Kevyet moottorikelkat yleistyivät 1960-luvulla, kun niiden huomattiin pärjäävän talvisessa maastossa ja tarpeen vaatiessa jopa aika paksussa umpihangessa. Monet keksijät olivat Suomessakin kehitelleet moottoroituja kelkkoja jo paljon aiemmin. Tässä jutussa esittelemme varhaiset keksinnöt kenties kattavammin kuin koskaan aiemmin on tehty.
Suomalaiset kehittivät 1900-luvun alkuvuosina toinen toistaan kekseliäämpiä lumikiitäjiä ja talviautoja, kun moottorivoima eri muodoissaan alkoi olla jo melkein kaikkien ulottuvilla.
Maailmalla kehitetyt varhaiset moottoriajoneuvot eivät nimittäin sellaisinaan sopineet Suomen talveen, eivät edes leudoilla keleillä. Vetävissä kumirenkaissa ei ollut pitoa nimeksikään muulla tavoin kuin hankalilla lumiketjuilla. Maanteiden auraus alkoi yleistyä vasta 1920-luvun lopulla. Talvirenkaita ei ollut saatavilla, nastoista puhumattakaan, eikä nelivetoa löytynyt vielä muista kuin joistakin harvoista sotilasajoneuvoista.
Uudentyyppiset talviajokit telaketjuineen tai piikkirattaineen olivat kalliinpuoleisia valmistaa ja yleensä hitaita. Sitä paitsi ne olivat edelleen sidottuja teihin, vaikka etusuksien ohjaamina pääsivätkin etenemään myös lumessa.
Pitemmille matkoille syvään umpihankeen ei kannattanut edes yrittää. Esimerkiksi T- tai TT-Fordeista modifioiduilla puolitela-autoilla pääsi kovalla lumipinnalla helposti jopa 40 km/h vauhtiin – mutta jos hanki oli upottavaa, kyydissä piti olla reippaita apumiehiä lapioiden ja kankien kera.
Alkuaikojen talviautomobiilien suomalaiset kehitelmätkin sopivat vain auraamattomille tai hevosajokuntoon auratuille teille. Moottoripyöristä rakennetut ja jalaksin varustetut ajoneuvot kuljettivat varsin edullisesti 1–2, jopa kolmekin henkeä, mutta myös niiden maastokelpoisuus oli olematon.
Asentamalla pieni voimanlähde ja vetoratas potkukelkkaan syntyi helposti ultrakevyt moottorikelkka – vaan eipä sellaistenkaan rakentajilla ollut mahdollista ajella muualla kuin talvitien tai järven jäällä.
Hurjimmat viritykset kulkivat ilmapotkurin voimalla. Nekin oli tarkoitettu kiitämään vain tasaisilla – ja turvallisuussyistä mieluiten avarilla – jääkentillä.
Tiestön ulkopuolella talvisaikaan pärjääviä, ammattikäyttöönkin sopivia moottoriajoneuvoja ei vain tuntunut ilmaantuvan.
Suunnittelijoiden mielessä oli tavallisesti useamman hengen ajokki, joka muistutti rakenteeltaan automobiileja – vain vetolaitteisto oli poikkeava. Kompaktimman laitteen rakentaminen edellytti keksijöiltä toisenlaista ajattelua.
Ummenajokas sai alkunsa Matti Lohen, Ranualla hyvin tunnetun poromiehen neronleimauksesta talvella 1926–27. Miestä oli pyydetty mukaan vähentämään ahmakantaa Posion suunnalta, mutta ahmat olivat sellaisia, että hiihdättivät takaa-ajajiaan peninkulmamääriä. Silloin tällöin vain vilkaisevat taakseen, miten perässä jaksetaan.
Tämä suututti Mattia – piti siis keksiä jotain, millä pysyisi sitkeän pedon kannoilla upottavassa lumessa, kun ne jolkottivat pakoon järvien rantoja myöten.
Ensimmäinen Ummenajokas oli mahdollisimman yksinkertainen. Saksalaisen D.K.W:n valmistama polkupyörän apumoottori pyöritti hihnan välityksellä puutynnyriä, joka oli käsissä kannateltavien aisojen välissä.
118-kuutioisen kaksitahtikoneen teho oli vajaat 2 hevosvoimaa. Metsästäjä liukui suksiensa varassa, eikä istuinta tarvittu lainkaan, eikä myöskään ohjauslaitteita. Kun sitoi remmin käteen siltä varalta, että aisat sattuisivat putoamaan, ei vetopeli päässyt karkuun.
Ummenajokas painoi noin 40 kiloa kaikkine laitteineen (moottori 14 kg) ja ajonopeus oli lumella 30 km/h. Ahmat tapasivat kohtalonsa aina, kun Matti oli liikkeellä "moottoritynnörillään" ja ehti edelle odottamaan sormi liipaisimella.
Käytännöllisempi, enemmän kelkkaa kuin kottikärryjä muistuttanut Ummenajokas n:o 2 valmistui seuraavaksi talveksi. Sitä voi pitää ensimmäisenä suomalaisena moottorikelkkana – tai ainakin yhtenä edeltäjistä. Idearikkaita yrittäjiä oli monia muitakin noihin aikoihin, ja moottorikelkoiksi luettiin usein myös potkurikäyttöiset lentoreet, jääkiitäjät, talvikäyttöön viritellyt moottoripyörät ja pienemmät talviautotkin.
Jos pääkriteeriksi asetetaan se, että kevyen moottorikelkan piti pystyä liikkumaan umpihangessa ja tiettömässä maastossa, ranualaisisännän keksintö oli jo varsin lähellä tavoitetta. Ulkomuodoltaan, rakenteeltaan ja vetotavaltaan se oli aivan omaa laatuaan. Tosin etupyörävetoisiakin lumikelkkoja rakenneltiin, mutta kukaan ei liene hoksannut hyödyntää puutynnyriä siihen tarkoitukseen.
Peräreellä varustettuna Ummenajokkaan paino lisääntyi, ja moottori osoittautui liian heikoksi vetämään lisäksi vaikkapa heinäkuormaa. Sen tilalle vaihdettiin moottoripyörästä vähän tehokkaampi. Veto välittyi uudessa mallissa ketjulla tynnyrin akselille. Tämänkin härvelin viimeistely oli laadultaan karkeahko, joskin rungon ja liitosten joustavuudesta saattoi olla hyötyäkin.
Kovin pahaan maastoon Ummenajokkaalla tuskin kannatti mennä, ettei se olisi hajonnut alkutekijöihinsä. Toisaalta korjaukset onnistuivat erämaassakin ja varaosia sai lähimmästä näreiköstä.
Modernit moottorikelkat kehittyivät varsinaisesti vasta 1960-luvulta lähtien, kun kanadalaiset Ski-Doot alkoivat valloittaa lumisia seutuja ympäri maailmaa.
Sitä ennen kokeiltiin ja patentoitiinkin monia kelkantapaisia ajokkeja, jotka hyvistä ideoista huolimatta eivät lyöneet itseään läpi.
Amerikkalainen naparetkeilijä ja lehtimies Walter Wellman johti kahta arktista retkikuntaa 1800-luvun lopulla. Ne jäivät vaille menestystä, mutta seikkailija ei lannistunut. Hän aikoi miehistönsä kanssa lentää pohjoisnavalle saakka Huippuvuorille vuosina 1906–1907 perustetusta tukikohdasta.
Ranskassa rakennettu ilmalaiva ei päässyt pitkällekään, vaan joutui palaamaan takaisin. Tutkimusmatkaajilla oli mukanaan moottoroitu kelkka, joka oli Ummenajokkaan tapainen mutta monimutkaisempi. Sen etunenässä oli piikeillä varustettu pyörä. Kevyen kelkan moottoriteho oli 4,5 hv ja huippuvauhti jäällä 50 km/h. Käännettävinä jalaksina oli norjalaiset sukset, jotka vahvistettiin raudoilla.
Wellmanin ilmalaivaa vaivanneiden vikojen vuoksi kelkka jäi käyttämättä.
Alaskan Yukonjoen varrella asunut mekaanikko Frank Horner halusi kehittää koiravaljakosta moottorikelkan vuonna 1916. Ajokki oli pitkä ja kapea. Yksinkertaisen rakenteensa puolesta se ei ollut kovinkaan kaukana Ummenajokas n:o 2:sta, vaikka olikin ammattimaisemmin suunniteltu ja lisäksi patentoitu.
Avonainen runko ja pohja olivat hikkoripuuta vahvistettuna raakanahkaisilla hihnoilla. Kuljettaja istui ohjauspyörineen aivan perässä, ja hänen edessään oli nelisylinterinen 22 hv:n moottori. Iso mutta hyvin ohut ja jousitettu ohjainpyörä halkoi lunta keulassa. Tavaratila oli keskellä. Sen etu- ja takapuolella olivat kumiset telapyörät kahdelle teräsketjulle, jotka veivät rekeä varsin vinhaa kyytiä. Projekti lopahti, kun kävi ilmi, että ajo-ominaisuudet olivat vauhtia lukuun ottamatta heikot.
Keski-Euroopassakin on lumisia seutuja, ja itävaltalainen Jakob Rantasa patentoi varhaisia kelkkakeksintöjään jo vuonna 1907 myös Suomessa. Alppien ylitykseen tarkoitetut moottorireet olivat kuitenkin maanteitä varten, eivät vuorenrinteille.
1920-luvun lopulla Rantasa esitteli kevyttä tela-ajokkiaan, joka muistutti korkeaa moottorikelkkaa. Sen väitettiin etenevän jopa 80 cm syvässä lumessa ja 24 prosentin ylämäissä. Ohuet jalakset kulkivat jouheasti tuoreen kevyen hangen läpi, joten moottorin voimaa ja polttoainetta ei tuhlattu vastuksen voittamiseen.
Rantasa oli useissa maissa patentoinut matalamman perusmallin, joka olisi ehkä soveltunut tiettömillekin reiteille. Siinä oli tuolloin tavallisemman piikkipyörän tilalla kuminen tai kumikudoksesta tehty vetomatto.
Kuljettajineen 280 kg painanut ajokki taisi olla vaikeuksissa pehmeässä umpihangessa. Seuraaviin versioihin tulikin pitemmät jalat ja lisäksi etuosaan kate sekä pohjaan suojalevy. Ne pitivät enimmät lumet pois kuljettajan ja alas sijoitetun moottorin päältä.
Keksijä ajoi "Aquilonette"-kelkalla 1 738 metriä korkean Tauern-solan läpi, vaikka tie oli paikoitellen tuiskunnut umpeen. Laitteen kerrottiin selviytyneen ongelmitta myös epätasaisessa maastossa ja saavuttaneen tasaisella pinnalla 20–22 km/h nopeuden. Mutta vaikka kokeiltu ajokki ennakoi jossain määrin tulevia moottorikelkkoja, sen korkea rakenne, kovin lyhyt tela ja 350-kuutioisen J.A.P:n pieni teho eivät tuoneet Rantasalle suurta menestystä.
Onnistuneempia ajopelejä ilmaantui Sierra Nevadan vuoristossa Kaliforniassa, kun eräs Emmitt Tucker rakenteli 1920-luvulta lähtien monenlaisia lumikulkuneuvoja. Ensimmäiset olivat pienehköjä moottorikelkkoja, joiden penkin alla oli Armstead Fordson -hankitraktorin tyyppinen akselinsa ympäri pyörivä ruuvisylinteri.
Keksintö ei toiminut kunnolla vähälumisissa olosuhteissa, joten Tucker siirtyi kehittämään useilla teloilla ajettavia Sno Cat -lumikissoja. Voimakkaita nelitassuisia malleja käytettiin jopa Etelämantereen ylitykseen, mutta pienestä yksitelaisesta 1–3 hengen kelkastakin syntyi prototyyppejä.
Vuonna 1945 patentoitu, varsin kelvollinen moottorikelkka jäi kuitenkin sivuun, kun tehdasvalmisteisten lumikissojen kysyntä lisääntyi ja yritys kasvoi alansa johtavaksi siirryttyään Oregoniin.
Lumikissat olivat valitettavasti melko kalliita ostaa. Niitä hankkivat lähinnä sähköyhtiöt, 1950-luvulla suosioon nousseet hiihtokeskukset ja puolustusvoimat.
Yksittäisellä maastossa kulkijalla, kuten lännen lokarilla, metsästäjällä tai Lapin poromiehellä oli harvemmin varaa Cadillacin hintaiseen talviajopeliin. Vapaa-ajan käyttö eli moottorikelkkailu sinänsä oli vielä aika tuntematon ajatus.
Carl Eliasonilla oli 1920-luvun alussa Wisconsinissa samantapainen ongelma kuin Matti Lohella hiukan myöhemmin Ranuan ahmojen kanssa. Eliason ei pysynyt talvisilla metsästysreissuilla tovereidensa perässä, koska 25-vuotiaan nuorukaisen toinen jalka oli pysyvästi vammautunut. Ratkaisuna oli suunnitella ja rakentaa moottorikelkka.
Pikkutaajama nimeltä Sayner tuli tämäntyyppisten ajokkien syntysijaksi vuonna 1924, ja amerikanruotsalaista sukujuurta ollutta Eliasonia pidetään yleisesti niiden keksijänä. Patentin kelkka sai kolme vuotta myöhemmin, ja se olikin kaiketi ensimmäinen Ski-Doon suoranainen edeltäjä.
Tämä moottorikelkka ei ollut vielä läheskään täydellinen, vaikka kehitystyö ja valmistus jatkui 1960-luvulle saakka Four-Wheel Drive Automobile -yhtiön toimesta.
Eliason oli myynyt patenttinsa rakennettuaan verstaassaan kymmeniä paranneltuja kelkkoja useilla erilaisilla moottoreilla ja 2–4-paikkaisina.
Myyntiä FWD-yhtiölle edesauttoi tieto siitä, että Eliason olisi saamassa jopa 200 kelkan tilauksen Suomesta. Vähältä piti, ettei suomalaisia hiihtojoukkoja alettu motorisoida talvisodassa.
Eräs Eliasonin keksinnöstä vakuuttunut amerikkalaismajuri otti 11. joulukuuta 1939 yhteyttä Suomen konsulaattiin. Sadan kelkan hinnaksi laskettiin alustavasti 1 000 dollaria kappaleelta, ja Eliasonin kolmesta kelkkamallista soveliaimman 4-sylinterinen Henderson-moottori (22 hv) tarjosi kahden miehen konekiväärikelkalle 50 km/h huippunopeuden täydessä sotavarustuksessa. Kuormittamaton "Frigid Flyer" ylsi parhaimmillaan jopa kaksinkertaiseen vauhtiin.
Vientikauppa ei toteutunut, koska kävikin ilmi, ettei kyseisiä moottoreita ollut enää saatavilla. Lisäksi Eliasonin pajan tuotantokapasiteetti oli vain kymmenisen kelkkaa vuodessa.
Talvisota ehti loppua ennen kuin asia eteni konkreettisesti niin pitkälle, että moottorikelkkoja alettiin valmistaa teollisesti.
USA:n armeijalle tehtiin 150 valkoiseksi maalattua kelkkaa Alaskan lumikentille. Wisconsinin Clintonvillessä toiminut kuorma-autotehdas valmisti ehkä pari–kolmesataa Eliason-kelkkaa vuosina 1941–1947. Sen jälkeen tuotanto siirrettiin kanadalaiselle tytäryhtiölle. FWD oli vanhin ja tuolloin suurin nelivetoisten kuormureiden valmistaja maailmassa.
Ontarion Kitchenerissä valmistetut, melkoisesti uudistetut K-mallit olivat vuonna 1955 esikuvana Polaris-kelkalle, joka puolestaan vaikutti monenkin uuden valmistajan suunnitelmiin 1960-luvun alkupuolelle asti. Esikuvan itsensä tuotanto loppui samoihin aikoihin.
FWD Motor Toboggan K-12:ssa oli 8,25 hv:n Briggs & Stratton-moottori, joka oli sijoitettu taakse. Kahden hengen kelkka oli mitoiltaan alkuperäistä mallia toista metriä lyhyempi. Pituus oli nyt 233 cm, leveys 84 cm ja paino jäi 200 kiloon. Ajettaessa 8–40 km/h nopeuksilla polttoainetta kului tehtaan esitteen mukaan noin 10 l/100 km.
Vaihteisto toimi automaattisesti, kun edeltäjissä oli ollut tela-ajoneuvossa hiukan vaikeakäyttöiset kytkinpoljin sekä kolme vaihdetta. Suksiohjaus toimi ratilla alkuperäisen mallin vasemman käsisauvan sijaan, ja kääntösäde oli 3,6 metriä.
Keksijöitä tuntui kiehtovan lumikenttien – tai ainakin lumisten maanteiden – valloittaminen konevoimalla. Uusia ideoita sai viljellä vapaasti, eikä prototyyppien rakentaminen ollut vaikeaa. Enemmän tai vähemmän kekseliäitä laitteita tehtiinkin puhdetöinä niin paljon, että luetteleminen kävisi ylivoimaiseksi. Poimitaan silti esiin joitakin tapauksia alkuvuosien kelkkahistoriasta.
”Moottorikelkka” mainittiin Suomen Urheilulehdessä ehkäpä ensi kertaa toukokuussa 1906 – "motorsläde" esiintyi ruotsinkielisissä lehdissä jo vähän aiemmin. Jutussa kuvattiin amerikkalainen, automobiilin tapainen talviajolaite Bostonissa.
Kuitenkin jo 24. tammikuuta 1907 Helsingissä kerrottiin, että erästä moottorikelkkaa kokeiltiin Rautatientorilla. Uutuus oli moottoripolkupyörästä jalaksilla varustetuksi kelkaksi muutettu, eikä se vaikuttanut onnistuneelta. Keväällä 1908 Tampereella kokeiltu kevyt Siro-reki vaati sekin aktiivista työntöapua.
Talviurheilu sai potkua uusista ajopeleistä, mutta myös vaaroja alkoi ilmetä. Tampereen Pyynikillä sattui maaliskuussa 1913 tapaturma, jossa hengenmeno oli lähellä. Eräästä "niin kutsutusta moottorikelkasta" (joka ei ollut rakennusmestari Anderssonin Siro) irtosi täydessä vauhdissa ohjausratti. Törmäyksessä päin mäntyä yksi kolmesta nuoresta miehestä sai vakavat vammat, ja hänet kuljetettiin verissään ja tajuttomana sairaalaan. Sieltä hän pääsi tervehtyneenä pois vasta toukokuussa.
Vaasa, 14. tammikuuta 1923: Suomen ensimmäisessä moottorikelkkakilpailussa oli yhdeksän ilmoittautunutta, mutta vain kolme kelkkaa lähti matkaan. Eräästä meni akseli poikki, toisesta löyhtyi vetohihna, loppuun ajoi 10 kilometrin matkalla B. Karlsson mekaanikko Schrowen valmistamalla kelkalla. Aika oli alle 20 minuuttia. Nopeus ylitti siis 30 km/h.
Keväällä 1924 ilmoitettiin, että tamperelainen Ahjon konepaja ryhtyi valmistamaan moottorikelkkaa, joka oli kokonaan omaa suunnittelua ja valmistetta. Kolmelle hengelle tarkoitettu ajokki kulki jäällä hyvää vauhtia 10 hv:n moottorilla. Kelkkoja luvattiin valmistaa tilaajille sopimuksen mukaan.
Eläköön kekseliäisyys! Näin otsikoi Suomen Kuvalehti tammikuussa 1926. Taas esiteltiin moottorikelkka, rakennettu Inkeroisissa moottoripyörästä, jonka runkoon jalakset oli kiinnitetty joustimilla.
Helmikuun numerossa oli ”yhä uusia talvikulkuneuvoja”. Kuopion konepajan kaksi mestaria olivat tehneet moottorikelkan, joka kulki 7 hv:n moottorilla 65–70 km/h jäällä ja 30 km/h lumikelillä. Malliltaan se oli käytännöllisesti katsoen lentokone ilman siipiä.
”Vieläkin uusi moottorikelkka”, kerrottiin seuraavassa numerossa. Hyvinkääläistä auton, moottoripyörän ja kelkan yhteenliitosta vauhditti 16 hevosvoimaa Harley-Davidsonista.
Vaikkei sarjavalmistusta saatu Suomessa ennen sotia alkua pidemmälle, moottorikelkka ei enää ollut harvinainen ilmestys. Niitä tosin näki enimmäkseen vain jäällä, eikä yleisillä teillä.
Turunmaa-lehti kertoi lokakuussa 1928 läänin maaherran esittäneen, että uuden asetuksen moottoriajoneuvoliikenteelle pitäisi koskea myös moottorikelkkoja sekä -rekiä, koska niitä esiintyi jo verrattain runsaasti.
Suomen länsirannikolla kehitettiin pari kelkkaa, jotka olivat jopa aikaansa edellä. Talviautojakin Suomessa 1910- ja 1920-luvulla rakentanut, USA:sta Raaheen palannut tehtailija John Kivinen sisällytti vuonna 1911 ensimmäiseen patenttihakemukseensa (n:o 4534) kolme kevyttä ajopeliä.
"Moottorireki N:o 1" olisi voinut kehittyä jopa maailman ensimmäiseksi modernin oloiseksi moottorikelkaksi, jos potkurirattaan tilalle olisi laitettu tela – vaikkapa niin ikään Amerikassa oleskelleen Matti Kurikan koukuilla varustettu "vitja" patentista n:o 3277.
Miehet eivät tainneet koskaan tavata, eikä Kurikan laitteesta kuulunut enempää. Kivinen teki talviajokkinsa valmiiksi, ja keksijän mukaan se vastasi täydellisesti vaatimuksia talvisella maantiellä kulkemiseen. Maastossa se tuskin olisi edennyt pitkällekään, vaikka ratasvetoa lukuun ottamatta olisi ominaisuuksiltaan ehkä soveltunut sinnekin.
Kelkka oli kapea ja kevyt. Polttomoottori sekä tangolla käännettävä "ohjausluistin" olivat edessä – ja istuimen alla olisi ollut tilaa telamatollekin...
Kivinen paranteli malliaan kuitenkin toiseen suuntaan. Jo talvella 1912–1913 hän ajeli nelijalaksisella ja nelipaikkaisella reellä. Sitä ohjattiin ratilla, ja piikkipotkuria pyöritti 5 hv:n moottori. Tämän "tulevaisuuden kulkuneuvon", kuten sitä uutisissa luonnehdittiin, pystyi kesällä muuttamaan pyöräautomobiiliksi.
Seuraavat Kivisen talviautot olivat vieläkin isompia ja rakenteeltaan kauempana "N:o 1:stä".
Vaasalainen Ingvald Rönnqvist teki vuonna 1948 jokseenkin nykymallisen moottorikelkan, jota voi pitää ensimmäisenä lajissaan Suomessa. Se vaikutti yhtä modernilta kuin amerikkalaiset tai kanadalaiset, vaikka raaka-aineita ja osia oli vaikea saada. Ensimmäisessä myydyssä kelkassa oli jopa pieni lämmitettävä hytti.
Sundomin kylässä asunut kalastaja-keksijä valmisti kahden toverinsa kanssa viitisentoista moottorikelkkaa, viimeiset 1960-luvun alussa. Itseoppineet miehet tekivät työkalujaankin itse. Eräät kelkoista myytiin Ahvenanmaalle ja Ruotsiin, mutta laajempaan tuotantoon ei ryhdytty.
Rönnqvist suunnitteli kaikkiaan kuusi eri mallia; Jawa, Sachs ja muut moottorit olivat takana ja vaihtelivat teholtaan neljästä kahteentoista hevosvoimaan. Vaasan auto- ja moottorimuseossa on esillä hyvässä alkuperäiskunnossa säilynyt sundomilaiskelkka vuodelta 1956.
Ski-Doo ehti Suomeenkin jo vuonna 1961. Joseph-Armand Bombardier oli jättänyt patenttihakemuksen Kanadassa heinäkuussa 1959, USA:ssa vuotta myöhemmin, ja moottorikelkkailun uusi aikakausi alkoi. Mutta se onkin toinen tarina.
Lumisen liikenteen historiikkisarjamme jatkuu Ski-Doosta ja muista – varsinkin suomalaisista – kelkkamerkeistä 1960-luvulta lähtien.
Lähteet: Kansalliskirjasto, sanoma- ja aikakauslehdet; Jona Eliason, Eliason-snowmobile.com; Veteraanikelkkakerho/veteraanikelkat.net; Vasabladet 12.2.2000; Espacenet; Google Patents; Wikipedia. Aikaisemmat talviliikenteen historiikit: Tekniikka&Talous numerot 40/ 2024 ja 5/2025.
Lue myös toimittaja Vesa Pynnöniemen aiemmin jutut tekniikan historiasta:
