Uutiset ja blogit

Laakson sairaala-aluetta Helsingissä uudistetaan parhaillaan. Alueelle rakennetaan uusi 95 000 neliön kokoinen päärakennus, joka on nyt saavuttanut harjakorkeuden.

Lisäksi alueelle rakennetaan pohjoinen uudisrakennus ja peruskorjataan kaksi sairaalan nykyistä, 1920-luvulla rakennettua rakennusta.

Hankkeen päätoteuttajana on SRV.

”Laakson yhteissairaala -hanketta rakennetaan tällä hetkellä 1 300 rakennusalan ammattilaisen voimin. Työmaalla on kertynyt jo 2,4 miljoonaa tehtyä työtuntia, mikä tarkoittaa noin 1 350 henkilötyövuotta. Näiden lukujen odotetaan rakentamisen aikana vielä noin tuplaantuvan”, kertoo SRV:n toimitusjohtaja Saku Sipola tiedotteessa.

Lue myös:

”Hankkeen koosta kertoo hyvin myös se, että rakentamisen volyymi työmaalla vastaa kuukaudessa noin kahden kerrostalon rakentamista.”

Sairaala-alueen näkyvimmäksi osaksi nousee kahdeksansiipinen päärakennus. Sen sijaan katseilta jää piiloon mittava maanalainen maailma.

Maan alle kahteen tasoon tulevat asiakas- ja ambulanssisaatto, hissiyhteydet kaikille sairaalaosastoille uusissa rakennuksissa, huoltopiha ja muut logistiikkatilat, sekä 550 pysäköintipaikkaa asiakkaita ja henkilökuntaa varten.

Tarkoitus on, ettei lähistön asuinkaduille tule lisää liikennettä, vaikka sairaala-alueelle suuntautuva liikennemäärä kasvaa.

Maanalaiset tilat otetaan käyttöön samaan aikaan päärakennuksen pohjoisosan kanssa.

Laakson yhteissairaala -hankkeen infrarakentaminen aloitettiin joulukuussa 2022. Päärakennuksen peruskivi muurattiin lokakuussa 2023 ja elementtirungon asennus aloitettiin tammikuussa 2024. Päärakennuksen runkotyöt saatiin valmiiksi joulukuussa 2025.

Laakson yhteissairaala -hankkeen toteuttaa Laakson yhteissairaalan allianssi. Sairaala-alueelle sijoittuu Helsingin kaupungin ja HUSin somatiikan ja psykiatrian toimintoja. Helsingin kaupungin ja HUSin yhteinen sairaalahankekokonaisuus on yksi Suomen suurimmista.

Lue lisää:

Hannes-myrsky aiheutti aiemmin arvioitua laajemmat metsätuhot. Metsäkeskuksen arvio myrskyssä vahingoittuneen puuston määrästä Suomessa on noussut noin 3,5–4 miljoonaan kuutiometriin.

Valtaosa tuhoista tuli Pohjanmaan ja Keski-Pohjanmaan rannikkoseuduilla sekä Etelä-Pohjanmaalla, Metsäkeskus tiedottaa.

Hannes-myrsky aiheutti Pohjanmaalla tuhoja etenkin Pietarsaaren seudulla ja Suupohjan rannikkoseudulla. Keski-Pohjanmaalla myrsky kaatoi metsää Kokkolan ja Kaustisen alueilla ja Etelä-Pohjanmaalla Seinäjoella sekä naapurikunnissa.

Myös Varsinais-Suomessa ja Satakunnassa arvio metsätuhojen määrästä on kasvanut. Metsää on kaatunut kummankin maakunnan alueella noin 150 000 kuutiometriä.

Pirkanmaalla tuhot ovat noin 100 000 kuutiometriä. Keski-Suomessa ja Hämeessä metsää on kaatunut muutamia kymmeniä tuhansia kuutiometrejä kummassakin maakunnassa. Muilla alueilla tuhot ovat vähäisiä.

Suuri osa metsätuhoista sijoittuu hajanaisesti maakuntien eri osiin. Määrän arviointia on vaikeuttanut se, että laajoja yksittäisiä tuhokeskittymiä on vähän.

Myös teiden raivaustyöt ovat edelleen osassa maakuntia kesken.

Metsäkeskuksen verkkosivuilla on karttapalvelu, jonka avulla metsänomistajat voivat seurata viiveellä, onko oman tilan lähelle tehty metsänkäyttöilmoituksia myrskytuhohakkuista.

Kaatuneita puita voi jättää metsään

Yksittäiset tuhopuut ja muutaman tuhopuun ryhmät voi jättää metsiin lahopuuksi. Ne lisäävät metsäluonnon monimuotoisuutta.

Metsälain perusteella suojelluilla kohteilla ja Natura-suojelualueilla metsänomistaja voi halutessaan jättää maastoon myrskyssä vahingoittunutta puustoa enemmän kuin metsätuholaki sallii muilla kohteilla. Tästä pitää tehdä ilmoitus Metsäkeskukseen.

Metsätuholaki velvoittaa metsänomistajia poistamaan metsästä myrskyn vahingoittamat tuoreet havupuut, joista voi levitä myöhemmin hyönteistuhoja.

Velvollisuus syntyy, kun metsässä on vahingoittuneita kuusia enemmän kuin 10 kuutiometriä hehtaarilla tai vahingoittuneita mäntyjä enemmän kuin 20 kuutiometriä hehtaarilla. Nämä raja-arvot ylittävä osa havupuista pitää poistaa.

Myrskytuhohakkuiden määrä kaksinkertaistui

Metsänkäyttöilmoituksia on tullut myrskytuhopuiden korjuusta paljon. Niiden pinta-ala on lähes kaksinkertaistunut loppiaisen jälkeen. Määrä on koko maassa jo noin 8 000 hehtaaria.

Tuhopuiden korjuut lähtevät täyteen vauhtiin tulevina viikkoina, joten Metsäkeskus odottaa ilmoitusten määrän kasvavan ja pysyvän tavanomaista suurempana.

Koska suuri osa tuhoista esiintyy hajanaisesti maakuntien eri osissa, se vaikeuttaa myös puunkorjuun suunnittelua.

”Puunkorjuun kannalta talviolosuhteet ovat tällä hetkellä monin paikoin suotuisat”, sanoo valmiuspäällikkö Eija Vallius Suomen metsäkeskuksesta.

Metsätuhon vuoksi tehtävästä hakkuusta on tehtävä metsänkäyttöilmoitus kymmenen päivää ennen hakkuun aloittamista.

Metsäkeskus harkitsee, onko Pohjanmaalla suurimpien myrskytuhojen alueella tarvetta joustaa tästä lupakäytännöstä määräaikaisesti.

Myrsky saapui Suomeen Hanneksen päivänä 27. joulukuuta 2025.

Monet pörssisähkön asiakkaat ovat huomanneet viime aikoina, että tavallisesti superhalvat yötunnit eivät ole enää superhalpoja.

Yöllä pörssisähkö on tavallisesti huokeaa, kun kulutus on päiväsaikaa vähäisempää. Nyt kuitenkin esimerkiksi sunnuntain ja maanantain välisenä yönä pörssisähkön hinta oli 10 sentin tuntumassa kilowattitunnilta.

Keskiviikon vastaisena yönä hinta vaihteli 5 sentin tuntumassa kilowattitunnilta.

Fortumin kuluttajaliiketoiminnan Tuomas Yrttiaho kertoo, että suurin syy hinnannousuun on napakat pakkaset.

– Lämmitystarve on kasvanut läpi vuorokauden, ja yölle on tullut enemmän kysyntää, hän sanoo.

Viime torstaina Suomen sähkönkulutus nousi kaikkien aikojen ennätyslukemiin sään ollessa erittäin kylmä. Suurimmillaan kulutus nousi 15 553 megawatin tasolle kello 17–17.15.

Sähkökattilat kuumenemaan

Sähkön hintaa voivat nostaa myös sähkökattilat, joita kaukolämpöyhtiöt ovat ottaneet käyttöön viime vuosina.

Sähkökattilat ovat lämmitysjärjestelmiä, jotka muuntavat sähköenergiaa lämmöksi rakennusten ja veden lämmittämiseen. Järjestelmä lämmittää kattilassa olevaa vettä suuren vedenkeittimen tavoin, ja vettä voidaan kierrättää lämmitysjärjestelmässä.

Kattilat tuottavat kaukolämpöä erityisesti pörssisähkön edullisimpina tunteina.

– Tämä on hyvä ja tasapainottava asia koko sähköjärjestelmälle. Kun pörssisähkön hinta on matala, niin silloin on kysyntää esimerkiksi näiden kaukolämpökattiloiden kautta, Yrttiaho kertoo.

– Ne ovat vähentäneet sitä kautta myös hiilidioksidipäästöjä.

Myös uusi Aurora-siirtoyhteys Pohjois-Ruotsista Suomeen on Yrttiahon mukaan odotetusti madaltanut Suomen hintatasoja.

Yrttiahon mukaan tuulivoimatuotanto on hillinnyt pörssisähkön hintaa kylmän sään koetellessa.

– Nyt on tuullut ihan kohtalaisen hyvin. Suomessa tuulee tyypillisesti talvella enemmän kuin kesällä, mikä tukee talven suurempaa sähkön kysyntää. Vaikka on ollut todella kylmää ja pakkasennätyksiä on rikottu, hinnat ovat pysyneet kohtuullisen maltillisina.

Laskevatko hinnat?

Yrttiahon mukaan sähkön yöaikaisen hinnan kehitys talven edetessä riippuu ennen kaikkea säästä.

– Sähkönhintaan vaikuttavat perussyyt eivät ole muuttuneet viime viikkojen aikana. Edelleen hintoihin vaikuttavat kysyntä erityisesti lämmityksen kautta, tuuliolosuhteet sekä voimalaitosten ja siirtoyhteyksien käytettävyys.

Forecan tuoreen kuukausiennusteen mukaan kuluvan viikon keskilämpötila on tavanomaista kylmempi, mutta pakkaset lauhtuvat loppuviikkoa kohden. Tammikuun kahdelle viimeiselle viikolle luvassa on tavanomaisen kylmää säätä koko maahan.

Osa ennusteista on puolestaan lupaillut lämpötilojen heittelyä ja yhä lauhtuvaa säätä, jolloin lämpötila saattaa nousta plussan puolelle.

Vaikka hinnat ovat olleet koholla yöaikaan, ovat ne Yrttiahon mukaan yhä edullisempia verrattuna päiväajan hintoihin.

Kodinkoneita voi siis olla järkevää käynnistää pikkutunteina, jos päivisin esiintyy hintapiikkejä.

Venäjällä rakennetaan paraikaa erittäin suurta siltaa Lena-joen yli Siperian itäosissa Jakutiassa. Silta liittää noin 300 000 asukkaan Jakutskin kaupungin Venäjän yleiseen maantieverkkoon kiinteällä yhteydellä ensimmäistä kertaa kaupungin historiassa.

Kaksikaistaisen sillan työmaa avattiin reilu vuosi sitten, venäläinen uutistoimisto Interfax kertoi lokakuussa 2024 (englanniksi). Hankkeesta on sittemmin tiedotettu joitakin kertoja vuoden 2025 aikana. Esimerkiksi elokuussa 2025 venäläislehti Komsomolskaja Pravda sanoi (venäjäksi), että sillan lähestymisteiden maanrakennustyö oli alkanut.

Yksi urakoitsijoista, VIS, kertoo sillan tulevaksi pituudeksi 4 600 metriä. Vinoköysityyppisen sillan suurimmaksi jänneväliksi on suunniteltu Wikipedian mukaan 840 metriä ja sillan kannen leveydeksi noin 20 m. Hankkeen varsinaisilla verkkosivuilla täsmennetään (venäjäksi), että sillan kannatinpylonit nousevat 284 metrin korkeuteen.

Kun silta valmistuu, sillä kulkenee noin 5 000 ajoneuvoa päivässä. Töiden on tarkoitus tulla valmiiksi vuonna 2028.

Silta rakennetaan noin 30 kilometriä etelään eli yläjuoksulle päin Jakutskin keskustasta Staraja Tabagan kylän kohdalle erittäin harvaan asutun metsäerämaan keskelle. Tällaiseen kiertotiehen on päädytty maantieteellisten reunaehtojen takia. Lena on joeksi iso, mutta Staraja Tabagan kohdalla kapeikossa rannalta toiselle on vain 2,5 kilometriä.

Sen sijaan esimerkiksi Jakutskin edustalla Lenan pääuoma on noin 3,5 kilometrin levyinen ja koko uoma saaret ja sivureitit mukaan huomioiden 7–10 km.

Lena onkin yksi Siperian kolmesta Jäämereen laskevasta suurjoesta. Kaksi muuta ovat Ob ja Jenisei.

Lenan virtaama suistossa on vuoden ympäri keskimäärin 18 000 kuutiometriä sekunnissa eli reilut 30 Kemijoen keskivirtaamaa. Suurimmissa historian tulvissa Lenassa on virrannut vettä Wikipedian mukaan 240 000 m³/s eli kirjaimellisesti suunnilleen Amazonin verran.

Ikirouta vaikeuttaa

Interfaxin mukaan Lenan siltahanke on maailman mittakaavassa ainutlaatuinen sikäli, että ikiroudan päälle ei ole koskaan ennen pystytetty saman mittakaavan siltaa.

Toisaalta Jakutiassa ikirouta ei liene samanlainen takuuvarma häiriötekijä kuin se tyypillisesti on. Alueen tavattoman kylmä ilmasto on purrut maaperän jäädyksiin 250–450 metrin syvyyteen asti (linkki venäläisille sivuille). Tämän routapatjan sulamisesta ei tarvitse erityisen paljon huolestua, vaikka ilmasto hieman lämpenisikin. (*)

Hankkeen kustannusarvio on noin 130 miljardia ruplaa eli noin 1,4 miljardia euroa, venäläinen uutistoimisto Tass kertoi viime keväänä. Toisaalta sillan valmistumisen ennakoidaan säästävän rahaa noin 40 miljoonaa euroa vuodessa pelkästään vähentyneinä kuljetuskustannuksina. Urakoitsija VIS arvioikin, että Jakutian alueen talous kasvaa tämän sillan ansiosta 3 prosenttia.

Maailman 2. kylmin kaupunki – Juuri siksi siltaa tarvitaan

Venäjän hallintoalue Jakutian eli Sahan tasavallan pääkaupunki Jakutsk tunnetaan maailman toiseksi kylmimpänä isona kaupunkina vuoden keskiarvolla mitattuna. Jakutskin –8,0 celsiusasteen lukemat voittaa niukasti vain vajaan 200 000 asukkaan nikkelikaivoskaupunki Norilsk Pohjois-Siperiassa –8,3 °C vuosikeskiarvollaan (**).

Lenan sillan rakentamista tällaiseen paikkaan motivoi se liikennemotti, josta Jakutsk on kärsinyt perustamisestaan lähtien. Vuonna 1632 perustettu ja vuonna 1643 eli 383 vuotta sitten nykyiselle paikalleen siirretty kaupunki sijaitsee Lenan läntisellä rannalla, mutta Itä-Siperian tieverkon runkoreitti kulkee joen itärantaa myöten.

Jakutskia vastapäätä Lenan itärannalle pieneen Nižni Bestjahin taajamaan päättyy myös 770 km pitkä Amurin-Jakutskin rautatielinja – eikä yhteyttä Jakutskin puolelle ole. Tämä vuosina 1972–2011 rakennettu yksiraiteinen rata yhdistää Jakutian kuuluisaan Trans-Siperian rataan, joka kulkee Venäjän eteläreunalla Moskovasta Vladivostokiin eli Venäjän länsiosista itäreunalle.

Koska kiinteä maa- tai raideyhteys Jakutskiin toistaiseksi puuttuu, täytyy liikenteen ylittää joki sitä itseään pitkin. Tämä onnistuu hyvin kesällä ja syksyllä veneitse sekä toisaalta keski- ja lopputalvella jäätiellä. Keväällä ja uudestaan alkutalvesta Lenaa ei voi ylittää kelirikon takia.

Jakutsk joutuukin liikenteelliseen saartoon joka vuosi kaksi kertaa, yhteensä jopa 4,5–5 kuukaudeksi.

Lenan viistosti ylittävä noin 16 kilometriä pitkä jäätie näyttää olevan pääosin turvallinen, mutta raskaalle liikenteelle ainakin jossain määrin riskialtis kulkea. Jakutian jääteillä kuorma-autoja uppoaa aika ajoin veteen, länsimainen media RFERL kertoo.

Mihin kuukausiin Jakutskin liikennemotti tarkalleen sijoittuu, tämän uutisen kirjoittanut toimittaja ei löytänyt selkeää auktoriteettilähdettä – mutta yksittäisistä maininnoista voidaan päätellä likimääräinen tilanne.

Jäätie näyttäisi olevan tyypillisesti käytössä noin tammikuun alusta noin huhtikuun puoliväliin eli 3,5 kuukautta. Lautat aloittavat liikenteen noin toukokuun viimeisellä viikolla, ja kesäkausi kestää reilut 4,5 kuukautta lokakuun puoliväliin asti.

Helikopterilla ja ilmatyynyaluksella yli pääsee rajoitetusti. Isommassa mittakaavassa vaihtoehtona maaliikenteelle toimii lentokenttä, joka sentään sijaitsee kaupungin kanssa samalla puolen jokea.

Joen lopullinen jäätyminen vaatii 3 kk hirmupakkaset

Huomioiden Jakutskin keskimääräiset vuodenajat, ovat edellä kerrotut päivämäärät varsin odotetun kuuloisia lukuun ottamatta jäätien avaamisaikaa. Kun mietimme Jakutskin tavattoman kylmiä talvia, voisimme helposti kuvitella jäätien aukeavan ehkäpä jo marraskuun alkupuolella.

Keskikokoisen järven yli jäätä myöten luultavasti pääsisikin jo näin varhain syksyllä, mutta virtaava vesi ei hevin jähmety paikalleen. Jos jäätä muodostuukin pinnalle – kuten Lena-joella lokakuun lopulla yleensä käykin – kestää joen jääkannella pari kuukautta kiinteytyä sohjo- ja jäälauttamuusista kantavaksi pinnaksi.

Jakutskissa kylmimmät kuukaudet ovat joulu- ja tammikuu, joiden ympärivuorokautinen keskilämpötila on –37 celsiusastetta. Vuodenvaihteen aikoihin keskiarvo lienee vielä kuukausikeskiarvoja alempi, ehkä noin –39 °C.

Selkeästi lämpimin kuukausi Jakutskissa on heinäkuu: ympäri vuorokauden +20 °C ja päivän ylin keskilämpötila +26 °C. Lukemat ovat kaksi astetta lämpimämmät kuin Etelä-Suomen sisämaassa.

Jakutskissa talvi alkaa keskimäärin melko tarkkaan syys-lokakuun vaihteessa. Keväällä talvi päättyy eli lämpötila nousee keskimäärin pysyvästi nollan yläpuolelle huhtikuun viimeisellä viikolla. Samoihin aikoihin jäätie pitää sulkea, kun auringonpaiste alkaa korventaa jäätä hauraaksi – vaikka Lena-joen sulaminen on vasta alussa.

Huomautuksia

(*) Jakutian kaikkein kylmimmissä osissa ikirouta ulottuu 1 500 metrin syvyyteen. Tämä ei ole ihme, sillä vähemmän kylmän Jakutskin seudun ja maailman kylmimmän asutun paikan Oimjakonin välillä vallitsee keskimäärin 7 asteen lämpötilaero, vaikka ne sijaitsevatkin samalla hallintoalueella.

(**) Usein Jakutskia väitetään kylmimmäksi isoksi kaupungiksi maailmassa, mutta kuten edellä todettiin, ympärivuotisella 24 tunnin keskiarvolla mitattuna tämä ei pidä aivan paikkaansa. Norilsk ottaa kylmyysvertailussa niukan voiton koleiden kesiensä ja äärimmäisen kylmien keväidensä takia.

Jakutskissa on Norilskia kylmempää keskimäärin noin lokakuun puolivälistä maaliskuun puoliväliin. Joulukuussa Jakutsk on 13 astetta kylmempi, toukokuussa 11 astetta lämpimämpi.

Yli kuusikymmentä vuotta sitten esitelty ja tuotantoon tullut Porsche 911 on lunastanut jo vuosikymmeniä sitten paikkansa automaailman tähtitaivaalla.

Se on ikoni, joka erikoisesta rakenteestaan huolimatta on onnistunut nousemaan mittapuuksi urheiluautomaailmassa, ajasta riippumatta.

Porschen tehtaan omassa museossa Stuttgartissa on esillä yksi vanhimmista säilyneistä kappaleista. Mutta se ei ollut alun perin 911.

Numero 57

Porsche esitteli seuraajan yli 15 vuotta tuotannossa olleelle 356:lle syksyllä 1963 Frankfurtin kansainvälisessä autonäyttelyssä.

Sen perusidea oli sama kuin edeltäjässään: kompakti ja kevyt urheiluauto olisi riittävän ripeä jo pienelläkin moottorilla, joka uudessa mallissa olisi aluksi kaksilitrainen, mutta vanhan nelisylinterisen ratkaisun sijaan kuusisylinterinen.

Tuotanto alkoi varsinaisesti vuotta myöhemmin, vuonna 1964. Porsche tosin törmäsi 901:ksi nimeämänsä automallin kanssa patenttiongelmiin muutama viikko tämän jälkeen, kun ranskalainen Peugeot huomautti varanneensa oikeudet nimetä automallit kolmella numerolla, joista keskimmäinen on nolla.

Porsche ratkaisi ongelman muuttamalla autonsa mallinimen 901:stä 911:ksi. Se oli kuitenkin ehtinyt siinä ajassa valmistamaan 82 autoa aiemmalla mallinimellä.

Yksi näistä autoista löytyi vuonna 2014, saksalaisen RTL II -kanavan kuvatessa tv-sarjaa nimenomaan latolöytöautoista.

Kuvausryhmä otti yhteyttä Porschen museon kokoelmajohtaja Alexander Kleiniin ja kertoi tälle löytäneensä kaksi vanhaa 911:ää.

RTL:n väki kertoi puhelimessa toisen auton runkonumeron olevan 300 057, mikä herätti Kleinin kiinnostuksen. Jos kyseessä on auton legitiimi runkonumero, se olisi yksi vanhimmista 911:stä maailmassa.

Ja sehän oli

Vajaa kaksi viikkoa myöhemmin Porschen tehtaan asiantuntijat matkustivat Brandenburgiin tutkimaan kahta latolöytö-911:ää.

Toinen niistä oli niin ikään melko harvinainen 911L vuodelta 1968. Sekin oli erittäin huonokuntoinen, mutta suurin mielenkiinto kohdistui toisessa nurkassa maanneeseen, surullisessa kunnossa olleeseen 911:een.

Asiantuntijat kuitenkin totesivat auton olevan juuri sitä mitä heille oli kerrottu: 57. valmistunut Porsche 901. Niin varhainen ja niin harvinainen auto, ettei sellaista ollut edes tehtaan omissa kokoelmissa.

Porsche osti autot ne omistaneelta rouvalta: 911L:stä se maksoi 14 500 euroa, 901:stä puolestaan 107 000 euroa.

Auto ei ollut edes auttavassa kunnossa: se oli pahasti ruosteessa joka puolelta, oikean puolen helmat puuttuivat kokonaan ja kaksi pitkittäispalkkia taka-akselin poikkiputken alueella olivat ruostuneet kokonaan pois. Moottori ja jarrut olivat täysin jumissa ja siitä puuttui osia.

Silti kyseessä oli sen verran arvokas osa historiaa, että sen kunnostaminen alkuperäiseen asuun kannattaisi.

Valtava työmäärä

Porschella ryhdyttiin työhön ja toimeen. Auto haluttiin rakentaa uudelleen, mutta niin lähelle alkuperäistä kuin mahdollista.

Tällöin ei esimerkiksi käytetä jälkituotettuja korjauspaloja korissa. Tehdas halusi, että jopa korjauspalojen terässeos olisi mahdollisimman lähellä tai sama kuin vuoden 1964 autossa oli, joten palat otettiin vuoden 1965 Porsche 911:stä.

Luovuttaja-auton kori purettiin varovaisesti kappaleiksi, ja korvaavat osat siirrettiin entisöitävään autoon. Yli puolet auton alkuperäisestä korista oli kuitenkin vielä kunnostettavissa. Koritöihin meni aikaa noin 12 kuukautta.

Työn tarkkuudesta kertoo jotain sekin, miten tehdas suhtautui auton sisäosien entisöintiin.

Katon verhoilukankaan pienen pienet reiät olivat aivan alkupään 911:ssä neliön muotoisia, ja ne vaihdettiin hieman myöhemmin timantin muotoisiin. Tällaista verhoilumateriaalia ei löytynyt suoraan varastosta, mutta tehtaaltapa löytyi alkuperäinen 1960-luvun rei’itystyökalu, jolla uutta kangasta pystyttiin rei’ittämään oikein.

Auto valmistui entisöinnistä lopulta kesällä 2017 ja on tätä nykyä osana Porschen tehtaan museon kokoelmaa, sen vanhimpana 911:nä.

Geotekniikka- ja ympäristöalan asiantuntijayritys Taratest Oy on ostanut 60 prosenttia Palsatech Oy:stä. Kaupassa syntyy geoteknisiin, geologisiin ja ympäristöpalveluihin keskittyvä konserni, joka toimii rakentamisen, infrarakentamisen, kaivostoiminnan ja malminetsinnän aloilla.

Palsatechin nykyinen johto jatkaa tehtävissään, eikä järjestely vaikuta asiakassopimuksiin, henkilöstöön tai päivittäiseen toimintaan. Yhtiön avainhenkilöt ovat myös uuden kokonaisuuden merkittäviä vähemmistöomistajia.

Taratest Oy on suomalainen geotekniikan ja ympäristöalan asiantuntijayritys, joka tuottaa geoteknisiä, ympäristö-, kallio- ja pohjatutkimuspalveluita sekä ratkaisuja rakentamisen, kaivosteollisuuden ja muiden teollisuudenalojen tarpeisiin Pohjoismaissa.

Yhtiö kuuluu T&T:n tuoreen selvityksen mukaan Suomen suurimpiin insinööritoimistoihin.

Palsatech Oy puolestaan on suomalainen geopalveluiden tarjoaja, joka tarjoaa geologisia ja geoteknisiä palveluita sekä tuotteita malminetsinnän ja kaivosteollisuuden tarpeisiin Suomessa ja ulkomailla.

”Yritysjärjestely tukee molempien yhtiöiden kasvustrategiaa, laajentaa ja monipuolistaa palvelutarjontaa sekä vahvistaa kasvua kotimaassa ja kansainvälisesti”, sanoo Palsatechin toimitusjohtaja Janne Siikaluoma tiedotteessa.

Prosessi, jossa ydinsukellusveneisiin lisätään ydinpolttoainetta, on noussut uutisaiheeksi kansainvälisessä mediassa. Hämmennystä herättää se, että uuden polttoaineen lataaminen kestää jopa vuosia.

Reaktorien sydän koostuu kiinteistä polttoaine-elementeistä, jotka on niputettu yhteen. Elementeissä on kaasutiivis metallinen kuori, jonka sisällä uraani sijaitsee.

Laivareaktoreissa polttoainenippuja on tyypillisesti joitakin kymmeniä, kun maareaktoreissa nippuja voi olla useita satoja.

Polttoaineen vaihtaminen tarkoittaa näiden nippujen vaihtamista uusiin.

Kaikkien ydinsukellusveneiden polttoainetta ei kuitenkaan tarvitse vaihtaa.

Esimerkiksi sotalaivastojen ydinsukellusveneissä käytetään tyypillisesti hyvin korkeasti rikastettua uraania, jossa fissiilin isotoopin (U-235) osuus voi olla yli 90 prosenttia. Tällöin reaktorisydän toimii 30–40 vuotta ilman latausta.

Vertailuksi siviilikäytössä korkein sallittu U-235-pitoisuus on 20 prosenttia ja tyypillinen osuus on 5 prosenttia.

Vanhemmissa ydinsukellusveneissä reaktorit on suunniteltu uudelleenladattaviksi 10–15 vuoden välein.

Näille aluksille suoritetaan niin kutsuttu refueling and overhaul (ROH) -prosessi, kun polttoaineen lataaminen on tarpeen.

Tyypillisesti prosessi sisältää käytetyn ydinpolttoaineen vaihdon uuteen polttoaineeseen sekä yleisen kunnossapidon, korjauksen ja usein koko aluksen modernisoinnin.

ROH-prosessin on uutisoitu kestävän jopa yli kolme vuotta.

”Työlääksi kuvattu ROH-prosessi on jossain määrin erikoistapaus”, Lappeenrannan yliopiston ydinenergian professori Juhani Hyvärinen kertoo T&T:lle.

Hän viittaa siihen, ettei aikaa vievää prosessia tarvitse suorittaa läheskään kaikille ydinsukellusveneille.

Moni sukellusvene eläköityy 30–40 käyttövuoden jälkeen, jolloin uudelleenlatausta ei tarvita. Se voidaan kuitenkin suorittaa, jos aluksen käyttöä halutaan jatkaa.

Peruskorjaus tehdään samalla

Ydinpolttoaineen latauksen yhteydessä tehdään tavallisesti peruskorjaus ja päivityksiä sukellusveneeseen, koska tankkauksen myötä käyttöikä pitenee huomattavasti.

”ROH-prosessin ajallinen kesto ei ole kriittinen asia, koska veneeseen voidaan tehdä myös paljon muita teknisiä päivityksiä samaan aikaan”, kertoo Hyvärinen.

Tyypillinen päivitys on esimerkiksi ballistisia ohjuksia ampuvan sukellusveneen (SSBN) muuttaminen risteilyohjuksia ampuvaksi (SSGN).

Entä muut ydinkäyttöiset alukset?

Esimerkiksi ydinkäyttöiset jäänmurtajat, joiden polttoaine on matalarikasteista uraania, on suunniteltu uudelleenladattaviksi noin 3–4 vuoden välein.

Niiden lataaminen on huomattavasti nopeampi prosessi kuin ROH.

”Jäänmurtajien polttoaineen vaihtoon tarvitaan joko emälaiva tai mieluummin tukikohta, joka on varusteltu tarvittavilla säteilysuojilla, siirtosäiliöillä ja nostokalustolla.”

Hyvärisen mukaan jäänmurtajan polttoaineen vaihto itsessään vie muutaman viikon.

Lentotukialus on suuren kokonsa takia helppo suunnitella niin, että reaktoreihin pääsee käsiksi paremmin kuin sukellusveneissä, ja siksi niiden reaktorien polttoaineen vaihto ei tiettävästi kestä muutamaa viikkoa pidempään.

Aiheesta uutisoivat muun muassa Interesting Engineering ja Slashgear.

Oikaisu 16.1. kello 11:06: Kuvatekstissä USS Cheyennen ROH-prosessi maksoi 315 miljoonaa dollaria, ei 315 dollaria.