiikan sekä konenäön vaatimia laskentatehtäviä.

Venäjän tapauksessa huolena siis on, että teknologia auttaa ohjusta tunnistamaan kohteensa ja hakeutumaan autonomisesti maaliin.

Samanlainen Jetson Orin -moduuli löydettiin Zaporižžjan kaupungissa heinäkuussa tapahtuneessa iskussa dronen jäännöksistä, kirjoitti New York Times niin ikään elokuussa. Kyseisen dronen räjähtäessä kolme ukrainalaista siviiliä sai surmansa.

Tietoliikenneyhteyden – joka mahdollistaisi ihmisen suorittaman etäohjauksen ja päätöksenteon – vaatimaa antennia dronesta ei löydetty. Tämä tarkoittaa sitä, että Venäjä on tappanut siviileitä täysin tekoälyn käskemällä aseella.

Dangel ja Peugeot omaavat komean yhteisen historian, sillä Dangel on rakentanut leijonamerkin perusmalleista erittäin maastokykyisiä nelivetoversioita jo lähes 50 vuoden ajan. Nyt koittavat uudet ajat – nelivetopaketti on sähköinen.

Kyseessä on taka-akselille sijoitettava akun, sähkömoottorin ja vaihteiston paketti, jolla saadaan muutettua etuvetoinen pakettiauto nelivetoiseksi. Eikä lähtökohdan tarvitse suinkaan olla sähköauto, vaikka tässä tapauksessa niin onkin.

Kyseessä on Stellantis-yhteistyö samaan tapaan kuin näiden pakettiautojen kehittämisenkin osalta. Tätä nelivetopakettia ovat jo ehtineet hyödyntämään Citroën, Fiat, Opel sekä Peugeot.

Otimme koeajoon Peugeotin tonniluokan pakettiauton sähköversion eli e-Expertin tällä tuoreella nelivetojärjestelmällä. Kokonaisuudessaan mallimerkintä kuuluu Peugeot e-Expert 75 kWh 136 XL 4WD, josta nokkelat löytävät myös akkukoon, auton tehon hevosvoimina ja koripituuden.

e-Expert 4WD

Pakettiautot ovat nykyään useimmin etuvetoisia, ja niin on tässäkin lähtökohtana voimalinjasta riippumatta. Täyssähköinen malli erottautuu yhdellä kirjaimella: e-Expert.

Akkupaketti on 75 kilowattituntia, ja sillä saa tasan 350 kilometrin verran WLTP-toimintamatkaa.

Nelivetoisuus tehdään taka-akselille asennetun paketin avulla. Se on kovin yllättävästi myös tässä täyssähköversiossa erillään auton varsinaisesta korkeajänniteakusta ja etumoottorista.

Sen sijaan taakse lisättyä sähkömoottoria käytetään 48 voltin jännitteellä vajaan 5 kilowattitunnin akkupaketilla. Akkua ladataan ainoastaan takapyörien jarrutusenergian talteenotolla, jonka voisi ajatella olevan haastavaa liukkaissa olosuhteissa.

Luonnollisesti ajonvakautusjärjestelmä on pitänyt ohjelmoida uusiksi toimimaan tämän sähköisen taka-akselin kanssa.

Järjestelmän valmistamisesta vastannut Dangel mainostaa kuitenkin, että se on ajanut lähes 14 kilometriä lumista ylämäkeä kuormatulla autolla. Keskimäärin nousua oli 8 prosenttia ja kovimmillaan 15 prosenttia. Siitä selviäminen kuulostaa vaikuttavalta.

Taakse on kaksi vaihdetta ohjaamossa sijaitsevan Dangelille ominaisen pyöriteltävän kytkimen kautta. Oletusasennossa (Auto) takamoottori liittyy mukaan pidemmällä välityksellä luistoa havaitessaan ja pystyy auttamaan noin 70 kilometrin tuntinopeuteen asti. Low-asetuksella takamoottorin välitys on tiheämpi haastavampiin tilanteisiin, millä saadaan aikaan jopa 1 600 newtonmetrin vääntö. Tällöin apua riittää noin 30 kilometrin tuntinopeuteen asti.

Valitettavasti emme päässeet kesäisissä olosuhteissa laittamaan järjestelmää millään tavoin vaativaan testiin.

Takapyörien välistä pyörimiseroa eli yhden pyörän sutimista pyritään pitämään hallinnassa kyseistä pyörää ajonvakautusjärjestelmän älyn avulla jarruttamalla. Takatasauspyörästön lukitus on kuitenkin saatavilla lisähinnasta (1 350 euroa).

Maavara ei toki vielä ole mitään maastoautoluokkaa, joten se varmasti ensimmäisenä rajoittaa etenemiskykyä.

Toisaalta, mikäli tämä ei neliveto-ominaisuuksiltaan riitä, lienee syytä katsella vaikkapa Land Rover Defenderin pakettiautoversion suuntaan. Ihan hirveästi ei muuten jykevämpiä vaihtoehtoja markkinoilla liene.

Sähköautolla menoa

Lähes ensimmäinen huomio ajamisesta on ajotilojen suuri vaikutus. Taloudellisin Eco-ajotila tarjoaa vain 60 kilowattia (82 hv) tehoa, ja se tuntuu suoranaisesti alimitoitetulta yli 2 tonnin järkäleelle.

Normal-ajotila vapauttaa käyttöön 80 kilowattia (109 hv), ja vasta Power-ajotila antaa täydet 100 kilowattia (136 hv). Eron huomaa kaikessa ajossa, sillä myös vääntöä rajoitetaan. Tätä tekee mieli ajella Power-ajotilassa, sillä se tuntuu teholukemana suunnilleen sopivalta.

Alusta on pakettiautoksi asiallinen, ja jousitus toimii siedettävästi tyhjänäkin. Värinä tulee hieman tiestä läpi sekä ohjauspyörän kautta että muutenkin. Koeajoyksilössä taustapeilin peilikotelo resonoi hienoisesti, mutta se lienee vain tämän yksilön ongelma.

Päällimmäisenä kuitenkin painaa, kuinka merkittävästi parempi tämä Peugeot on ajaa kuin hiljattain koeajamamme Maxus eDeliver5.

Ulkolämpötila on 15 celsiusastetta, ja suuntaamme laturille 12 prosentin varauksella. Latausteho nousee lähes välittömästi 105 kilowattiin eli yli luvatun 100 kilowatin huipputehon.

Latausväli 20–80 prosenttia kestää 32 minuuttia, eli valmistajan erikoisesti lupaama 0–80 prosentin väli 45 minuutissa lienee saavutettavissa.

Latauskäyrä näyttää hyvältä, ja tulos on vielä kohtuullinen pakettiautolle. Toisaalta lataustehot ovat heikkoja 75 kilowattitunnin akkupaketille. Pahempaa olisi luvassa talvella, sillä minkäänlaista akun esilämmitystä ei ole.

Ehkä e-Expert on suunniteltu enemmänkin työtehtäviin, jotka hoituvat pääosin yhdellä akullisella tai lounaan aikana ladattavalla toisella samanmoisella.

Rankkasateet ja märällä moottoritiellä 120 kilometriä tunnissa ajaminen nostivat koeajon keskikulutuksen lähes 30 kWh / 100 km:iin. Tätä pitää kuitenkin verrata vain samoissa olosuhteissa ajettuihin tuloksiin.

Näimme myös taajama- ja kaupunkiajossa alle 20 kWh / 100 km -lukemia, mikä on ihan hyvin nelivetoiselle pakettiautolle. Kulutus ei sinällään vaikuttaisi olevan lainkaan pielessä.

Sillä 20 kWh / 100 km -kulutuksella ajaisi yhdellä latauksella 375 kilometriä ja korkealla 30:n kulutuksellakin 250 kilometriä.

Mistä löytyy mitäkin?

Säilytystilaa Expertin ohjaamossa on ihan kohtuullisesti mutta ei tosin tuulilasin yläpuolella lainkaan.

Materiaalit vastaavat hyvin tarkasti tälle autoluokalle asetettavia odotuksia. Muovia riittää.

Istuinverhoilu tuntuu suoranaisesti halvalta eikä edes jykevällä tavalla vaan nimenomaan säästökuria huokuen.

Tässä mallissa mittaristoa ei katsota ohjauspyörän yli vaan perinteiseen tapaan sen läpi. Kyseessä ei siis ole Peugeotin i-Cockpit. Syynä lienee monen muun mallin kanssa jaettava tekniikka ja mahdollisimman pienin muutoksin kustannuspaineiden alla selviytymisen tavoittelu.

Ranskalaisuutta on tarjolla painikkeiden sijoittelussa, joita on tosin perinteisellä toteutuksella miellyttävän runsaasti. Punaviiniä lienee kulunut runsaasti ennen kuin mittaristonäkymän vaihtaminen on päädytty sijoittamaan kojelautaan ohjauspyörän vasemmalle puolelle. Luova ratkaisu.

Kuljettajan istuimen lämmityspainike on sijoitettu istuimen sivulle, minkä takia sen käyttäminen vaatii vahvaa lihasmuistia tai ajon aikana kovinkin haastavaa kurkkimista. Apukuljettajan istuinlämmittimen painike sijoitettiin ilmeisesti vasta seuraavan työvuoron puolella, sillä se löytyy kojelaudasta.

EU:n ”älykäs” nopeusrajoitusavustin (ISA) on kytkettävissä pois yhdellä perinteisellä painikkeella auton kuvasta tietoviihdejärjestelmän vierestä 3 sekunnin ajan painamalla.

Pidempi kori

Koeajoyksilö on pidempikorinen XL-malli, eikä lyhyttä saakaan nelivetoisena.

Reilun 5,3 metrin mittaan on mahdutettu 6,1 kuutiometriä tavaratilaa. Mikäli laskee läpilastattavuuden tarjoavan Moduworksin mukaan, on yhteislukema 6,6 kuutiometriä.

Kuormatilassa on kaksi valoa. Väliseinää on verhoiltu.

Tämä tavanomainen tilankäyttö on kyllä heikkoa suunnilleen samat lukemat tarjoavaan vain 4,8 metriä pitkään Maxus eDeliver5:een verrattuna.

Kantavuus jää reiluun 900 kilogrammaan, eli noin 300 kilogrammaa dieselmallien alapuolelle. Vetomassaa on tasan 1 000 kilogrammaa.

Takana on sivuille aukeavat pariovet, ja sivuovi löytyy oikealta kyljeltä. Toiselle kyljelle on toki saatavilla liukuovi lisähintaan (1 100 euroa).

Harvinainen neliveto

Nelivetoinen ja täyssähköinen pakettiauto on markkinoilla vielä harvinaisuus. Ostajia on varmasti vähän, mutta jatkossa yhä enenevässä määrin. Stellantis kykenee heitä palvelemaan reilun 70 000 euron hintaluokassa.

Markkina on tosin mullistumassa Kian tuodessa tähän kokoluokkaan erittäin edistyksellisillä ominaisuuksilla varustetun täyssähköpakettiauton – ja se tulee saataville myös nelivetona. Eikä Renault ole sekään tainnut sanoa vielä viimeistä sanaa.

Koeajon kirjoitushetkellä Peugeot tarjoaa XL-mittaisesta etuvetoisesta e-Expertistä Pro-kampanjamallia 45 480 euron hinnalla, ja se on kova hintapositio se.

Kauppalehti esitteli eilen Kian uudet sähköpakettiautot, jotka taistelevat samoista asiakkaista Peugeotin kanssa. Lue noista uutuuksista alla olevasta linkistä.

Räjähdelastissa Thames-joen suistoalueen hiekkasärkälle vuonna 1944 haaksirikkoutunut yhdysvaltalainen SS Richard Montgomery muodostaa yhä suuremman turvallisuusuhan. Hylyssä on noin 1 400 tonnia erilaisia ammuksia ja pommeja lastattuna eri osiin alusta. Vaikka ammuksissa ei ole sytyttimiä, alus on arvioitu erittäin vaaralliseksi.

Meriolosuhteet ja vuorovesi ovat heikentäneet hylkyä pahasti, ja sen rakenteiden heikkenemisen pelätään pahentavan aluksen muodostamaa räjähdysvaaraa. Hylky on katkennut osiin, mutta sen mastot ulottuvat veden pinnalle edelleenkin, kuten ovat tehneet jo 82 vuotta.

Eniten pelätään nyt sitä, että pinnalle näkyvät mastot katkeavat aluksen ruostuessa edelleen ja romahtavat räjähdelastin päälle. Sen takia parhaillaan on käynnissä operaatio, jossa mastot katkaistaan ennen kuin ne katkeavat itsestään, kertoo BBC. Operaation hinnaksi arvioidaan noin 9,5 miljoonaa puntaa.

Sukeltajat katkaisevat mastot vedenpinnan alapuolelta. Tarkoitus on museoida hylystä nostetut osat Kentiin. Periaatteessa alus on edelleenkin Yhdysvaltain omaisuutta.

Liberty-luokan alus SS Richard Montgomery määrättiin syyskuussa 1944 ankkuroitumaan Thames-joen suistoalueelle. Kovassa tuulessa ankkuri ei kuitenkaan pitänyt, vaan alus ajautui läheiselle hiekkasärkälle kohtalokkain seurauksin. Aluksen syväys oli lastissa noin 9,3 metriä, kun meren syvyys särkän kohdalla oli noin 7,3 metriä.

Aluksen ajelehtiminen kohti särkkää huomattiin muista aluksista, ja ne yrittivät varoittaa SS Richard Montgomeryä, mutta tuloksetta.

Hiekkasärkälle ajautunutta alusta alettiin tyhjentää heti haaksirikon jälkeen syyskuun lopulla 1944, mutta laskuvesi aiheutti aluksen rungon murtumisen kahteen osaan, eikä pelastustoimia enää jatkettu. 1 400 tonnia ammuksia jäi alukseen.

Alusta ei myöhemminkään tyhjennetty, koska vuonna 1967 Englannin kanaalissa toteutettu vastaavantyyppinen pienempi tyhjennysoperaatio päättyi lastin räjähtämiseen. Puolalaisen, vuonna 1946 räjähdelastissa uponneen Kielcen lastin räjähdys aiheutti maanjäristyksen voimakkuudeltaan 4,5 Richterin asteikolla. Siitä syntyi kuuden metrin syvyinen kuoppa meren pohjaan.

SS Richard Montgomery arvioidaan Englannin kanaalissa räjähtänyttä alusta selvästi vaarallisemmaksi. Jos sen lasti räjähtäisi, se aiheuttaisi tutkimusten mukaan arviolta 300 metriä leveän räjähdyspylvään, jonka huippu kohoaisi jopa 3 000 metrin korkeuteen. Räjähdyksen aiheuttaman hyökyaallon arvioidaan olevan 3–5 metriä korkea. Asiantuntija-arvioiden mukaan räjähdys aiheuttaisi merkittävää tuhoa läheisessä Sheernessin kaupungissa.

Lue myös Tekniikka&Taloudesta:

Joukko Suomen merkittävimpiä omistajia ja yritysjohtajia lupaa vauhdittaa omistamiensa tai johtamiensa yritysten kasvua ja uudistumista. EK kertoi torstaiaamuna, että he ovat allekirjoittaneet yhteisen kasvulupauksen, jossa he henkilökohtaisesti lupaavat nostaa kasvutavoitteita, investoida, uudistua nopeammin ja ottaa nykyistä rohkeammin riskiä.

”Suomi ei pärjää puolivauhdilla. Maailma muuttuu, kilpailu kovenee ja maamme tulevaisuus ratkaistaan sillä, uskaltavatko täällä toimivat yritykset uudistua ja asettaa riittävän kunnianhimoisia tavoitteita. Jotta tämä toteutuu, meidän omistajien ja hallitusten puheenjohtajien on edellytettävä uudistumista ja kasvua nykyistä enemmän”, allekirjoittajat linjaavat kasvulupauksessaan.

Allekirjoittaneet lupaavat painaa kaasun pohjaan.

”Uudistumme ja edellytämme uudistumista, nostamme riman korkealle kasvutavoitteissamme. Kun suomalaiset yritykset kasvavat, syntyy uusia työpaikkoja ja samalla Suomen ja suomalaisten hyvinvointi kasvaa.”

Allekirjoittaneet korostavat, että rohkea kasvu vaatii lisää riskinottoa.

”Hyväksymme, että osa kasvuhankkeista ei onnistu ja odotamme, että myös ympäröivä yhteiskunta hyväksyy sen.”

Samalla he haastavat kaikki Suomessa toimivat yrittäjät ja yritykset mukaan.

Allekirjoittajien joukossa ovat muun muassa Suomen rikkaimpiin omistajiin kuuluvat Mika Anttonen (St1), Antti Herlin (Kone), EK:n puheenjohtaja Aaro Cantell, vuorineuvos Annika Paasikivi (Oras Invest, Kemira), TEL-toimitusjohtajat Risto Murto (Varma) ja Mikko Mursula (Ilmarinen), kauppaneuvos Harri Broman (Broman Group), Nokian hallituksen puheenjohtaja Timo Ihamuotila, WithSecuren ja F-Securen suuromistaja Risto Siilasmaa sekä valtioneuvoston omistajaohjausosaston päällikkö Maija Strandberg.

Suomalaisten yritysten ja erityisesti niiden omistajien kansainvälisiä verrokkejaan vaatimattomammat kasvuhalut ja -tavoitteet ovat olleet iso puheenaihe elinkeinoelämän piirissä jo pitkään. Aihetta on pitänyt esillä erityisesti EK:n hallituksen puheenjohtaja Aaro Cantell, joka on kaivoslaitteita valmistavan Normet Groupin enemmistöomistaja. Tutkimusta aiheesta on tehnyt esimerkiksi McKinsey & Company.

Arvopaperi-lehden listauksessa Antti Herlin oli 2025 Suomen ylivoimaisesti varakkain pörssirikas. Hänen salkkunsa arvo oli vajaat 4,3 miljardia euroa. Toiseksi rikkain suomalainen oli Forbesin mukaan Mika Anttonen 2,4 miljardin dollarin (noin 2,1 miljardia euroa) omaisuudellaan.

Yhdysvaltain F-35-hävittäjäkaluston luotettavuus- ja valmiusluvut ovat viime vuosina olleet alamaissa, kertoo Air & Space Forces Magazine.

Esimerkiksi tuoreimman, kesäkuussa julkaistun raportin mukaan vain 25 prosenttia asevoimien F-35-koneista on kullakin hetkellä kykenevä suorittamaan kaikki sille allokoidut tehtävätyypit.

Valmiutta tilastoiva GAO (Government Accountability Office, paikallinen VTV) on löytänyt tähän useita syitä, muun muassa varaosien puute sekä F-35-ohjelman alkuaikoina tehty päätös priorisoida konemäärän nopea kasvattaminen huoltokyvyn kehityksen sijaan.

Myös korroosio ja TR-3/Block 4 -päivityskierrosten myöhästyminen on vaikuttanut tilanteeseen.

Kun huolto-organisaatioon ja varaosiin panostetaan, parantuu myös koneen toimintakyky.

Paneelikeskustelussa Yhdysvalloissa puhunut USAF:n taistelutoimintaa johtavan Air Combat Commandin operaatiopäällikkö prikaatikenraali Brian Laidlaw kertoo, että F-35-kaluston suorituskyky on ollut kovalla tasolla Irania vastaan käydyssä Epic Fury -operaatiossa.

”Näytimme ilman mitään epävarmuutta, kuinka hyvin kone kykenee toimimaan taistelussa, kun se on kunnolla resursoitu”, Laidlaw totesi.

Käytännössä operaatioihin osallistuvien koneiden varaosa- ja logistiikkatarpeet priorisoitiin.

”Näimme, miten merkittävän hyvin F-35 kesti ja kykeni ylläpitämään todella korkeita valmiuslukuja pitkän aikaa ja kovissa taistelutilanteissa.”

Tilaisuudessa myös puhunut 388. hävittäjälennoston komentaja eversti Charles A. Fallon kertoi, että lentotukikohdissa asematasot näyttävät nyt erilaisilta kuin neljännen sukupolven hävittäjien aikana. Tuolloin oli tavallista, että joka paikassa oli hydraulinesteitä ja öljyä samalla kun mekaanikot puuhasivat jakoavaintensa kanssa.

Mutta F-35-kaluston tapauksessa asematasolla ei juuri tapahdu mitään. Joko koneet odottavat varaosia, tai sitten ne varustetaan polttoaineella ja aseistuksella 45 minuutin käännön aikana.

”Kun puhutaan tuntien sijaan minuuteista, sillä on todella merkitystä. Se säästää ihmishenkiä”, Fallon muotoili.

45 minuuttia ei toki ole vielä mitenkään poikkeuksellisen nopeaa: Saabin mukaan uusimman sukupolven Gripenit kyetään varustamaan 15–25 minuutin käännöllä, jos kohta tätä tuskin on vielä taistelutilanteissa testattu.

Laidlaw’n mukaan F-35 oli operaatiossa paikallaan myös arvioitaessa sen kykyä omaksua uudenlaisia tehtävätyyppejä tai ottaa käyttöön uusia aseita. Nämä prosessit kestävät yleensä kuukausia tai vuosia, mutta Epic Furyssa vauhti oli merkittävästi parempi.

Hieman vastaavanlaista dataa saatiin Israelin ilmavoimien F-35I Adir -kaluston suorituskyvystä Gazan sodassa huhtikuussa 2024.

F-35I on F-35:n ilmavoimaversio A:sta Israelin omiin tarkoituksiinsa modifioima variantti.

Tuolloin Yhdysvaltain F-35-ohjelmaa hallinnon puolelta johtavan JPO:n (Joint Program Office) logistiikka- ja ylläpitotoimintaa vetänyt kenraalimajuri Donald Carpenter kertoi, että sodan aikana kaluston lentotuntien määrä oli kasvanut 565 prosenttia, kun mitataan kuukausittaisia keskimääräisiä lentotunteja kuuden kuukauden periodin yli.

Tästä huolimatta kalusto saavutti 75 prosentin luotettavuuden, kun sitä mitataan koneen kyvykkyydellä suorittaa kaikki sille kuuluvat tehtäväprofiilit (niin kutsuttu full-mission-capable rate). Mitattaessa koneen kykyä suorittaa ainakin yksi tehtävätyyppi (mission-capable rate) luku nousi 85 prosenttiin.

Gazan sodan ensimmäisenä päivänä 12 prosenttia kalustosta – noin viisi koneyksilöä – oli pois käytöstä, mutta Israelin asevoimien huoltohenkilöstö onnistui palauttamaan näistä neljä takaisin käyttöön lokakuun 7. päivän loppuun mennessä. Koneista 38/39 oli siis käytettävissä.

”Israel oli valmiina, koska sen naapureita ovat Hamas ja Iran”, Carpenter muotoilee.

Huoltohenkilöstö ja alihankkijat työskentelevät jatkuvasti kolmessa vuorossa, minkä turvin ilmavoimat kykenee jatkuvasti lentämään 35–39 koneyksilöllä. Carpenterin mukaan Israel on myös vastaanottanut varaosalähetyksiä konetyypin kansainvälisestä huoltopoolista.

F-35I:t eivät kuitenkaan olleet muiden maiden tavalla riippuvaisia koneen globaalista logistiikkajärjestelmästä.

Suomalainen vetyteknologiaa kehittävä Hycamite on tehnyt harvinaislaatuisen sopimuksen Britanniassa toimivan energiayhtiön kanssa.

Hycamite ja energiayhtiö Energy Pathways (EPP) selvittävät, voisiko EPP käyttää Hycamiten vähähiilistä vety- ja grafiittituotantoteknologiaa vedyn tuotantolaitoksella. Asiasta on tehty nyt sopimus Hycamiten tiedotteen mukaan.

Energy Pathways aikoo rakentaa vetylaitoksen, joka tuottaa 20 000 tonnia vetyä, ja grafiittilaitoksen, joka tuottaa grafiittia noin 60 000 tonnia vuodessa.

Laitoksia suunnitellaan ABP:n Port-of-Barrow’n satamaan Barrow-in-Furnessissa. Tuotantolaitos tulee osaksi energiavarastointihanketta Irlanninmerellä ja Englannin länsirannikolla.

Lupaa paljon

Energy Pathways aikoo myydä korkealaatuista grafiittia korkean arvon vientimarkkinoilla ja energiasiirtymää tekeville asiakkailleen.

Yhtiö esittää kiinnostavia arvioita Hycamiten teknologian kannattavuudesta.

Energy Pathwaysin arvion mukaan vedyn tuotantokustannukset laitoksessa ovat kilpailukykyiset verrattuna hiilidioksidin talteenottoon perustuvaan niin sanottuun siniseen vetyyn.

Sen mukaan vedyn tuotanto on myös halvempaa kuin Britanniassa elektrolyysillä tuotettavalla vihreällä vedyllä.

Energy Pathways arvioi myös, voisiko vetyä sekoittaa typpeen ammoniakin tuottamiseksi. Näin se tähtäisi maailmanlaajuisille lannoitemarkkinoille.

Yhdysvaltalainen riippumaton kaupallinen Polaris Battery Labs -tutkimuslaboratorio on todennut suomalaisen Hycamiten metaanista valmistaman akkugrafiitin erinomaiseksi laadultaan.

Elintärkeää grafiittia

Sekä Britannian hallitus että Euroopan komissio ovat määritelleet grafiitin kriittiseksi mineraaliksi. Se on elintärkeä raaka-aine, jota käytetään sähköautojen akkujen ja polttokennojen, ilmailu- ja avaruusteknologian sekä puolustusteknologian valmistuksessa.

EPP aikoo hakea tukea Britannian hallituksen Critical Minerals Accelerator -ohjelmasta grafiittituotantosuunnitelmiensa tukemiseksi.

Tiedotteen mukaan rahoitusohjelma tähtää kriittisiä mineraaleja koskevien innovatiivisten ratkaisujen kaupallistamisen tukemiseen, mukaan lukien louhinta, jalostus, myynti ja kierrätys.

Lue myös Tekniikka&Taloudesta:

Odotetut vetyinvestoinnit hyytyivät Suomessa ja maailmalla pari vuotta sitten. Alkoi kansainvälinen puhe suoranaisesta ”vetytalvesta”.

Moni asia hidasti hypetettyjä hankkeita: regulaatio oli epäselvää, minkä takia asiakkaitakaan ei ollut. Lisäksi laitoksissa tarvittavat elektrolyyserit olivat hyvin kalliita.

Nyt alkaa kuitenkin tapahtua.

”Jos hetki sitten puhuttiin vetytalvesta, niin ehkä nyt pitää jo alkaa puhua keväästä”, sanoi Elinkeinoelämän keskusliiton johtava asiantuntija Janne Peljo Talousaamun haastattelussa keskiviikkona.

Sääntely ja vedyn käytön kannustimet ovat Euroopassa selkeytyneet, joten nyt ne hankkeet, jotka ovat olleet odottamassa kysynnän realisoitumista, alkavat olla lähellä investointipäätöksiä, Peljo arvioi.

”Kysyntä alkaa Euroopassa pikku hiljaa loksahdella kohdilleen. Suomessa on vetytoimijoita, jotka ovat tehneet todella mittavia toimitussopimuksia keskieurooppalaisten asiakkaiden kanssa.”

Harjavallassa vihreää vetyä tuottava P2X kertoi hiljattain myyneensä tuotantokapasiteettinsa loppuun seuraavaksi kymmeneksi vuodeksi. Myös Ren-Gas kertoi tehneensä miljardisopimuksen synteettisen metaanin toimituksista laitokselta, jonka investoinnista ei edes ole vielä päätöstä olemassa.

Peljo sanoi uskovansa, että tämän vuoden aikana kuullaan vielä hyviä uutisia vetysektorilta Suomessa.

”Jos Euroopassa joku jossain vihreää vetyä tekee, niin kyllä sitä Suomessa isossa mittakaavassa tehdään.”

Potentiaali on pitkässä juoksussa valtava, Peljo arvioi.

Vety ja siitä jalostetut polttoaineet sopivat teollisuuden käyttöön ja myös esimerkiksi laivoihin, rekkoihin ja lentokoneisiin. Vetyä onkin kutsuttu tulevaisuuden öljyksi.

”Jos mietitään teollisuuden käyttökohteita tai pidemmässä juoksussa ehkä kestäviä lentopolttoaineita, jotka nojaavat vetyarvoketjuun, niin potentiaalihan on tosi iso. Tällä hetkellä ollaan aika kaukana siitä, että se olisi vielä markkinaehtoisesti kustannustehokasta ja saavutettavissa, mutta kun eurooppalainen regulaatio alkaa jauhaa vaiheittain sisään kovempia käyttövaatimuksia niin sitä mukaa se markkina alkaa kasvaa 2030-luvulla.”

EK:n tilastojen mukaan Suomessa on vireillä vetyhankkeita kaikkiaan 26 miljardin euron arvosta.

”Valtaosa ei varmaankaan tule toteutumaan vaan törmää jonkinlaisiin haasteisiin suunnittelun edetessä, mutta toisaalta fundamenttitekijät on tosi vahvasti paikallaan. Kyllä meidän aineksista pitäisi pystyä aika hyvä vetykakku Suomeenkin leipomaan. Valmistuuko se 2030-luvun puolivälin tällä vai toisella puolella jää nähtäväksi.”

Katso keskustelu ja lähetys kokonaan tästä: