Uutiset ja blogit

Verohallinto aloittaa vuoden 2024 veronpalausten maksamisen torstaina 3. heinäkuuta.

Torstaina veronpalautuksia saavat toiminimiyrittäjät, maataloudenharjoittajat ja heidän puolisonsa. Palautuksia maksetaan noin 230 000 henkilölle yhteensä noin 255 miljoonaa euroa.

Veronpalautuksia maksetaan heinäkuusta alkaen kuukausittain loppuvuoden ajan. Suurin osa suomalaisista saa palautuksensa elo- tai syyskuussa.

Mahdollisen veronpalautuksen tai jäännösveron eli mätkyjen määrän näkee verotuspäätöksestä. Se löytyy Verohallinnon verkkopalvelusta.

Tilinumeroja puuttuu

Verohallinnolta puuttuu tällä hetkellä yli 46 000:n veronpalautuksia saavan tilinumero, kerrotaan Verohallinnon tiedotteessa. Asia koskee erityisesti entisiä Handelsbankenin asiakkaita, jotka siirtyivät yrityskauppojen myötä S-Pankin asiakkaiksi viime vuoden lopussa.

Tilinumeroita puuttuu myös nuorilta, jotka ovat saamassa veronpalautuksia ensimmäistä kertaa. Tilinumeron voi tarkistaa ja lisätä verkkopalvelussa.

Verohallinto muistuttaa myös huijareista, joita saattaa olla liikkeellä veronpalautusten aikaan. Verohallinnon nimissä liikkuu huijausviestejä, joissa yritetään kalastella pankki- tai henkilötietoja.

Viesteissä olevia linkkejä ei pidä avata. Verohallinnon ylitarkastaja Juha Villman kertoo tiedotteessa, että Verohallinto ei koskaan lähetä viesteissään linkkejä eikä pyydä pankkitietoja viesteillä.

Lue lisää:

Monet mieltävät avoautot rikkaiden leikkikaluina, mutta todellisuudessa klassikko-avoauton omistajaksi voi päästä myös alle 5 000 eurolla.

Avoauto on erityisesti kesällä hauska ajaa. Katon laskiessa pääsee nauttimaan tuulenvireestä ja auringosta tietä taittaessa. Aurinkorasva tosin on syytä muistaa, sillä tuulenvireen vuoksi polttavaa aurinkoa ei tunne iholla samalla tapaa kuin paikallaan ollessa.

Brittiläinen This is Money -verkkosivusto keräsi kuusi varteenotettavaa vaihtoehtoa, joilla pääsee avoautoilun makuun kohtuuhinnalla.

Verkkosivusto sai brittiläisen Warranty Solutions Group (WSG) -vakuutusyhtiöltä tilastoja 3 000 avoauton laajennetusta takuuturvasta. Tilastoista paljastuu, kuinka paljon autoja on ollut vakuutuskäsittelyssä ja millä hinnalla vakuutus on korvannut huoltoja.

Audi TT

Audin klassikoksi muodostunut TT on valmistajan yksi ikonisimpia urheiluautomalleja. Saksalaisen Audin TT-mallin tuotanto alkoi 90-luvun lopulla ja autoa valmistettiin vuoteen 2023 saakka.

WSG:n mukaan 10-vuotiaan TT:n keskimääräinen korvattu huoltohinta on 590 euroa. Autoista noin 14 prosenttia on ollut vakuutuskäsittelyssä viimeisen 12 kuukauden aikana.

Nettiauton ilmoituksista löytyy avomallista TT:tä yhteensä 24 kappaletta. Suurin osa myytävistä malleista on jo pitkälle yli 20-vuotiaita, mutta klassikkoarvo säilyy.

Coupé-korisen TT:n arvon on ennustettu nousevan. Avomallin uskoisi seuraavan kovakattoisen sisarensa perässä.

Halvimmillaan avomallisen TT:n saa Suomessa alle 5 000 eurolla. Nettiautossa myynnissä olevat Audi TT:t näet täältä.

Mini Cooper

Klassinen brittimerkki Mini pääsi listoille rättikattoisella Cooper-mallillaan. Mallin historia ulottuu vuoteen 1961, jolloin Formula 1 -autojen suunnittelija John Cooper löi hynttyyt yhteen Minin omistaneen British Motor Companyn kanssa.

Yhteistyöstä syntyi Miniin perustunut, suorituskykyisempi Cooper-mallisto, jota nähtiin myös useilla kilparadoilla. Konservatiivisista 60-luvun sukupuolirooleista huolimatta ensimmäisen Mini Cooperilla voitetun rallin ajoi nainen, englantilainen Pat Moss.

Mini tunnettiin myös nimillä Austin Mini tai Morris Mini. Nykyään Minin omistaa saksalainen BMW.

WSG:n tilastojen mukaan 10-vuotiaissa avo-Mineissä keskimäärinen korvattu huoltohinta on 625 euroa. Vakuutuskäsittelyssä on ollut noin 12,7 prosenttia autoista.

Avomallisia Coopereita löytyy Nettiauton listoilta tällä hetkellä 13 kappaletta. Hinnat alkavat 4 200 eurosta. Malliston vanhimmat ovat vuodelta 2006. Pääset näkemään valikoiman täältä.

Porsche Boxster

Listauksen kallein on Porsche Boxster. Keskimoottorinen Boxster koettiin pitkän aikaa niin sanottuna ”köyhän miehen 911” -mallina.

This is Moneyn mukaan malli on kuitenkin saanut vakiintuneen fanikuntansa, ja tämän vuoksi mallin arvon aleneminen on hidasta. Käytettyjen hinnat pysyvät korkealla. Boxsteria pidetään luotettavana ja käyttökulut ovat muihin Porschen malleihin verrattain alhaiset.

10-vuotiaiden Boxstereiden korvatut huoltohinnat ovat keskimäärin 522 euroa ja vakuutuskäsittelyjä on ollut noin 11,7 prosentille autoista.

Boxstereita löytyy juttua kirjoitettaessa Nettiautosta yhteensä 22 kappaletta, näet ne täältä. Vanhimmat mallit ovat vuodelta 1997. Hinnat alkavat 10 390 eurosta.

BMW Z4

This is Moneyn mukaan Z-sarjalaiset eivät ole luotettavien autojen maineessa, näin ainakin on jatkunut Z3-malliin asti.

Julkaisun mukaan Z4 on kuitenkin saksalaisinsinöörien taidonnäyte, jossa useimmat ongelmista on korjattu ja kokonaisuus on niinkin luotettava, että se pääsee luotettavimpien avoautojen listauksessa toiseksi.

Vakuutusyhtiön käsittelyssä on ollut yhteensä 9,2 prosenttia autoista. Korvaushinnat ovat listauksen kalleimmat, joka on 879 euroa.

Nettiauton listoilta löytyy jutun kirjoitusaikaan yhteensä 45 kappaletta Z4 avomallia. Hinnat alkavat 8 490 eurosta. Näet ne täältä.

Mazda MX-5

Mazdan legendaarinen MX-5, joka myös tietyissä maailman kolkissa tunnetaan Miatana, on maailman myydyin urheiluauto, eikä syyttä. Auto tarjoaa kirurginterävää ohjattavuutta ja kevyt auto liikahtaa innolla eteenpäin.

Haittapuolena voi olla, että kuskin kestohymyksi vääntynyt virne saattaa ärsyttää joitakuita. Tässä autossa ei voi olla hymyilemättä.

WSG:n mukaan MX-5 mallien keskimääräinen vakuutuksen korvaama huolto on 534 euroa. MX-5 10-vuotiaista malleista on vakuutuskäsittelyissä ollut WSG:llä vain 7,7 prosenttia.

Nettiauton listoilta löytyy juttua kirjoittaessa yhteensä 24 kappaletta myynnissä olevaa avomallista MX-5:sta, joista halvin on 5 500 euroa. Myynnissä olevat MX-5:t näet täältä.

Uutenakaan MX-5 hinta ei päätä huimaa, joka lienee yksi syistä mallin suosioon. Malliston hinnat alkavat 36 390 eurosta.

Varo tätä – Mercedes E Cabriolet

This is Money varoittaa E-sarjan rättikattoisesta Mersusta. Rättikattoiset E-Mersut ovat muihin verrattuna kalliita huoltaa ja kyseiseltä mallilta on tullut eniten korvauspyyntöjä vakuutusyhtiölle.

Huoltokorvaussummat ovat 10-vuotisille E-Cabrioleteille keskimäärin 794 euroa ja käsittelyssä on ollut peräti 28 prosenttia autoista.

Mersu on kuitenkin mersu ja merkillä on uskollinen käyttäjäkuntansa, joka Suomessa pitää luultavasti brittejä parempaa huolta autoistaan.

Mikäli avomalliset E-mersut kiinnostavat, niitä löytyy Nettiauton listauksesta tällä hetkellä 37 kappaletta, näet ne täältä. Projektikuntoisen avo-E:n saa hankittua 7 990 euroon ja ajokuntoisen saa 15 900 eurolla.

Tekniikka&Talous ja Nettiauto kuuluvat samaan Alma-konserniin.

Lue lisää:

Tätä autoa on todella odotettu ja onpa sitä povattu jopa Suomen myydyimmäksi malliksi. Suositun kokoluokan katumaasturimainen sähköauto Škoda Elroq nousee takuulla suomalaisten ostolistoille.

Autotoimittajalle ja insinöörimieliselle tähän liittyy erikoinen puoli, sillä Elroq rakentuu samalle MEB-perusrakenteelle kuin muun muassa jo viisi vuotta sitten ilmestynyt Volkswagen ID.3.

Uutuusarvoa ei sinällään juuri ole eikä ID.3 edes ollut kovin hyvä tuote.

Tilaa T&T:n maksuton Autot-uutiskirje!

Tässä välissä tuo muun muassa ohjelmistoltaan keskeneräisenä esitelty perusta on kuitenkin parantunut jatkuvasti pienin ja suurin kehitysaskelin. Nyt tšekkimerkki pääsee rakentamaan hinnaltaan ja kooltaan houkuttelevan paketin perustalle, jonka lastentaudit on toivottavasti jo selätetty.

Joskus on vanhassa vara parempi.

Loistava takapenkki

Eräs Elroqin vahvuus tässä alle 40 000 euron hinnasta alkavien autojen vertailussa ovat tilat. Tämä lähes 4,5-metrinen venyy jo perhekäyttöönkin.

Asiallisen ajoasennon itselleen säätävän keskimittaisen kuljettajan takana on aikuisenkin poikkeuksellisen miellyttävä istua. Jalkapöydät mahtuvat etuistuimen alle ja reisituki on erinomainen keskimittaiselle aikuiselle.

Tästä voisi moni kalliimpikin sähköauto ottaa mallia.

Takaoviaukko voisi aueta reilumminkin helpottamaan lastenistuimen laittamista, mutta sekin lienee ongelma lähinnä istuinta päivittäin autosta toiseen siirteleville.

Istuinten selkänojat eivät tosin taitu täysin tasaista tavaratilan pohjaa tarjoamaan, mutta kynnys jää pieneksi.

Edellä mainituista huolimatta autoon jää vielä hyvä 470 litran tavaratila. Sellainen tosin löytyy vain takaa, sillä etutavaratilaa ei näissä MEB-autoissa ole.

Jälkimmäinen tarkoittaa myös, että latauskaapeleille pitää etsiä jokin toinen paikka.

Škoda on rakentanut hattuhyllyn alle sitä varten nerokkaan yksinkertaisen verkkopussin. Se vain on hävyttömästi muistettava valita lisävarustelistalta eikä suinkaan kuulu vakiovarusteluun.

Räväkkää remmiä

Škodan ensimmäisen sähköauton Enyaqin nähneelle Elroqissa on kovin paljon tuttua. Pienen digimittariston pariksi saa onneksi hienon lisätyn todellisuuden heijastusnäytön ja vakiona tarjottavan suuren 13-tuumaisen tietoviihdejärjestelmän kosketusnäytön.

Škodan kahdella mekaanisella rullalla ja perinteisillä painikkeilla varustettu ohjauspyörä on suorastaan ihana.

Näytön hiplailun ja painikkeiden tasapaino on pääasiallisesti hyvin kunnossa ja oikeastaan vain istuinlämmittimiä toivoisi näytöltä nappuloihin.

Nekin saa onneksi pysymään näytöllä aina näkyvissä. Samoin EU:n autoihin pakottaman ”älykkään” nopeusavustimen (ISA) piippailun poistamisen saa yhteen pikapainikkeeseen kosketusnäytölle.

Näytön alapuolelta löytyy pikanäppäimiä muun muassa ajoavustinvalikoihin sukeltamiseen sekä ilmastoinnin perustoimintoihin.

Sisätilojen laatuvaikutelma on todella kaksijakoinen.

Osa paremmin varusteltujen mallien istuinten ja ovien verhoiluista on tikkauksineen suorastaan upeita, mutta niiden väleihin jäävät muovit laskevat tunnelmaa. Itse asiassa jotkin auton muoviset koristelistat rämisivät kosketuksesta halvan oloisesti.

Kovan muovin käytön voi monessa kohtaa ymmärtää ja antaa anteeksi, mutta koristelistat kannattaisi vaihtaa arvokkaampiin ja paremmin kiinnitettyihin. Tämän muuttamalla tunnelma kohoaisi korkealle.

Koeajoyksilön uuden Lodge-sisustateeman tunnisteena toimivat värikkäät vyöt ovat hauskalla tavalla piristävä yksityiskohta.

Esimerkiksi matriisivalot on kaivettava lisävarustelistalta erillisestä muutakin sisältävästä Plus-paketista (2 035 euroa), kun Enyaqissa ne kuuluvat jo Style-varustetasoon.

Miellyttävä kulkemaan

Perusajettavuus on Volkswagen Groupin MEB-perusrakenteen sähköautoissa pääosin kunnossa. Tähän autoon lisävarustepaketin mukana napattu sähkösäätöinen iskunvaimennus tekee siitä myös mukavaa.

Toisinaan kori keinahtaa ylimääräisen kerran suuremmissa nopeuksissa, mutta tästä pääsee halutessaan eroon säätämällä alustaa sporttiseen suuntaan esimerkiksi ajotiloista sportin valitsemalla. Alustan säädön esiasetukset ovat onneksi käyttökelpoisia comfortista sportiin asti.

Potkua tässä lähes 300-hevosvoimaisessa sähköautossa on aivan riittävästi takapyörien sulateltavaksi. Erityisesti 545 newtonmetrin vääntö tekee vaikutuksen.

Ohjaus on kaikin muin tavoin aivan erinomainen, mutta lähes kaikkien kilpailijoiden tapaan siihen kaipaisi rahtusen lisää tuntumaa tiehen. Tällä on merkitystä liukkailla säillä erityisesti tien kitkakertoimen vaihdellessa suuresti.

Eniten napistavaa jää jarrupolkimen tuntumasta. Tuntuu siltä kuin mekaanisen jarrun ja jarrutusenergian talteenoton välinen siirtymä ei onnistuisi autolta huomaamattomasti. Tämä häiritsee erityisesti hieman tiukempaa jarrutusta tehdessä.

Myöskään taka-akseliston rumpujarrut eivät ole kaikissa olosuhteissa osoittautuneet ihanteellisiksi, sillä niiden jarrutusvoiman säädettävyys ei ole levyjarrujen tasolla.

Jarrutusenergian talteenottoa saa säädettyä ratin takaa löytyvistä lavoista kolmessa tasossa ja myös automaattitaso löytyy. Yhden polkimen ajoa ei kuitenkaan ole.

Volkswagen Groupin tuoreimman sukupolven ajoavustimet toimivat erittäin hienostuneesti. Tämän asian arvoa ei sovi väheksyä.

Isolla akulla

Elroqin hinnaston aloittavat takavetoiset 52 kilowattitunnin akkupaketilla varustetut versiot, joiden WLTP-toimintamatka kirjataan noin 370 kilometrin tuntumaan. Välistä löytyy myös 59 kilowattitunnin akkupaketit.

Koeajoyksilö edustaa kuitenkin suurinta 77 kilowattitunnin mallia, jolla saavutetaan takavetoisena jopa reilun 570 kilometrin toimintamatka.

Hidaslataaminen (AC) sujuu vakiovarusteisena kolmivaiheisena 11 kilowatilla.

Pikalataamisen (DC) huipputehoksi ilmoitetaan tälle mallille 175 kilowattia ja koko malliston osalta akun välin 10–80 prosenttia pikalataaminen sujuu alle 30 minuutissa.

Akun esilämmitys pikalataamista varten on vakiovaruste ja sen saa kytkettyä myös manuaalisesti päälle, vaikka se toimii automaattisesti älykkään reittiopastuksen käytön yhteydessä.

Ilahduttavasti Škoda kertoo valikossa arvion akun kulloisenkin hetken kyvystä ottaa virtaa vastaan ja kuinka kauan akun lämpeneminen ihannelämpöön kestää sekä millaista tehoa kyseisellä akun varaustasolla tuolla ihannelämmöllä sitten on odotettavissa.

Esilämmitimme auton akun ajon aikana ja suuntasimme laturille 10 prosentin varauksella. Muutaman minuutin latauksen jälkeen varaus oli noussut jo 30 prosentin tuntumaan ja latausteho piikkasi 177 kilowatissa eli valmistajan lupauksen yläpuolella.

Latausväli 10–80 prosenttia oli ohi juuri valmistajan lupauksen mukaisesti 28 minuutissa lähellä nollaa majailleesta ulkolämpötilasta huolimatta. Suoritus on tälle luokalle ja suurehkon akkukoon huomioiden mainio, sillä tuossa ajassa saa lähes 60 kilowattituntia energiaa.

Hyvin kevyesti keväisessä plussakelissä kulutus jäi vain hieman alle 20 kilowattitunnin sataa kilometriä kohden ajotietokoneen mukaan. Se ei ole varsinaisesti loistava tulos, jos ei pahakaan.

Ajomme sisälsi kuitenkin useita lyhyitä matkoja, joiden aluksi autoa lämmiteltiin. Se nostaa kulutusta ja siten pitkää matkaa taittava pääsisi todennäköisesti pienemmällä.

Tällöin toimintamatkaa riittää reilun 400 kilometrin verran latauksella. Kesällä kuluisi vähemmän, mutta toki talven kovimmilla pakkasilla vielä hieman enemmän.

Varo hinnannousua

Autohan on hyvä ja hiottu kokonaisuus, jolla on mukava liikkua. Hinta vain karkaa turhan nopeasti ja melkoisen haastaville apajille.

Esimerkiksi nelivetoinen Elroq maksaa käytännössä saman kuin luokkaa suurempi nelivetoinen Enyaq. Toki tässä tapauksessa Elroq on RS ja Enyaq vain Style, mutta siitä huolimatta asetelma on yllättävä.

Takavetoinen isoakkuinen ja kainaloihin asti varusteltu koeajoyksilö on lähes 20 000 euroa hinnaston aloittavaa kalliimpi.

Tällä rahalla saa jo kokoluokkaa suurempia nelivetoisia kilpailijoita. Hintakilpailu lienee ainoita kivikkoja Elroqin ylitettäväksi matkalla suosioon.

Parempaa vastinetta rahalle saa Elroqin hinnaston alkupäässä, mikäli sähköautoilu on tuttua ja tietää pärjäävänsä hieman kompaktimmalla akulla.

Toisaalta Elroq tuntuu lähes luokkaa suuremmalta kuin se on. Ja onhan se lähes 4,5 metriä pitkä monen saman hintaluokan kilpailijan jäädessä noin 20 senttiä vajaaksi.

Sitä paitsi samanlainen hintojen karkaaminen koskee myös Elroqin kovinta kilpailijaa, eli Kia EV3 -sähköautoa.

Tähdet 22/30

Hinta ☆☆☆

Lähtöhinta kuulostaa kohtuulliselta, mutta summa kasvaa kuin huomaamatta hurjaksi.

Laatuvaikutelma ☆☆☆

Paikoitellen ollaan todella korkealla ja toisaalla taas harmittavan matalalla.

Ajettavuus ☆☆☆☆

Perusajettavuus on kunnossa ja mukavuuttakin löytyy lisähintaisella alustansäädöllä.

Istuimet ja tilankäyttö ☆☆☆☆

Ainoastaan etutavaratila uupuu. Muuten on varsin hyvä.

Kulutus ja toimintamatka ☆☆☆☆

Iso akku ja talvellakin toimiva lataus auttavat. Kulutus on vain kohtuullinen.

Käytettävyys ☆☆☆☆

Nykyisellä tietoviihdejärjestelmällä ja hyvällä määrällä perinteisiä painikkeita päästään hyvään lopputulokseen.

Posan kommentti

”Loppupeleissä Elroq on jälleen järkipeli, jonka hinnoittelusta olisi vain toivonut hieman aggressiivisempaa.”

Lue lisää:

Saksalainen autovalmistaja Audi kertoo jatkavansa polttomoottorituotantoa ainakin vielä 7–10 vuotta. Aiemmin yhtiö kertoi esittelevänsä viimeisen polttomoottoriauton vuonna 2026 ja tuottavansa pelkästään sähköautoja vuoteen 2033 mennessä.

Audin toimitusjohtaja Gernot Döllner kertoi, että sähköistymis-suunnitelmat olivat yrityksen edellisen hallinnon perua. Hän kertoo, että polttomoottorit mahdollistavat joustavuutta.

Tilaa T&T:n maksuton autot-uutiskirje!

”Audin uudet polttomoottori- ja plugin-hybridimallit antavat meille joustavuutta seuraavaksi 7–10 vuodeksi. Seuraamme markkinoiden kehittymistä”, Döllner kertoi Autocarille antamassa haastattelussa.

Johtajan mukaan inspiraatiota polttomoottoriautoihin haetaan Audin uudesta Formula 1 -tiimistä. Döllner vihjasi hienovaraisesti, että odotettavissa voi olla Audin R8 tai TT -urheiluautojen kaltaisia julkaisuja.

Samanlaisia päätöksiä ovat tehneet myös muut valmistajat. Carscoops kertoo, että esimerkiksi BMW toimitusjohtaja Oliver Zipse kertoi toukokuussa, että valmistaja jatkaa hybridi-, bensiini- ja dieselmoottorien valmistamista. BMW panostaa myös vetytekniikan kehittämiseen.

– Otamme kunnianhimoiset poliittiset tavoitteet vakavasti, mutta emme usko yksipuolisiin tarjonnan rajoittamisiin, Zipse kertoi.

Döllner paljasti haastattelussaan, että Audi johtaa Volkswagen-konsernin uuden SSP-alustarakenteen kehitystyötä. Ensimmäiset SSP-alustaiset Audit julkaistaan vuosien 2027–2028 tienoilla.

Lue lisää:

Hallitus päätti kehysriihessään veronalennuksista, jotka koskevat myös eläketulon lisäveroa. Tästä repesi kohu, sillä veroale koski myös suurituloisia eläkeläisiä. Muun muassa kokoomuskonkari Ben Zyskowicz arvosteli suurituloisimpien eläkeläisten veronkevennystä.

Hallituksen lakiluonnoksessa vahvistetaan nyt, että hallitus aikoo korjata asian.

Aiemmin kesäkuussa valtiovarainministeri Riikka Purra (ps) sanoi, että suurituloisten eläkeläisten veronalennukset tulee perua. Myös pääministeri Petteri Orpo (kok) on puhunut asiasta. Nyt siitä on siis mustaa valkoisella hallituksen lakiluonnoksessa, joka on juuri lähtenyt lausuntokierrokselle.

”Eläketulon lisäveroa pienennettäisiin. Ehdotettu muutos on valmisteltu kevään kehysriihen päätöksen mukaisesti. Hallitus tulee vielä korjaamaan suurempien eläkkeiden verotuksen tasoa. Tarkoituksena on, että suurten eläkkeiden verotus ei kevene enempää kuin vastaavan palkkatulon verotus”, lakiluonnoksen yhteydessä todetaan.

Lakiluonnoksessa on mukana myös paljon puhuttanut työmarkkinajärjestöjen jäsenmaksujen verovähennysoikeus, jonka hallitus aikoo poistaa.

”Vähennysoikeus poistuisi sekä työntekijä- ja työnantajapuolelta”, lakiluonnos toteaa.

Näin työn verotusta kevennetään

Hallitus haluaa keventää pieni- ja keskituloisten työn verotusta ja alentaa ansiotuloverotuksen ylimpiä marginaaliveroasteita noin 59 prosentista noin 52 prosenttiin. Marginaalivero tarkoittaa veroa, joka menee lisätuloista.

Lisäksi pieni- ja keskituloisten työtulovähennystä korotettaisiin yhteensä 100 miljoonalla eurolla.

Ansiotuloverotukseen on tarkoitus tehdä 3,8 prosentin indeksitarkistus, joka estäisi verotuksen kiristymisen yleisen ansiotason nousun vuoksi. Tarkistus jätettäisiin kuitenkin tekemättä niillä tulotasoilla, joille ylimpien marginaaliverojen alentaminen kohdistuisi.

Näin eläkkeiden verotusta muutetaan – työsuhdepyörien etu ja työhuonevähennys poistuvat

”Ylimpien marginaaliveroasteiden alentamisen yhteydessä tuloveroasteikkoon tehtävät muutokset kiristäisivät eläketulon verotusta tulovälillä noin 41 000–126 000 euroa vuodessa. Tätä kiristymää lievennettäisiin pienentämällä eläketulon lisäveroa. Jatkossa eläketulon lisäveroa olisi suoritettava 4 prosenttia siltä osin kuin eläketulo vähennettynä eläketulovähennyksen määrällä ylittäisi 57 000 euroa”, valtiovarainministeriö kertoo.

Kuten todettua, hallitus tulee vielä korjaamaan suurempien eläkkeiden verotuksen tasoa.

Työtulovähennyksen lapsikorotusta aiotaan nostaa 105 euroon lasta kohti, kun se nykyisin on 50 euroa. Yksinhuoltajuuden perusteella korotus myönnettäisiin edelleen kaksinkertaisena.

Lisäksi hallitus aikoo poistaa työsuhdepolkupyörien verovapauden. Työhuonevähennystä ei voisi jatkossa myöskään enää saada, jos esimerkiksi tekee työsuhteessa etätöitä kotona. Tämä koskisi sekä kaavamaista vähennystä että todellisten kulujen mukaan laskettua vähennystä.

Lakimuutosten on tarkoitus tulla voimaan ensi vuoden alussa. Lakiluonnoksen lausuntokierros päättyy 19. elokuuta 2025.

Lue myös:

Tämä juttu on ilmestynyt Tekniikka&Taloudessa alun perin maaliskuussa 2025. Julkaisemme sen nyt uudelleen.

Suurten, pitkällä toimintasäteellä operoivien kuudennen sukupolven taistelukoneiden kehittäminen voi olla järkevää Yhdysvalloille ja Kiinalle. Euroopan tilanne on hieman erilainen, arvioi brittiläisen Rusin (Royal United Services Institute) ilmasodan tutkija, Norjan kuninkaallisen ilmavoima-akatemian professori Justin Bronk ajatushautomon sivuilla.

Joulukuussa kiinalainen lentokonevalmistaja Chengdu teki valokuviin päätyneen koelennon uuden sukupolven suurikokoisella taistelukoneella, jota kutsutaan julkisessa keskustelussa nimellä J-36. Yhdysvallat taas on jo vuosia sitten lentänyt uuden sukupolven demonstraattorikoneella NGAD-projektissaan (Next-Generation Air Dominance).

Taistelukone on karkeasti ottaen sitä kalliimpi hankkia ja käyttää, mitä suurempi ja painavampi se on. Niinpä kaluston korvaaminen miehittämättömällä laitteella saattaa tuntua perustellulta.

Bronkin mukaan suurelle miehitetylle taistelukoneelle on silti paikkansa ainakin Tyynenmeren alueella.

Ensimmäinen peruste tähän on pitkän toimintasäteen tarve. Kiina on varustautunut valtavalla määrällä ballistisia ja risteilyohjuksia, joilla se voisi mahdollisen konfliktin syttyessä hyökätä Yhdysvaltain joukkoja vastaan.

Niinpä niistä Tyynenmeren alueen tukikohdista, joihin kiinalaisten ohjukset eivät yllä, on pitkä matka manner-Kiinaan. Vastaavasti myös yhdysvaltalaisten laivasto-osastojen tulisi pysytellä sangen kaukana merellä.

Tyypillisten amerikkalaisten taistelukoneiden toimintasäde taas on lisätankeillakin vain sadoissa merimaileissa (1 NM = 1,852 km). Niinpä esimerkiksi Lockheed Martin F-22 Raptor-, Boeing F/A-18E/F Super Hornet- sekä jopa verraten pitkän kantaman Boeing F-15E Strike Eagle- ja Lockheed Martin F-35C Lightning II -kalusto olisi sodassa todennäköisesti hyvin riippuvainen ilmatankkauskoneista.

Kiinalaiset taas tuntevat tämän amerikkalaisen ilma-aseen heikkouden, minkä vuoksi Kiinassa on käytetty paljon rahaa erittäin pitkän kantaman ilmataisteluohjusten kehittämiseen.

Bronkin mukaan onkin miltei varmaa, että mahdollisen Yhdysvaltain kuudennen sukupolven hävittäjäkoneen suorituskykyvaatimuksiin kuuluu selkeästi yli 1 000 merimailin toimintasäde ilman lisätankkausta. Suuri polttoainetankki taas kysyy suurta konetta ja suurta hintaa.

Sama vaara toki uhkaa myös Kiinan ilmatankkereita, mistä syystä Bronk uskoo, että J-36:n suuri koko kätkee sisäänsä myös suuren sisäisen polttoainesäiliön.

Euroopan tilanne on toinen. Bronkin mukaan Venäjän ilmasodankäyntikyky on taktisesti ja teknisesti länttä heikompi, joten se ei kykene samalla tapaa haastamaan Naton ilma-asetta kaukana omien rajojensa ulkopuolella.

Naton ilmatankkauskoneet joutuvat pysyttelemään Venäjän pitkän kantaman S-400- ja S-500 -ilmatorjuntajärjestelmien kantaman ulkopuolella, mutta sieltäkin taistelukoneet kykenevät operoimaan Venäjää vastaan, ja jos länsikoneiden polttoaine käy vähiin, potentiaalisia varakenttiä on varsin paljon.

Samat argumentit pätevät osin myös Lähi-idän olosuhteisiin.

Toinen painava syy suuren häivekoneen tarpeelle Tyynenmeren ilmataisteluissa on, että suuri kantama vaatii suurikokoisempia ilmasta ilmaan- ja ilmasta maahan -aseita.

Häivekoneiden taas pitää kantaa aseet sisäisissä asekuiluissaan, jotta niiden tutkapinta-ala ei kasvaisi. Suuremmat asekuilut taas vaativat suurempia ilma-aluksia. Toki häiveominaisuuksia heikentää myös ulkoinen lisäpolttoainesäiliö.

Euroopassa aseiden kantama ei Bronkin mukaan ole suurin ongelma, vaan se, että keskeisiä asejärjestelmiä kuten MBDA Meteor -ilmataisteluohjusta tai ilmapuolustuksen lamauttamiseen käytettävää Northrop Grumman AGM-88G Aargm-ER -ohjusta ei ole tarpeeksi, tai sitten ne ovat liian kalliita.

Miehitetyn kaluston tarvetta lisää Yhdysvaltain ja Kiinan asevoimien haavoittuvuus elektroniselle sodankäynnille. Tilanteessa, jossa aseen kantama on suurempi kuin sen laukaisseen lavetin sensorien kantama, tarvitaan monimutkaista sensori- ja johtamisjärjestelmää sekä verkkoyhteyksiä.

Niin Yhdysvallat kuin Kiinakin kehittävät Bronkin mukaan sellaisia elektronisen sodankäynnin keinoja, jolla voidaan katkaista nämä vastustajan viesti- ja johtamisjärjestelmäketjut.

Ja jos datayhteydet eivät toimi, heikentyy miehittämättömän kaluston toimintakykykin. On siis todennäköisesti perusteltua panostaa ainakin verraten pieneen määrään NGAD:n tai J-36:n kaltaisia taistelukoneita, jotka kykenevät taistelemaan myös täysin itsenäisesti oman miehistönsä, sensoreidensa ja aseidensa varassa.

Lue myös:

Ruotsi kertoi viime viikolla panostavansa 3,5 prosenttia bruttokansantuotteestaan sotilaalliseen puolustukseen ja 1,5 prosenttia siviilipuolustukseen ja Ukrainan tukemiseen. Tätä tavoitetta varten maa ottaa vuoteen 2034 mennessä 300 miljardia kruunua eli noin 27 miljardia euroa lainaa.

Mitä päätös tarkoittaa ruotsalaisille puolustusteollisuuden yrityksille? Kysyimme asiaa kolmelta yritysjohtajalta Visbyssä Almedalenin politiikkatapahtumassa.

”Meille tämä päätös sinänsä ei ole mitenkään ratkaiseva”, sanoo Mildefin Pohjoismaiden varajohtaja Magnus Hagman. Mildef valmistaa pienelektroniikkaa ja ohjelmistoja puolustusteollisuuden tuotteisiin.

”Me olemme kasvaneet niinäkin vuosina, jolloin alalla oli suhteellisen vaikeaa. Mutta jos katsoo tätä yksittäistä päätöstä, se antaa meille luottamusta investoida”, hän arvioi.

”Emme tietenkään saa kauppoja vain sen takia, että teollisuuteen tulee iso määrä rahaa. Meidän on pysyttävä relevantteina.”

Aika on rahaa, ja se sanotaan Ruotsin puolustushankintakeskusteluissa Hagmanin mukaan vielä suorempaan kuin muissa Pohjoismaissa, joissa Mildef myös toimii.

”Jos puolustus ei saa tarvitsemaansa silloin kun se tarvitsee sen, se ei ehkä enää halua sitä kaksi vuotta myöhemmin. Meidän on toimitettava ajoissa, ja aikataulussa pysymiseen on investoitava.”

Vieläkin tärkeämpi uutinen

Yritysjohtajien mielestä rahaakin tärkeämpää on, että Ruotsi julkisti kesäkuun alussa puolustusteollisuusstrategiansa. ”Vihdoinkin”, huokailtiin useammassakin paneelikeskustelussa Almedalenissa.

Strategian keskeinen viesti on, että puolustusvarustelulla on nyt kiire ja että valtio jatkaa koko nähtävissä olevan tulevaisuuden ajan suuria puolustusmateriaalihankintoja. Valtio haluaa, että toimitusajat lyhentyvät, ammuksia tuotetaan enemmän, hankintoja toteutetaan yhdessä kumppanimaiden kanssa ja uusia eri alojen yrityksiä otetaan mukaan innovointiin ja tuotantoon.

”Strategiassa puhutaan hyvin selvästi uusista tavoista kilpailuttaa hankintoja. Tulkitsen sen niin, että puolustusmäärärahoja voidaan käyttää myös tuotantokapasiteetin kasvattamiseen – ei vain kamppeiden ostamiseen”, Hagman nostaa esiin.

Asejärjestelmiä ja ammuksia tuottavan BAE Systems Boforsin toimitusjohtaja Lena Gillström sanoo, että 300 miljardin puolustuspotilla on tärkeä signaalivaikutus.

”Se tarkoittaa, että suunta on selvästi ylöspäin. Mutta tarvitsemme myös pitkäjänteisyyttä, sitä että päätetään millainen kyky meillä on oltava pitkällä aikavälillä. Se on tärkeää paitsi meille, myös alihankkijoillemme, jotta he voivat investoida ja olla mukana tällä matkalla.”

Mitä pitkäjänteisyys tarkoittaa?

”Vähintään seitsemästä kymmeneen vuotta, mutta mielellään pidempäänkin. Meidän on nähtävä niin pitkälle voidaksemme tehdä oikeat investoinnit.”

Myös Gillströmin mukaan tärkeämpi uutinen oli puolustusteollisuusstrategia.

Bofors on lisännyt kapasiteettiaan jo hyvän aikaa ja aikoo jatkaa sitä. Boforsin kotikaupunki on Karlskoga, ja se on avannut kehitysyksiköt Karlstadiin ja Örebrohon ja tuotantolaitoksen Lindesbergiin.

Gillströmin mukaan lyhyempiä toimitusaikoja ja pienempiä kustannuksiakin saadaan, jos voidaan tehdä puolustusteollisuusstrategiassakin mainittuja yhteishankintoja toisten valtioiden kanssa – ja käyttää järkeä. BAE Systems Boforsilla on siitä hyvä esimerkki parin vuoden takaa. Se koski laivatykistön ammuksia, joita sekä Suomi että Ruotsi tarvitsivat samanaikaisesti.

”Huomasimme, että tässä voisimme tehdä yhteistyötä, mutta ammuksissa piti olla vähän erilaiset merkinnät ja eri väri. Ehdotimme, että jos pääsemme yhteisymmärrykseen väristä ja merkinnöistä, voisimme tehdä tämän yhtenä projektina. Se menee nopeammin ja halvemmalla. Ja niin me teimme!”

Hankinnan arvo oli Suomen puolustusvoimille 12,6 miljoonaa euroa.

Sukellusveneet kiinnostavat nyt monia

Monialaiselle puolustusjätille Saabille uutinen on tärkeä, sanoo Saabin sukellusveneitä valmistavan Kockums-liiketoimintayksikön johtaja Mats Wicksell. Hänkin huomauttaa, että yhtiö on kasvanut voimakkaasti jo useamman vuoden.

”Tämä vaatii meiltä paljon kaikin tavoin. Pitää investoida, saamme enemmän yleistä huomiota, samoin kuin koko ala. Pitää rekrytoida, rakentaa uutta tuotantoa moniin paikkoihin”, Wicksell luettelee.

Kockums-yksikkö laajentaa tuotantokapasiteettiaan Karlskronassa, rakentaa uutta toimistoa Lundiin ja on rakentanut uuden tuotantolaitoksen Landskronaan.

”Meidän on tärkeää saada lisää työvoimaa, ja meidän on levittäydyttävä useammille alueille onnistuaksemme siinä.”

Kiinnostavatko sukellusveneet mahdollisia asiakasvaltioita enemmän sen jälkeen, kun Yhdysvaltain presidentti Donald Trump alkoi puhua Nato-maiden puolustusmäärärahoista?

”Kyllä niin voi sanoa. Tai ainakin turvallisuuspoliittinen tilanne on vaikuttanut siihen. Ne maat jotka aiemmin ovat puhuneet sukellusveneistä ovat ehkä nyt ottaneet askeleen eteenpäin ja harkitsevat tosissaan ostamista. Esimerkiksi Puolan kanssa meillä on ollut pitkä prosessi, ja uskon että se on nyt tulossa jonkinlaiseen päätökseen.”

Saab neuvottelee sukellusvenehankinnoista myös Kanadan, Kolumbian ja useiden muiden maiden kanssa, Wicksell kertoo.

”Mutta valitettavasti ei Suomen.”

Ketsuppipulloefektin jälkeen pitää pyyhkiä lautanen

Paitsi Ruotsi, myös lähes kaikki muut Nato-maat lisäävät nyt panostuksiaan puolustukseen merkittävästi. Se tarkoittaa toisaalta leveää leipää puolustusteollisuudelle, mutta mahdollisesti myös kapeikkoja ja kaaosta tuotantoon.

”On mahdollista, että siitä tulee too much too late, sen sijaan että löytäisimme uuden normaalin”, Mildefin Magnus Hagman myöntää. Liian paljon liian myöhään.

Hän selittää asian kuvainnollisesti.

”Ensin tulee ketsuppipulloefekti, mutta efektin jälkeen pitää pyyhkiä lautanen, sillä ketsuppia tuli liikaa.”

Tämä on hänen mukaan relevantti huoli.

”Mutta yritämme tehdä järkeviä, pitkäjänteisiä satsauksia.”