Ei ole koskaan hyvä, jos lentäjät pääosin istuskelevat ohjaamossa ja antavat automaattiohjauksen hoitaa hommat sitä juuri tarkkailematta. Korean Air Linesin lennolla 007 tämä kostautui tavallistakin pahemmin.
Jotakin meni pieleen heti Korean Air Linesin lennon 007 lentoonlähdön jälkeen 31. elokuuta 1983.
KAL007, Boeing 747-200 -matkustajakone matkalla Alaskan Anchoragesta Etelä-Korean Souliin, nousi ilmaan kiitotieltä 32 kello 05.00 paikallista aikaa. Koneessa oli 269 matkustajaa ja miehistön jäsentä.
Minuuttia myöhemmin lennonjohto selvitti lennon nousemaan pinnalle 310 ja kääntymään vasemmalle suuntaan 220 astetta. Lentäjät noudattivat selvitystä.
Minuutti tämän jälkeen lennonjohto antoi selvityksen ”direct Bethel when able”. Bethel oli Alaskassa sijaitseva radiomajakka ja KAL007:n lentosuunnitelmaan kuuluva reittipiste.
Boeing 747 kääntyi suuntaan 245 eli jokseenkin kohti majakkaa. Pian kompassisuunta alkoi kuitenkin viedä konetta reitiltään sivuun.
Kun lento ohitti Bethelin majakan, se oli jo 12 merimailia (22 km) pohjoiseen reitiltään. Poikkeama oli rutkasti yli koneen inertiasuunnistusjärjestelmän tarkkuuden.
KAL007 jatkoi tiukasti kompassisuunnalla 245. Tyynenmeren yllä se alkoi harhautua reitiltään yhä kauemmaksi. Seuraavan reittipisteen – nimeltään Nabie – lento ohitti 60 merimailia (110 km) sen pohjoispuolelta. Pisteellä Nukks poikkeamaa oli 100 NM (185 km) pohjoiseen, pisteellä Neeva taas 160 NM (300 km). Matkallaan kone ylitti myös kansainvälisen vuorokausirajan.
Siviilitutkat eivät kanna valtameren päälle, joten lennonjohtajat olivat riippuvaisia KAL007:n lentäjien radiolla antamista paikkailmoituksista. Niitä annettiin aivan normaaliin tapaan.
Lentosuunnitelman mukainen reitti olisi vienyt Boeing 747:n lopulta Japanin pääsaaren Honshūn päälle.
Todellisuudessa kone oli ajautumassa kohti Siperiaa.
Yhdysvaltojen asevoimat ei kertomansa mukaan seurannut koneen lentoa. Japanissa maan puolustusvoimat huomasi Neuvostoliiton ilmatilassa lentävän ilma-aluksen.
Japanilaisten tiedossa ei kuitenkaan ollut, että kyseessä oli reitiltään harhautunut siviilikone.
Neuvostoliiton ilmapuolustus sen sijaan seurasi ilmatilaansa lähestyvää lentoa tarkasti.
Samaan aikaan KAL007:n kanssa Kamtsatkan lähialueella lensi Yhdysvaltain ilmavoimien Boeing RC-135 -signaalitiedustelukone.
Venäläiset sekoittivat nämä kaksi maalia toisiinsa. Kun Boeing 747 tunkeutui Neuvostoliiton ilmatilaan, yhteensä neljä Mikojan-Gurevits MiG-23-torjuntahävittäjää nousi ilmaan Kamtšatkan niemimaan lentotukikohdista.
Yksikään näistä koneista ei kuitenkaan saavuttanut KAL007:ää, ja lopulta neuvostoliittolaiset menettivät tutkakosketuksen koneeseen.
Lento jatkui Ohotanmeren yllä kohti Sahalinin niemimaata. Siellä ilmapuolustusjoukot olivat jo saaneet tiedon lähestyvästä kohteesta.
Ensimmäinen torjuntahävittäjä oli noussut ilmaan joitakin minuutteja ennen kuin KAL007 havaittiin Sahalinin tutkilla. Myöhemmin ilmaan nousi vielä kaksi muuta hävittäjää.
Oli syyskuun 1. päivän aamu. Kello 6.08 paikallista aikaa neuvostohävittäjä koodilla 805 ilmoitti näkevänsä maalin.
”805” oli torjuntahävittäjä Suhoi Su-15. Sitä lensi Sokolin lentotukikohdasta ilmaan noussut majuri Gennadi Osipovitš.
Osipovitš kertoi taistelunjohtajalle, että hän ei kyennyt tunnistamaan konetyyppiä. Transponderin IFF-tunnistuskyselyyn (identification friend or foe) ei myöskään tullut vastausta.
Kello 6.17 Osipovitš sai ensimmäisen käskyn tuhota maali. Pian tämän jälkeen häntä kuitenkin käskettiin kiinnittää koneen huomio vilkuttamalla valoja ja myöhemmin varoituslaukauksilla.
Lentäjä ampui noin 200 ammusta. Ne eivät tiettävästi olleet valojuovaluoteja. KAL007 jatkoi lentoaan.
Kello 6.22 lentäjä sai uuden käskyn asettua ampuma-asemaan ja tuhota maali.
Kello 6.25.31 Osipovitš totesi yksikantaan ”Laukaisu” ja puoli minuuttia myöhemmin:
”Maali on tuhottu.”
Su-15 kantoi kahta R-98-ilmataisteluohjusta, joista toinen oli infrapuna- ja toinen tutkaohjautuva. Ohjusten kantama oli maksimissaan 18 kilometriä ja huippunopeus 2 000 km/h.
230 kg painavat ohjukset oli varustettu 20 kg:n taistelukärjillä. Räjähdyksessä niistä vapautui noin 1400 teräksistä sirpaletta massaltaan 3–18 g.
Ensimmäisenä Osipovitš laukaisi infrapunaohjuksen noin 10 kilometrin etäisyydeltä. Tutkaohjuksen laukaisu tehtiin kaksi sekuntia myöhemmin. Ohjusten lento kesti noin 30 sekuntia.
Boeing 747:n kuolinkamppailu kesti useita minuutteja. Kello 6.27 koneesta lähetettiin Tokion lennonjohtoon viesti, jossa kerrottiin koneen paineistuksen pettäneen. Lähetys oli laadultaan huono eikä lennonjohto ymmärtänyt sitä.
Venäjä luovutti koneen mustat laatikot länteen 1990-luvun alkuvuosina. Lentoarvotallentimen tietojen mukaan ohjukset vahingoittivat myös koneen ohjausjärjestelmää.
Tallenteet loppuvat minuutin ja 44 sekuntia ohjusiskun jälkeen, mutta tutkadatan perusteella kone lensi vielä noin yhdeksän minuuttia ennen putoamistaan mereen. Kaikki 269 henkeä saivat surmansa.
Ohjaamoääninauhurilta paljastui myöhemmin, että ohjaamossa vallitsi lennon loppuvaiheessa tavallinen, rentoutunut tunnelma. Kolmihenkinen ohjaamomiehistö jutteli keskenään niitä näitä täysin tietämättömänä uhkaavasta vaarasta.
Joitakin minuutteja ennen ohjusiskua KAL007 pyysi lennonjohdolta ylempää lentopintaa ja vaihtoi lentokorkeutta.
Vuonna 1996 everstiksi (evp.) ylennetty Osipovitš väitti haastattelussa, että kone ei vaihtanut korkeutta vaan hidasti, mikä olisi kertonut miehistön havainneen hävittäjän. Ohjaamoääninauhurin transkriptiosta ei löydy mitään tähän viittaavaa.
”Näin kaksi riviä ikkunoita ja tiesin, että kyseessä oli siviili-Boeing. Mutta ei se merkinnyt minulle mitään. On helppoa muuntaa siviilikone sotilaskäyttöön”, Osipovitš perusteli toimintaansa.
Lentoarvotallentimen mukaan koneen autopilotti kytkettiin päälle noin kaksi minuuttia lentoonlähdön jälkeen. Kolme minuuttia lentoonlähdöstä kone kääntyi kompassisuuntaan 245 astetta, jonka se piti aina ohjusiskuun asti.
Missään vaiheessa KAL007 ei siis lentänyt inertiasuunnistusjärjestelmään ohjelmoitujen reittipisteiden kautta.
On epätodennäköistä, että kaikki koneen kolme inertiasuunnistuslaitetta olisivat vikaantuneet samaan aikaan ja samalla tavalla. Lentoreitti on sen sijaan aivan looginen, jos oletamme, että autopilotin suuntatoiminto (heading hold) oli unohdettu päälle koko lennon ajaksi.
Toinen mahdollinen skenaario on, että lentäjät olettivat koko ajan Boeing 747:n seuraavan ohjelmoitua lentoreittiä.
Tämä selittyy analogia-ajan ohjaamoteknologialla. On mahdollista, että KAL007:n lentäjät ovat lentäneet lennon ensimmäiset minuutit autopilotin heading-moodilla ja vaihtaneet sitten toimintatilan INS-moodiin. Tuolloin autopilotin pitäisi seurata lentosuunnitelmaa.
INS-moodi vain ei aktivoidu, mikäli kone ei lennä 7,5 merimailin etäisyydellä tai lähempänä suunnistuslaitteisiin ohjelmoitua lentoreittiä. Tässä tilanteessa INS-moodi pysyy esivalittuna eli valmiina käynnistymään, kun sijaintiehto täyttyy. Tämän lisäksi koneen pitää olla lentämässä reittiä kohti.
Ilmeisesti KAL007 oli siis liian kaukana reitiltään sillä hetkellä, kun lentäjät vaihtoivat autopilotin moodia. Sen jälkeen kone jatkoi suunnalla 245 astetta ja etääntyi reitistä entisestään.
Kun INS-moodi esivalitaan, ohjaamossa syttyy oranssinkeltainen ”INS”-merkkivalo. Kun moodi taas todellisuudessa kytkeytyy päälle, sama merkkivalo muuttuu vihreäksi. Tässä skenaariossa merkkivalo on KAL007:n ohjaamossa ollut koko ajan oranssinkeltainen, eivätkä lentäjät huomanneet sitä. Tai jos huomasivat, he eivät hahmottaneet, mistä oli kysymys.
Sen sijaan autopilotin heading-moodin merkkivalo ei tilanteessa olisi ollut päällä, vaikka suuntatoiminto edelleen tosiasiallisesti ohjasi konetta.
Oli miten oli, kone meni reitiltään sivuun. Digitaaliohjaamoissa on liikkuva karttanäyttö, jollaisesta koneen sijainti on helpompi havaita.
Tämäkään ei tosin ole estänyt moderneja lentokoneita esimerkiksi laskeutumasta väärille lentoasemille.
Boeing 747-200:n ohjaamo taas oli perin analoginen. KAL007:n lentäjillä oli silti useita mahdollisuuksia havaita kehittymässä ollut tilanne.
Lennon alkuvaiheessa lentäjät olisivat voineet tarkistaa etäisyyden Bethelin radiomajakkaan, jonka päältä lentoreitti kulki. 12 merimailin poikkeaman vain 49 minuutin lennon jälkeen olisi pitänyt kertoa lentäjille, että jotain on pielessä.
Lisäksi lennon aikana lentäjät olisivat voineet vertailla inertiasuunnistuslaitteiden näyttämää sijaintitietoa lentosuunnitelmaan kirjattuun dataan.
Kone oli varustettu säätutkalla, jota lentäjät olisivat voineet käyttää lennon aikana myös maastonmuotojen tarkkailuun. Joillakin lentoyhtiöillä tämä oli samalla alueella lennettäessä jopa pakollista. Korean Air Lines ei sitä edellyttänyt.
Onnettomuustutkijoiden mukaan lentäjät eivät turvautuneet tutkaan tai sitten laite ei toiminut oikein.
Noin 20 minuuttia ennen hyökkäystä KAL007 sai vielä viimeisen mahdollisuuden. Lennon aikana lentäjät keskustelivat samalla reitillä lentävän toisen Korean Air Linesin koneen kanssa.
Lentosuunnitelmien mukaan KAL015 lensi samaa lentoreittiä kuin KAL007. Edellisen koneen oli määrä olla neljä minuuttia jälkimmäisen perässä ja 2 000 jalkaa (noin 600 m) korkeammalla.
Kello 6.05 KAL015:n miehistö kertoi lentävänsä odottamattoman voimakkaassa myötätuulessa. KAL007 vastasi, että heillä oli vastatuulta. Tämä olisi kummallinen ilmiö tilanteessa, jossa kaksi konetta lentää hyvin lähellä toisiaan.
Se ei kuitenkaan herättänyt KAL007:n ohjaamossa levottomuutta.
Jonkinlaista selitystä miehistön huolimattomuudelle voidaan etsiä ainakin aikaerorasituksesta. KAL007:n lentäjät olivat matkalla Soulista Anchoragen kautta New Yorkiin ja takaisin. Nyt käynnissä oli se lennoista vaarallisin eli paluu kotiin viiden päivän matkan päätteeksi.
Onnettomuustutkijat painottavat kuitenkin, että tutkinnassa ei löydetty minkäänlaisia todisteita lentäjien fyysisestä toimintakyvyttömyydestä.
Loppuraportissa mainitaan myös miehistön puutteelliset menettelytavat navigoinnissa, puutteellinen tilannekuva sekä puutteellinen ohjaamoyhteistyö. Korean Air Linesin lentäjilleen antama inertiasuunnistuskoulutus sen sijaan oli tutkijoiden mukaan riittävää. Myös ohjaamonäyttöjen toiminnallisuudet olivat puutteelliset.
Gennadi Osipovitš sai pudotuksesta 200 ruplan bonuspalkkion, kun tuolloinen kuukausipalkka oli 230 ruplaa. Tätä hän suri vielä haastattelussaan 13 vuotta myöhemmin.
”Odotin ainakin 400:aa ruplaa.”
Lue myös:
