Uutiset ja blogit

Viikonloppuna Suomen eteläosiin on ennustettu helteistä kesäilmaa.

Lähi-Tapiolan kotivakuutusten kehityspäällikkö Timo Ekholm muistuttaa, että ilmalämpöpumppujen vahinkoriski kasvaa helteellä, kun laitteet käyvät täydellä teholla.

Vakuutusyhtiön mukaan viime kesän ennätyspitkän hellejakson aikana ilmalämpöpumppuihin liittyviä vahinkoja ilmoitettiin kolminkertainen määrä tavanomaiseen kesäkuukauteen verrattuna.

Ilmalämpöpumppujen sisäyksikköön saattaa kertyä vettä, joka voi valua sisälle ja aiheuttaa vesivahinkoja. Ekholm sanoo, että jäähdytyksessä laitteeseen syntyy kondenssivettä. Jos vesi ei pääse asianmukaisesti poistumaan putkistoja pitkin, seurauksena voi olla huomattava vahinko.

”Kannattaa siis tarkastaa hellekauden alussa, että poistoputkesta tiputtelee vettä ja että vesi ohjautuu esteettömästi maahan tai viemäriin – ei esimerkiksi rakennuksen seinään”, Ekholm sanoo.

Hänen mukaansa vahinkoriskiä pienentää myös säännöllinen suodattimen peruspuhdistus, jonka voi tehdä itse imurin avulla. Pumppu kannattaa puhdistaa vähintään kerran kuukaudessa, sillä pölystä tukkeutunut suodatin heikentää pumpun tehoa. Myös ulkoyksikön ritilä on syytä puhdistaa säännöllisesti.

Ekholm muistuttaa, että jatkuva viilennys lisää turhaa energiankulutusta, jos koti on pitkiä aikoja tyhjillään esimerkiksi mökkeilyn tai lomareissun aikana.

”Luonnollista viilennystä voi parantaa pitämällä verhot tai kaihtimet kiinni kuumimpaan aikaan. Samalla on hyvä huolehtia yleisesti kodin turvallisuudesta ja siitä, että koti näyttää asutulta.”, Ekholm kiteyttää.

Kaikilla ei varaa

Lähi-Tapiolan Arjen katsaus -kyselyn mukaan lämpimät kesät ovat saaneet noin puolet suomalaisista investoimaan jollakin tavalla viilennykseen tai muihin toimenpiteisiin.

Yli viidennes on hankkinut kotiinsa ilmalämpöpumpun ja lähes viidennes siirrettävän viilennyslaitteen.

”Kuumien kesien takia toimenpiteisiin ryhtyneet raportoivat käyttäneensä vaihtelevia summia rahaa, mutta keskimäärin toimenpiteisiin oli käytetty 1 500 euroa, kertoo Ekholm.

Kyselyn mukaan 15 prosenttia suomalaisista kertoo jättäneensä toimenpiteitä tekemättä lämpimien kesien vuoksi taloudellisista syistä.

Toisin sanoen kaikilla ei siis ole varaa ja mahdollisuuksia investoida viilentämiseen.

”Esimerkiksi vanhassa kerrostaloasunnossa vuokralla asuvalla ei välttämättä ole tähän mahdollisuutta. Tulevaisuudessa viilennysasiat saattavat ilmastonmuutoksen myötä tulla nykyistä useamman arkeen pohdittavaksi”, Ekholm arvioi.

Euroopassa on meneillään polttavan kuuma helleaalto, joka vaikuttaa esimerkiksi sairaalojen toimintaan.

Englannissa helleaalto aiheuttaa valtavaa painetta julkiselle terveydenhuollolle NHS:lle, raportoi The Guardian.

Kasvaneen potilasmäärän lisäksi sairaalojen it-järjestelmät ja esimerkiksi kuvantaminen ovat alkaneet reistailemaan, kun ulkolämpötilat ovat nousseet yli 40 asteeseen. Esimerkiksi yhden NHS:n sairaanhoitopiirin palvelimet ylikuumenivat ja laitteet lakkasivat toimimasta helleaallon vuoksi.

Kriittisiä järjestelmävikoja

Royal College of Physiciansin kliininen varajohtaja tohtori Hilary Williams sanoi, että helleaalto paljasti, kuinka heikosti siihen oli valmistauduttu.

”Potilaita uhkaavat ruuhkat, ja laitteistoissa, laboratorioissa ja esimerkiksi dialyysissä on ongelmia – kaikki sellaiset asiat, jotka pitäisi kuulua potilasturvallisuuden perusasioihin. Helleaallon vaikutusta ei voi yliarvioida.”

Englannissa ja monessa muussa Euroopan maassa rakennukset on rakennettu pitämään lämmön sisällä talvella, joten yli 40 asteen helteet lämmittävät rakennukset pitkäksi aikaa tuskallisen kuumiksi.

Ruotsin liikennevirasto asettaa tiukkoja ehtoja Teslan kiistellyn Full Self Driving -ajoavustimen käyttöönotolle Euroopassa. Virasto haluaa poistaa ajoavustimesta nopeusrajoitusten ylitykset mahdollistavan ominaisuuden, uutistoimisto Reuters kertoo.

FSD:n niin sanottu ”Speed Offset” -ominaisuus mahdollistaa nopeusrajoitusten ylitykset kuljettajan valitsemalla marginaalilla.

Liikennevirasto asettui poikkiteloin ajoavustinta vastaan kuluvan vuoden huhtikuussa. Virasto esitti linjauksensa kirjelmässään EU:n alaiselle Moottoriajoneuvokomitealle (TCMV).

Konklaavin on määrä kokoontua 30. kesäkuuta käsittelemään Full Self-Driving -järjestelmän Euroopan-laajuista hyväksymistä.

Liikennevirasto toimii Ruotsin edustajana kyseisessä ajoneuvokomiteassa. Viraston tehtäviin kuuluu muun muassa liikenneturvallisuuden kehittäminen.

”Ominaisuus poistettava”

Huhtikuisen kirjelmän mukaan ”järjestelmän mahdollistama systemaattinen nopeusrajoitusten rikkominen uhkaa heikentää lakien kunnioittamista ja autonomisen teknologian liikenneturvallisuudelle tuomia hyötyjä”.

Virasto esittää ominaisuuden poistamista.

”Mikäli tässä ei onnistuta, Ruotsin Liikennevirasto ehdottaa TCMV:tä äänestämään ehdotusta vastaan”.

Liikennevirasto pitää, sanojensa mukaan, yhä kiinni huhtikuussa omaksumastaan kannasta.

”Ruotsi äänestää ajoneuvokomiteassa järjestelmän puolesta vain jos ylinopeudet mahdollistava ominaisuus poistetaan.”

Hyväksytty useassa maassa

Tesla on jo ajanut FSD:n läpi useissa Euroopan maissa, esimerkiksi Belgiassa, Hollannissa ja Tanskassa. Kuljettajan valvontaa edellyttävä järjestelmä ohjaa ajoneuvoa katuympäristöissä ja moottoriteillä.

Kiistellyn järjestelmän Euroopan-laajuinen hyväksyntä olisi Teslan kannalta merkittävä erävoitto. Päätös todennäköisesti vauhdittaisi autonvalmistajan notkahtaneita myyntejä EU:n alueella.

Samalla se kohentaisi amerikkalaisvalmistajan asemia suhteessa Eurooppaan tunkeutuviin kiinalaisiin kilpailijoihin.

Järjestelmän käyttöohjeissa kuljettajaa kehotetaan olemaan liikaa luottamatta järjestelmän nopeusrajoitukset tunnistavaan ominaisuuteen. Lisäksi kuljettajan on ajettava ”liikenteen ja tieolojen edellyttämillä turvallisilla nopeuksilla”.

Ruotsia luonnehditaan liikenneturvan mallimaaksi. Länsinaapuri tunnetaan muun muassa niin sanotusta liikenneturvallisuuden nollavisiosta, jonka mukaan yhdenkään ihmisen ei tulisi kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä.

Puolustusvoimat, teknologiayhtiö Insta ja Lockheed Martin allekirjoittivat torstaina 25.6. asiakirjan MLRS-raketiheittimen ammunnanhallintajärjestelmän huolto- ja ylläpitokeskuksen perustamisesta.

Asiasta tiedottavan puolustusministeriön mukaan keskus perustetaan Instan toimipisteeseen Tampereelle.

MLRS (Multiple Launch Rocket System) on LM:n valmistama tela-alustainen raskas raketinheitinjärjestelmä. Se on osa Maavoimien kenttätykistökalustoa.

Ammunnanhallintajärjestelmän huoltokyvyn rakentaminen liittyy Suomen F-35-monitoimihävittäjähankkeen epäsuoraan teolliseen yhteistyöhön.

”MLRS-ammunnanhallintajärjestelmän huolto- ja ylläpitokeskuksen perustaminen Suomeen ensimmäisenä eurooppalaisena valtiona on osoitus kotimaisen puolustusteollisuuden vahvasta osaamisesta. F-35-hankkeen epäsuora teollinen yhteistyö luo uusia työpaikkoja ja kasvattaa kotimaisen puolustusteollisuuden korkean teknologian osaamispohjaa”, puolustusministeri Antti Häkkänen (kok) toteaa tiedotteessa.

Insta vastaa F-35-hävittäjien elektroniikkajärjestelmien ylläpito- ja huoltokykyjen rakentamisesta ja siihen liittyvistä tukipalveluista.

Lue myös:

Entinen ilmavoimien hävittäjälentäjä ja sittemmin Puolustusvoimien komentajaksi noussut kenraali (evp) Jarmo Lindberg kertoo tuoreessa muistelmateoksessaan, kuinka Ilmavoimat suunnitteli vuonna 1989 Mikojan-Gurevits MiG-21BIS -hävittäjillä tehtävää tunnistuslentoa.

Lennon kohteena olisi ollut Suomen lähialueilla usein havaittu Lockheed U-2-tiedustelukone. Sen operaatiot ehtivät kuitenkin loppua ennen kuin tunnistus saatiin suoritettua.

Nyt The Aviation Geek Club kertoo hieman samanlaisesta tapauksesta, joka koettiin Ranskan taivaalla vuonna 1967. Edellisvuonna presidentti Charles de Gaulle oli irrottanut maansa puolustusliitto Natosta ja nyt ranskalaiset havaitsivat, että Yhdysvaltain ilmavoimien U-2-koneyksilö oli lähestymässä erästä maan ydinlaitoksista, arvatenkin tiedonkeruu mielessään.

Ranskalaiset komensivat Dijonin lentotukikohdasta ilmaan 2. Hävittäjälennoston Dassault Mirage IIIE -hävittäjän.

Korkealla tapahtuvia tunnistus- ja torjuntatehtäviä varten ranskalaiset olivat kehittäneet koneeseen tavallisen suihkumoottorin lisäksi pienen rakettimoottorin. Tämä SEPR 841 -nimeä kantava raketti toimi buusterina tilanteissa, joissa koneesta piti saada enemmän ytyä irti.

Tuumasta toimeen. Mirage-pilotti nousi koneellaan 45 000 jalan (13 700 m) korkeuteen ja käynnisti raketin. Sen avulla hävittäjä nousi 65 000 jalkaan (19 800 m) ja kiihtyi 1,8 -kertaiseen äänennopeuteen (1 910 km/h).

Tunnistustilanne tapahtui liki suoran Dijonin tukikohdan yllä, kun Miragella oli nopeutta Mach 1,7 ja U-2:lla Mach 0,9 (960 km/h).

Mirage-lentäjä onnistui kuvaamaan U-2:n mukanaan olleella keskinkertaisella peruskameralla, joskin tilanteessa hän oli vähällä ajaa tiedustelukonetta päin. Sitten polttoaine alkoi olla tosi vähissä, joten lentäjä sammutti rakettimoottorin ja lähti nopeasti tukikohtaan.

Ranskalaiset uskovat, että U-2-lentäjä oli koneen edistyneiden sensoreiden vuoksi tietoinen lähestyvästä hävittäjästä. Tiedustelukone ei kuitenkaan yrittänyt tehdä väistöliikkeitä.

Oli miten oli, Yhdysvallat lopetti Ranskan ylilennot, ja kun ne vuosia myöhemmin jatkuivat, kalustona oli yli kolminkertaiseen äänennopeuteen kykenevä Lockheed SR-71 Blackbird, joka lensi 75 000 jalan (22860 m) korkeudessa.

Aivan hävittäjäkoneiden saavuttamattomissa ei SR-71:kään ole ollut. 1970- ja 1980-luvuilla tiedustelukone teki Itämerellä lentoja, joissa se lensi lensi Liettuan, Latvian ja Viron neuvostotasavaltojen ilmatilan läheltä kohti pohjoista, teki Ahvenanmaan eteläpuolella 180 asteen käännöksen ja tähtäsi Gotlannin ja Öölannin saarten väliseen kansainväliseen ilmatilaan.

Ruotsin eteläkärjen jälkeen SR-71 kääntyi länteen ja palasi kotitukikohtaansa RAF Mildenhalliin Britanniassa.

Lento suoritettiin tavallisesti 2,9-kertaisella äänennopeudella (noin 3 100 km/h). SR-71 kykeni helposti menemään yli Mach 3:n, mutta niillä nopeuksilla kaartosäde normaalilla 30 asteen kallistuksella oli liian suuri ja Itämeri liian kapea: vaarana oli ilmatilaloukkaus.

1980-luvulla ruotsalaisilla oli käytössään Saab Viggen -hävittäjän ilmataisteluversio JA 37, tuttavallisemmin Jaktviggen.

Se oli varustettu datalinkillä , joka antoi maalitietoa tutka-asemilta hävittäjäkoneille. Vuonna 1981 datalinkki päivitettiin välittämään tietoa myös koneilta toisille, ja järjestelmä integroitiin koneen tutkaan sekä ilmataisteluohjukseen.

”Karttanäytöltä lentäjä näki omat koneet, viholliset ja ilmatorjuntapatterit. Tätä tietoa päivitettiin jatkuvasti taistelunjohdosta ja muista koneista, joten lentäjällä oli ennennäkemätön tilannetietoisuus. Järjestelmä oli niin hyvä, että kykenimme lentämään samoilla taktiikoilla ja muodostelmissa niin päivällä kuin yölläkin, visuaali- ja mittarilento-olosuhteissa”, Viggen-lentäjä eversti evp. Per-Olof Eldh muisteli vuonna 2018.

Eldhistä tuli ensimmäinen Viggen-lentäjä, joka onnistui saamaan tutkalukituksen SR-71:een. Tiedustelukone oli tehnyt U-käännöksensä ja suuntasi kohti Gotlannin ja Öölannin aukkoa, kun Eldh lensi Viggenillä suoraan vastapalloon.

”8 000 metrin korkeudessa kiihdytin Mach 1,35:een (1 500 km/h) ja vedin ylös hyvin varovaisesti, samalla kiihdyttäen Mach 1,7:n ja Mach 2,0:n (1 800–2 125 km/h) välillä 18 500–20 000 metrin korkeuteen.”

Eldh simuloi ohjuslaukaisua, joka tehtiin Mach 4,5:n ja Mach 5,0:n välillä olevalla kohtaamisnopeudella, kun SR-71:n lentokorkeus oli 21 500 m ja nopeus Mach 2,98 (n. 3 170 km/h).

”Yhteensä onnistuin jäljittämään SR-71:n viisi kertaa.”

Lue myös:

Tutkijat ovat lähes viiden vuosikymmenen ajan arvelleet, että mikroskooppinen meriplankton vaikuttaa pilvien muodostumiseen merten yllä.

Nyt Helsingin yliopiston johtama tutkimus tarjoaa vahvaa näyttöä siitä, että meriplanktonin tuottamat kaasut vaikuttavat pilvien muodostumiseen, kerrotaan tiedotteessa.

Kasviplanktonit ovat vedessä eläviä mikroskooppisen pieniä eliöitä, jotka tuottavat energiaa fotosynteesin avulla. Ne vapauttavat ilmaan dimetyylisulfidia (DMS), joka antaa merille niiden ominaisen tuoksun.

DMS:n hapettuessa ilmakehässä muodostuu happamia yhdisteitä, kuten metyylisulfonihappoa (MSA).

Tutkimus osoitti, että tämä MSA-kaasu voi käynnistää aerosolihiukkasten muodostumisen ja kasvun kylmillä sekä puhtailla merialueilla. Hiukkasten ympärille voi tiivistyä kosteutta, joka lopulta kasaantuu pilviksi.

Uusien aerosolihiukkasten muodostumisen tärkeimpänä tekijänä on pitkään pidetty rikkihappoa.

Nykyiset ilmastomallit aliarvioivat MSA:n vaikutuksen hiukkasten muodostumiseen.

Tutkimus kontrolloiduissa kammioissa

Tutkimus tehtiin realistisissa ilmakehäolosuhteissa.

Kokeet tehtiin kammioissa, joiden olosuhteita voitiin kontrolloida erittäin tarkasti.

Tämä mahdollisti kokeiden tekemisen merille tyypillisissä olosuhteissa, kuten erittäin matalissa kaasupitoisuuksissa ja kylmissä lämpötiloissa. Kokeita tehtiin +9°C:sta aina −52°C:een.

MSA kiihdytti hiukkasten kasvua koko tutkitulla lämpötila-alueella.

Kun kammion lämpötila oli alle −10 °C, ja ilmassa oli edes hitunen ammoniakkia, muodosti MSA uusia hiukkasia yhtä tehokkaasti kuin rikkihappo.

Sekoittuessaan rikkihappo ja MSA vahvistivat toistensa vaikutusta.

”Koska MSA ja rikkihappo esiintyvät yleensä samankaltaisissa pitoisuuksissa kylmillä merialueilla, voi pilviä muodostua siellä jopa kymmenen kertaa aiemmin luultua nopeammin”, sanoo tutkijatohtori Jiali Shen.

Tutkimus auttaa selittämään Eteläisellä valtamerellä ja kylmässä merellisessä ylätroposfäärissä havaittujen hiukkasten suuren määrän.

Merkitys pilvien muodostumiseen ja ilmastolle

Aerosolihiukkaset vaikuttavat ilmastoon sirottamalla auringonvaloa ja toimimalla pilvien tiivistymisytiminä (CCN, engl. Cloud Condensation Nuclei).

Yleisesti ottaen suurempi CCN-pitoisuus johtaa ilmaston viilenemiseen.

CCN-pitoisuuksien tarkka ennustaminen parantaa tulevaisuuden ilmastonmuutosennusteita.

Nykyiset ilmastomallit ennustavat Eteläisen valtameren CCN-hiukkasmäärät alle puoleen havaituista arvoista, kerrotaan tiedotteessa.

Tämä on lyhennelmä. Lue Tekniikka&Talouden tilaajille tarkoitettu laajempi juttu tästä linkistä.

Suomalainen painelaitevalmistaja West Welding on suunnitellut ja valmistanut kaksi polttoainetankkia Meyer Turulle tehtaallaan Teuvalla. Lng-tankit tulevat parhaillaan rakenteilla olevaan Icon-luokan viidenteen risteilyalukseen, jonka on määrä valmistua kesällä 2028.

Icon 5 -jättiristeilijän lng-tankit ovat teuvalaisyrityksen historian suurin projekti.

Ensimmäinen tankeista kuljetettiin Teuvan tehtaalta Kaskisten satamaan torstaina 14. toukokuuta 2026. Se oli Suomen historian suurin maantiekuljetus.

Kuljetuksen pituus oli noin 40 metriä pitkä ja kokonaismassa noin 500 tonnia. Kuljetukseen käytetyissä kahdessa 18-akselisessa lavetissa on yhteensä 144 rengasta.

Projektijohtaja Panu Peraston mukaan suunnitteluvaihe on ollut se varsinainen suomalaisen insinöörityön taidonnäyte.

”On ollut insinöörin pieni unelma päästä toteuttamaan tällaista”, hän sanoo.

Tämä on lyhennelmä. Lue Tekniikka&Talouden tilaajille tarkoitettu laajempi juttu tästä linkistä. Jutussa kerrotaan muun muassa, miten kuljetusreittiä on valmisteltu noin vuoden ajan.

Lue lisää: