Uutiset ja blogit

Lohjan ja Salon kaupunginvaltuustot hyväksyivät Länsiradan osakassopimuksen maanantai-iltana. Molemmat valtuustot hyväksyivät sopimuksen äänin 32–19.

Molemmissa kaupungeissa äänestystä edelsi tuntien mittainen keskustelu, jossa valtuutetut pitivät kymmeniä puheenvuoroja hankkeen puolesta ja sitä vastaan.

Ennen osakassopimuksen käsittelyä Salossa valtuusto äänesti yli 2000 allekirjoitusta keränneestä kuntalaisaloitteesta, jossa vaadittiin Länsirata-hankkeen toteuttamista koskevan kansanäänestyksen järjestämistä. Valtuusto päätti, ettei kansanäänestystä järjestetä.

Lohjan ja Salon valtuustojen kokoukset alkoivat tänään maanantaina kello 18. Molemmista äänestyksistä povattiin tiukkaa.

Kirkkonummi hylkäsi

Salo ja Lohja olivat viimeiset radanvarsikunnat, joiden valtuustot päättivät osakassopimuksen hyväksymisestä. Turussa, Espoossa ja Vihdissä sopimus hyväksyttiin jo aiemmin, mutta Kirkkonummen valtuusto päätti viime viikolla hylätä sopimuksen.

Kirkkonummen päätöksen jälkeen Espoon kaupunki tiedotti, ettei Kirkkonummen äänestystulos johda muiden kuntien maksuosuuksien kasvuun. Viime keskiviikkona pääministeri Petteri Orpo (kok) ei kommentoinut, voisiko hallitukselta tulla hankkeelle vielä lisärahaa.

Tänään maanantaina Euroopan unionin neuvosto tiedotti, että Tallinna–Helsinki–Tampere- ja Helsinki–Turku–Tukholma-yhteydet on nostettu Verkkojen Eurooppa -rahoitusvälineen prioriteettilistalle. Listalle nouseminen mahdollistaa EU-rahoituksen hakemisen.

Uudenmaan liiton tiedotteen mukaan kyseessä on ”ratkaiseva käänne” myös Länsirata-hankkeen kannalta.

Länsirata-hanke tunnettiin aiemmin Turun tunnin junana. Nopeimmillaan ja vasta kaikkien rakennusvaiheiden jälkeen matka Helsingistä Turkuun kestäisi Länsirataa pitkin tunnin ja 18 minuuttia.

Tämä on lyhennelmä. Lue Tekniikka&Talouden tilaajille tarkoitettu laajempi juttu tästä linkistä.

Pääkaupunkiseudun Kaupunkiliikenne ilmoitti 6. lokakuuta valinneensa sveitsiläisen Stadlerin uusien raitiovaunujensa toimittajaksi. Kyseessä on yhtiön ensimmäinen raitiovaunutoimitus Suomeen. Stadler aikoo valmistaa vaunut tehtaallaan Siedlcessä Puolassa.

Stadler toimitti kilpailutukseen lopulta ainoana tarjouspyynnön mukaisen tarjouksen, sillä loppuvaiheessa mukana olleen Škoda Transtechin tarjous hylättiin tarjouspyynnön vastaisena. Škoda on valmistanut tähän mennessä Tampereelle ja Helsinkiin tulleet vaununsa Otanmäen tehtaallaan Kainuussa.

Hankinnan kokonaisarvo voi nousta jopa yli 1,6 miljardiin euroon 40 vuoden aikana, jos kaikki optiot toteutuvat.

Itä-Suomen yliopiston julkisoikeuden professori Tomi Voutilainen sanoo, ettei ole täysin poikkeuksellista, että suurissa julkisissa hankinnoissa lopulta vain yksi ainoa toimittaja jättää tarjouspyynnön mukaisen tarjouksen.

”Yhteen tarjoukseen päättyminen ei välttämättä tarkoita hankinnan epäonnistumista, mutta se sisältää riskejä siitä, että hankinnassa ei ole pyritty aitoon kilpailutilanteeseen, jolloin hankinnan hinta ei ole välttämättä muodostunut markkinaehtoisesti. Tähän voi sisältyä riskejä isoissa hankinnoissa myös valtiontukikysymysten näkökulmasta”, Voutilainen sanoo.

Tällöin on mahdollista, että esimerkiksi EU:n komissio voi katsoa, että kilpailutuksessa valitulle toimittajalle maksetaan enemmän kuin markkinahinta tai että se saa epäreilua taloudellista etua julkisen sektorin rahoittamana. Tämä voisi olla valtiontukea.

Tämä on lyhennelmä. Lue Tekniikka&Talouden tilaajille tarkoitettu laajempi juttu tästä linkistä. Jutussa kerrotaan muun muassa, millaisten syiden perusteella hankintayksikkö voi myös tarvittaessa keskeyttää hankinnan.

Telakkateollisuus rikkoi ennätyksiä marraskuun lopussa 1965, kun suurin siihen saakka Suomessa rakennettu alus valmistui Wärtsilä-yhtymän Crichton-Vulcanin telakalta eli Turun telakalta.

Kyseessä oli 17 000 dwt:n kantoinen irtolastilaiva m/s Forsvik, joka luovutettiin tilaajalle, tunnetun ruotsalaisen Broströms-yhtymän tytäryhtiölle Ångbåts Ab Fermille. Kyseessä oli jo kymmenes alus, jonka telakka oli ruotsalaiselle suurvarustamolle rakentanut. Näiden yhteenlaskettu kapasiteetti oli noin 90 000 dwt.

"Nyt luovutettu m/s Forsvik on 158,02 m pitkä ja 21,64 m leveä sekä syväykseltään 9,15 m. Laivan lastiruumatilavuus on noin 25 000 kuutiometriä eli 903 000 kuutiojalkaa", kerrottiin Insinööriuutisissa 4. joulukuuta 1965.

Alus oli rakennettu Lloydin tämän tyypin alusten korkeimpaan luokkaan ja Lloydin jääluokkaan 3 sekä vahvistettu malmilastia varten.

"Lastiruumia aluksessa on 7, joista 5 lyhyttä erikoisesti malmilastille – kolme ruumaa on tarkoitettu myös painolastivettä varten."

M/s Forsvikin merenkulkuvarustus sisälsi kaikki senaikaiset modernit apulaitteet.

"Koko aluksen toiminta on erittäin pitkälle automatisoitua. Pääkonetta ohjataan uudella täysin automaattisella kauko-ohjaussysteemillä, joka on kehitetty telakan ja tukholmalaisen Junger-yhtiön yhteistyönä", lehdessä kerrottiin.

Järjestelmän ansiosta komentosillalla voitiin säätää haluttu kierrosluku suoraan konekäskynvälittimellä, minkä jälkeen automatiikka hoiti kaikki tarvittavat toiminnat pääkoneen käynnistystä, tarkkailua, suunnanvaihtoa ja kierrosluvun säätöä varten.

Aluksen pääkone oli Wärtsilä-Sulzer-dieselmoottori, joka kehitti 7 200 hv kierrosluvulla 135 kierrosta minuutissa ja antoi alukselle 14,5 solmun nopeuden.

"Apukoneisto käsittää kolme ahdettua Bergen-dieselmoottoria, joista jokainen kehittää 500 hv."

Miehistöä tarvittiin 29 henkeä. Kaikille oli omat yhden miehen hytit. Laivassa oli erikoisuutena myös uima-allas.

Irtolastialus ehti vuosien saatossa kulkea useilla eri nimillä. Forsvikina se tunnettiin vuoteen 1973 saakka, minkä jälkeen alus kantoi nimeä Avemaria vuoteen 1977, Chrysalis vuoteen 1994 ja viimeisimpänä Laker B.

Viimeisin kotisatama oli Kyproksen Limassol.

Alus on sittemmin romutettu.

Lue myös:

Tämä on lyhennelmä. Lue tilaajille tarkoitettu pidempi juttu tästä linkistä.

Puupäivässä puhunut SRV:n puurakentamisen kehittämisen johtaja Mikko Leino muistuttaa, että vaikka puusta voi periaatteessa rakentaa mitä vain, kaikkea ei kannata rakentaa puusta.

Mahdollista se kuitenkin on.

”Kaikki tekniset haasteet, jotka liittyvät puurakentamiseen, on ratkaistu”, Leino korostaa.

Hänen mukaansa valmistavaa teollisuutta pitäisi tukea nykyistä enemmän.

”Suomessa käytetään hävettävän vähän rakenneliimattuja tuotteita”, Leino sanoo.

”Ne ovat aina vähintään 1,5 kertaa parempia kuin naulatut tuotteet.”

Leino toivoisi lisää ytyä puurakennusten markkinointiin, sillä puuhun liittyy lähes yksinomaan positiivisia mielikuvia.

Tämä on lyhennelmä. Lue tilaajille tarkoitettu pidempi juttu tästä linkistä.

Lue lisää:

Tämä on lyhennelmä. Lue tilaajille tarkoitettu pidempi juttu tästä linkistä.

peruskorjaa parhaillaan Helsingin Pasilassa sijaitsevaa jättimäistä virastotaloa. Talossa on yhteensä 104 000 kerrosneliötä.

Remontoituihin tiloihin muuttaa peräti 12 valtion virastoa. Kaikkiaan virastotaloon tulee työpaikat 5 200 työntekijälle.

Yhteistoiminnallisena projektinjohtourakkana toteutettavan hankkeen rakennustyöt käynnistyivät helmikuussa 2025.

Osana peruskorjausta rakennuksesta muun muassa purettiin kaksi sen pihakannella sijainnutta rivitaloa. Kummassakin rivitalossa oli kolme asuntoa, mutta niissä ei oltu asuttu enää vuosiin.

”Ne olivat tosi vettyneitä ja huonokuntoisia”, sanoo rakennuttajapäällikkö Joel Saarinen Senaatti-kiinteistöistä.

Kosteusvaurioista kärsineet rivitalot oli rakennettu samanlaisista betonisista sandwich-elementeistä kuin iso virastokolossi.

Saarisen mukaan varsinaisessa virastorakennuksessa ei ole vastaavanlaisia ongelmia. Rakennuksen elementtejä on tutkittu ja ne on todettu hyväkuntoisiksi.

Rakennusta on peruskorjattu vain tarpeen mukaan. Ikkunat ovat pääosin alkuperäisiä eikä kaikkia vessojakaan ole uusittu, jos niitä on jo aiemmin päivitetty modernimmiksi.

Tämä on lyhennelmä. Lue tilaajille tarkoitettu pidempi juttu tästä linkistä. Jutussa kerrotaan tarkemmin virastotalon remontista.

Drone- ja lennokkikalusto on muuttanut sotaa myös sensoroinnin näkökulmasta: kehittynyt tiedustelu ja maalinosoitusteknologia tarkoittaa, että piiloutumisesta on tullut vaikeampaa.

Ukrainan sodan oppeihin kuuluu taistelukentän läpinäkyvyys, ja tämä on sisäistetty myös Suomessa.

Porin prikaatin Niinisalon varuskunnassa Maavoimat esitteli medialle dronekaluston ja -torjunnan lisäksi myös uudenlaista, linnoitettua tukikohtaa.

”On todettu, että meidän pitää pystyä harjoittelemaan taistelua myös linnoitetuissa asemissa, jotka ovat hyvin suojattuja. Siellä taistelemisessa on omat erityispiirteensä”, kertoo Porin prikaatin koulutuspäällikkö everstiluutnantti Saku Silmu.

Uusi tukikohtakonsepti kantaa nimeä Base25.

”Tässä tullaan harjoittelemaan, miten linnoitetuissa tuliasemissa taistellaan ja miten siellä eletään jopa päiviä, kun uhka on koko ajan päällä eikä voi liikkua muualla kuin linnoitteissa”, Silmu jatkaa.

Koulutukseen kuuluu myös tukikohtalogistiikka eli täydennykset, sekä vastahyökkääminen: miten menetetyt omat asemat otetaan takaisin.

Käytännössä sotilaat pyritään siis pitämään mahdollisimman näkymättömissä, suojassa tähystykseltä sekä lämpöjälkien seuraamiselta.

”Tässä on noin kolme kilometriä taisteluhautaa, josta noin puolet on katettu. Erilaisia linnoitteita on yli 70, esimerkiksi tuliasemia ja korsuja.”

Base25-tukikohta on tarkoitettu yhdelle joukkueelle eli noin 30–40 sotilaalle. Ensi keväänä vastaavanlainen tukikohta rakennetaan myös Porin prikaatin Säkylän varuskuntaan.

Silmu painottaa, että kyseessä ei ole vain tukikohtakonsepti, vaan se perustuu tietoon ja tutkimukseen. Mahdollista toki on, että pieniä yksityiskohtia kokemusten perusteella muutetaan.

Varusmieskoulutuksen lisäksi tukikohtaa voidaan hyödyntää myös poikkeusoloissa.

”Jos joudumme kouluttamaan täydennyshenkilöstöä Länsi-Suomessa, meillä on fasiliteetti, jossa voidaan opettaa taistelua konseptin mukaisessa linnoitteessa.”

Tukikohtakonsepti kehitettiin verraten nopeasti.

”Meillä alettiin rakentamista miettiä käytännössä tämän vuoden puolella. Katsoimme, mihin kannattaa rakentaa, ja sitten alkoi yksityiskohtien suunnittelu. Itse rakentaminen kesti kaksi viikkoa.”

Rakentamisen toteutti Puolustusvoimien logistiikkalaitos kone- ja rakennusurakoitsijoiden avulla. Osin tukikohta on vielä viimeistelemätön esimerkiksi naamiointien, tulialueiden ja raivausten suhteen.

Lue myös:

Suomen lentoliikenne on palautunut hitaasti koronapandemiasta. Syynä tähän ovat Venäjän ylilentokielto ja Aasian vaihtomatkustajien väheneminen. Muissa Pohjoismaissakin palautuminen on ollut merkittävästi voimakkaampaa.

Vaihtomatkustamisen painopiste on Venäjän ilmatilan sulkeuduttua siirtynyt Turkkiin ja Lähi-Idän maihin. Myös matkailuvetoisten maiden (Kreikka, Portugali, Kypros, Espanja) lentoyhteydet ovat kasvaneet.

Kehnoimpia lukuja nähdään sotaakäyvien maiden osalta.

Itään suuntautuvien kaukolentojen solmukohtana Helsinki-Vantaa painii edelleen omassa sarjassaan, kun tarkastellaan Pohjoismaita.

Pohjois-Euroopassa Helsinki-Vantaalla on edelleen 55 prosentin markkinaosuus Aasian-liikenteessä. Kööpenhaminan Kastrup taas johtaa Pohjois-Amerikan liikennettä (markkinaosuus 59 prosenttia).

Lapin talvimatkailun kasvu näkyy Suomen sisäisissä tilastoissa.

Halpalentoyhtiöt ovat voimakkaasti investoineet uuden konekaluston tilauksiin, erityisesti kapearunkokoneissa. Euroopassa kehitystä ajaa etenkin Ryanair, joka on hankkimassa uutta Boeing 737 MAX 10 -kalustoa.

Helsinki-Vantaalla halpalentoyhtiöiden osuus on kuitenkin varsin pieni.

Lentorahdin määrä on palautunut noin vuoden 2016 tasolle.

Suomen lentorahdista 81 prosenttia kulkee matkustajakoneiden mukana ja vain 19 prosenttia erillisillä rahtikoneilla.