Citroën ë-C3 Aircross on perhekokoinen sähköauto ja tarjoaa mukavuutta aivan ennennäkemättömällä hinnalla.
Tässä on 4,4 metriä pitkä perhekäyttöön riittävän kokoinen katumaasturi sähköautona halvimmillaan 28 390 euron hinnalla ja koeajettuna suurempiakkuisenakin vain 2 000 euroa enemmän maksavana. Citroën ë-C3 Aircross tarjoaa todella paljon vastinetta rahalle, mutta ymmärrettävästi pienin rajoittein.
Eikä tällä hinnalla tarvitse kaivella Karpon karvalakkia eteisen hyllyltä, sillä sähköversiosta on myynnissä vain kaikella autoon saatavalla varustettu Max-malli. Edellä mainitut hinnat tosin koskevat koeajon kirjoitushetkelläkin tarjolla saatavia noin 3 000 euron hintaedulla varustettuja Max Limited -malleja, mutta varustelu on sama.
Odotus on ollut pitkä, sillä ajoimme autoa ulkomailla ensikoeajotapahtumassa jo helmikuussa 2025.
C3 Aircross olisi tarjolla myös perinteisellä 100-hevosvoimaisella bensiinimoottorilla, manuaalivaihteistolla ja heikommalla varustelulla 25 995 eurosta alkaen, joten ”ihan kiva auto, jos saisi bensiinimoottorilla” -kommentit voi jättää huutamatta. Tarjolla on myös 48 voltin sähköjärjestelmällä toteutettu hybridi kahdella eri varustetasolla varsin lähellä sähkömallin hintatasoa.
Näitä polttomoottorin sisältäviä malleja saa myös seitsemänpaikkaisena reilun 1 300 euron lisähinnalla.
Mukavuutta riittää, lähtö löysä
Ranskalaismerkin oma Advanced Comfort -mukavuusjousitus korvaa perinteiset pohjaanlyöntikumit hydrauliversioilla, joiden ansiosta jousituksen pohjaamista ei tarvitse pelätä aivan yhtä suuresti. Näin perusvirityksestä voidaan tehdä pehmeämpi.
Alustan toiminta onkin kuin luokkaa suuremmasta ja kalliimmasta autosta. Vain nypytystä tulee hieman läpi, eikä ranskalaiskatumaasturi ole parhaimmillaan terävissä pienissä töyssyissä. Sen sijaan C3 Aircross nauraa hidastetöyssyille, joista mennään luvattoman hienosti yli.
Mukavuutta on vain totuttua enemmän eikä perusajettavuus ahdista.
Ohjaus on voimakkaasti tehostettu eikä millään mitalla mairitteleva, mutta toisaalta tukee mielikuvaa iloisen ketterästi ja helposti pyöriteltävästä autosta.
Etuvetoista sähköautoa liikuttaa 83 kilowatin (113 hv) tehoinen sähkömoottori. Se kuulostaa näin suureen autoon kovin vähältä, eikä paljon olekaan. Näin suureksi sähköautoksi alhainen alle 1500 kilogramman omamassa kuitenkin pitää arjen suorituskyvyn aivan riittävänä.
Ainoastaan liikkeelle lähdöissä Stellantis-konserni rajoittaa näiden autojen vääntöä aivan selvästi ja se tekee valokiihdytyksistä etanamaisia. Saman luokan polttomoottoriautojen kyydissä tällä toki silti pysyy helposti. Väännön lisääntymisen vauhdin myötä huomaa, joten ehkä tällä yritetään säästää renkaita tai vetoakseleita.
Pehmeästi ja sulavasti ajaminen onkin helppoa, ja tämä on kaupunkiliikenteessä tärkeä ominaisuus. Jarrutusenergian talteenotto tapahtuu joko miedosti tai hieman vähemmän miedosti.
Toivoisin Stellantiksen ohjelmistopuolen kavereilta vielä sekä vapaan rullauksen että yhden polkimen ajon mahdollisuuden tarjoamista.
Kuinka pitkälle pääsee?
Tämä ë-C3 Aircross esiteltiin markkinoille 44 kilowattitunnin LFP-akulla, mutta nyt sen rinnalla on myös tämä koeajettu 54 kilowattitunnin versio. Erikoisesti sähkövoimalinjat vaikuttavat yhteneviltä, mutta WLTP-toimintamatka kasvaa akkukokoa enemmän 302 kilometristä aina 400 kilometriin asti.
Tähän liittyen auton toimintamatka-arvio on parantunut hieman, mutta näyttää edelleen täyteen ladattuna aina ulkona vallitsevasta säästäkin riippumatta täyttä 400 kilometriä. Siihen ei voi eikä pidä edelleenkään luottaa, vaan kuljettajan on itse arvioitava toimintamatkaa omien kokemusten ja mittaristossa näkyvien prosenttien perusteella.
Esimerkkinä lähden liikkeelle 87 prosentin varauksella ja 346 kilometrin toimintamatkaennusteella 12 celsiusasteen ulkolämpötilassa. Matkaa on 167 kilometriä, eli alkuperäisen ennusteen mukaan perillä pitäisi olla vielä 179 kilometriä akkua jäljellä. Pian moottoritielle päästyäni auto korjaa hieman ennustetta 160 kilometriin perillä.
Akun varauksen ollessa 50 prosenttia arvio näyttää perille jäävän vain 61 kilometriä. Lopulta 167 kilometrin ajon jälkeen toimintamatka-arvio näyttää vain 37 kilometriä.
Matkan aikana koeajoni alussa nollaama keskikulutus kaiken lisäksi laskee kahdella desimaalilla, eli kulutus ei todellakaan ollut poikkeuksellisen suuri aiempaan historiaan verrattuna. Ennuste ei toimi, sille ei ole mitään hyväksyttäviä tekosyitä.
Koko koeajon keskikulutukseni oli nykyään jo toimivan ajotietokoneen mukaan 19,2 kilowattituntia 100 kilometriä kohden, eli aivan pienellä auto ei etene. Toisaalta ajo sisälsi runsaasti moottoritietä. Tällä kulutuksella noin 280 kilometrin toimintamatka olisi realismia.
Suomessa vakiovarusteena on 11 kilowatin kolmivaihelaturi (AC) koti- tai asiointilataukseen, joka lienee tämänkaltaisen auton käytössä ensisijainen latausmuoto. Pikalataamisen (DC) huipputeho on ihanneolosuhteissa 100 kilowattia, mutta akun esilämmitystä tai lämpöpumppua ei ole.
Valmistajan mukaan akku olisi ladattavissa ihanneolosuhteissa välillä 20–80 prosenttia 27 minuutissa.
Akku on suotuisissa olosuhteissa ladattavissa 26 minuutissa välillä 20–80 prosenttia. Käyrä käy jopa yli luvatun 100 kilowatin lataustehon, mutta silti väli 20–80 prosenttia kestää 32 minuuttia ja 79 prosentin kohdalla latausteho romahtaa surkeasti alle 30 kilowattiin.
Tulos on tässä hintaluokassa silti aivan siedettävä. Kylmemmillä keleillä tulos valitettavasti laskenee aika ikävällä tavalla akun esilämmityksen puutteen takia, mutta sitä emme pysty tällä koeajolla arvioimaan.
Perheen paras kaveri
Kokoeroa C3:n ja C3 Aircrossin välillä on peräti 23 senttimetriä. Aircross on 4,4-metrisenä yli 11 senttimetriä C-segmentin mittatikkua Volkswagen Golfia pidempi.
Tässä hintaluokassa ei ole totuttu 460 litran tavaratilaan – etenkään sähköautoissa. Kyytiin saa lastenrattaatkin, ja kahdessa osassa kaadettavat takaistuimet laajentavat kontin peräti 1 600 litraan asti.
Koosta ja lihaksikkaasta ulkomuodosta huolimatta tästä ei ole vetoautoksi. Sallittu perävaunumassa on vaivaiset 350 kilogrammaa, joten koukku lienee lähinnä pyörätelinettä varten.
Takaistuin on hintaluokassaan esimerkillisen hyvä, ja takaovi aukeaa riittävän reilusti.
Ajoasento on jopa hyvä ja kuljettajan paikalta on mainio näkyvyys ulos kaupunkipyörittelyä helpottamaan. Kahdella eri kerroksella pehmustettu Advanced Comfort -istuin yhdistää miellyttävän pehmeyden riittävään tukeen. Ristiseläntuen säätö uupuu, joten selkä saattaa väsyä pidemmillä matkoilla.
Säästö näkyy ja tuntuu etuovienkin ylälaitaan asti ulottuvana ämpärimuovina. Muuten ohjaamo näyttää jopa paremmalta kuin tällä rahalla odottaisi.
Kojelauta on jaettu ikään kuin kahteen kerrokseen. Ylhäälle on sijoitettu toiminnot ja tekniikka. Alempaa löytyy kangassohvan näköinen taso tavaroille.
Maximaalista varustelua
Sähkömalli on nykyään saatavilla vain täydellä varustelulla (Max), johon kuuluu muun muassa automaatti-ilmastointi, pysäköintitutkat ja peruutuskamera, sadetunnistin pyyhkijöille sekä puhelimen langaton latausalusta.
Vakionopeudensäädin edustaa tosin perinteistä mallia.
Tietoviihdejärjestelmän kosketusnäyttö on 10,25-tuumainen, mutta siltä löytyvä navigaattori on suoraan sanottuna todella huono. Onneksi puhelimen langaton liitettävyys (Apple Carplay ja Android Auto) on kunnossa ja se pelastaa tämän puolen.
Puhelimeen on myös saatavilla e-Routes-sovellus, joka osaa reitittää auton omaa dataa hyödyntäen suoraan pikalatureille ja kertoa muun muassa kohteessa oletettavissa olevan akun varaustilan. Tätä voi hyödyntää surkeaa toimintamatkaennustetta paikkaamaan.
Varusteluun kuuluvan lasinlämmityksen voi havaita sopivissa olosuhteissa hentona väreilynä, mutta ei se ajamista haittaa. Toiset ihmiset vaikuttavat olevan tälle herkempiä, ja toiset eivät kykene ilmiötä lainkaan havaitsemaan. Myös ohjauspyörä ja istuimet ovat lämmitettyjä.
Isona uutisena auton sisätilat ovat esilämmitettävissä, ja sama onnistuu myös etänä sovelluksen kautta. Tämä on aivan äärettömän olennainen ja kaivattu asia, jonka olisi pitänyt toimia jo auton julkaisun aikaan.
Kyllä, se on halpa
Niitä, joiden mielestä noin 30 000 euroa maksava auto ei ole halpa, on syytä muistuttaa muutamasta asiasta. Ensinnäkin inflaatio on todellinen asia, jonka takia hintoja ei vain voi verrata jonnekin 30 vuoden taakse. Toiseksi eipä ole silloinkaan saanut alle 30 000 euron summalla 4,4-metristä suurta katumaasturia.
Samaan aikaan esimerkiksi autojen aktiivinen turvallisuus ja tässä tapauksessa täysi paikallispäästöttömyys ovat kiistattomia edistysaskeleita, jotka eivät ole tulleet ilmaiseksi autonvalmistajillekaan.
Tätä enempää autoa moni perhe ei tarvitse. Osa pitkiä päivämatkoja vähin pysähdyksin tekevistä toki kylläkin, ja silloin sen varmasti tietää itse.
Ranskalaisen sisarmalli Opel Frontera näyttää paperilla vastaavalta, mutta todellisuudessa se on selvästi askeettisempi kokemus. Tästä kaksikosta Citroënin malli vie pidemmän korren ennen kaikkea merkittävästi paremman ja laadukkaamman alustansa ansiosta. Lisäksi äänieristystä ja muitakin materiaaleja on Ranskassa sukellettu pykälää tai kahta kalliimmasta laarista.
TÄHDET 23/30
Hinta
Pienemmällä 44 kilowattitunnin akulla mutta näillä varusteilla täyssähköinen ë-C3 Aircross alkaa 28 390 eurosta. Se on uskomaton hintapositio näinkin käyttökelpoiselle perheautolle.
Laatuvaikutelma
Sisältä ë-C3 Aircross on osin juuri niin muovinen ja askeettinen kuin tähän rahaan voi olettaa, mutta esimerkiksi istuimet ovat materiaaleiltaan mukavat.
Ajettavuus
Hinnan huomioiden ennen kaikkea mukavuus on suorastaan loisteliaalla tasolla. Ajettavuus välttää.
Istuimet ja tilankäyttö
Istuimet ovat tähän segmenttiin keskivertoa paremmat, ja tilaa on aivan huimasti koko perheelle.
Kulutus ja toimintamatka
Akku ei ole kaikkein suurin, ja akun esilämmitystä jää kaipaamaan. Tilanne ei silti ole huono 30 000 euron hinnalla näin suureen autoon.
Käytettävyys
Toimintamatka-arviossa on vieläkin kehitettävää, mutta esimerkiksi sisätilojen esilämmitys on saatu ohjelmistopäivityksenä. Navigaattori on surkea, mutta liitettävyys paikkaa.
Posan kommentti
Tässä on todella paljon autoa rahalle, mikäli latausominaisuudet ja toimintamatka riittävät.
