Uutiset ja blogit

Jos homma toimii kuten yrittäjät kertovat ja onni suo, ollaan Turussa melkoisen kultamunan äärellä.

Turun yliopiston fysiikan ja tähtitieteen laitoksella on kehitetty ultratyhjiöteknologiaan perustuva keksintö, jonka avulla puolijohdeosien pintoja voidaan puhdistaa atomitasolla.

Teknologia voi avata uusia mahdollisuuksia, sillä pienetkin epäpuhtaudet johtavat mikrosirujen ja niistä tehtyjen elektroniikkalaitteiden toimintahäiriöihin. Pölyn välttämiseksi puolijohteita valmistetaankin puhdastiloissa.

Vastikään perustetun Sisusemi-startupin keksinnön avulla mikrosirujen komponenteista voi tehdä yhä pienempiä. Se tekee elektronisista laitteista parempia – nopeampia, tarkempia, kestävämpiä ja energiatehokkaampia.

Esimerkiksi datakeskukset voisivat säästää huimasti sähköä, eikä kuumenevia prosessoreita tarvitse vaihtaa muutaman vuoden välein. Kännykän akut kestävät pidempään, autojen sensorit tarkentuvat ja niin edespäin.

Ratkaistava ongelma on laajasti tiedossa, sillä isot puolijohdevalmistajat ovat avoimesti kertoneet pienimpien komponenttien tuotanto-ongelmista.

Sisusemin yrittäjät eivät vertaa keksintöään vähempään kuin Tuomo Suntolan 1970-luvulla kehittämään ALD-atomikerroskasvatustekniikkaan, josta tuli puolijohdeteollisuuden valtavirtaa pari vuosikymmentä myöhemmin.

Keksintö on yrittäjien mukaan herättänyt jo laajaa kiinnostusta, mutta tie tähtiin on pitkä – kuten se oli ALD:lläkin. Nyt Sisusemi käy keskusteluja kotimaisten teknologiayritysten kanssa. Suomalaisen startupin ei ole helppo päästä nopeasti suurten puolijohdeyhtiöiden pakeille: uuden teknologian käyttöönotto on iso päätös, sillä teollisuus on investoinut valtavia summia tuotantolinjoihinsa.

Sisusemi on erinomainen esimerkki tutkimushankkeen kaupallistamisesta itsenäiseksi ja lupaavaksi spinoff-yritykseksi.

Sisusemin teknologiajohtaja, Iranista lähtöisin oleva tutkija Zahra Jahanshah Rad kehitti ratkaisun osana väitöstyötään. Turun yliopisto myi patenttioikeudet yritykselle ja auttoi yritystiimin muodostamisessa sekä rahoituksen hakemisessa.

Business Finlandin Research to business -ohjelman rahoitus oli ratkaiseva: sen avulla Sisusemi sai demonstroitua teknologiaansa piikiekoilla. Nyt yritys on saanut taakseen myös yksityistä riskirahaa.

Toimittajamme Tuula Laatikainen ja analyytikkomme Veera Saarelainen selvittivät muista Business Finlandin rahoittamista tutkimuksen kaupallistamisen hankkeista syntyneiden yritysten lukuja.

Hallitus kasvattaa t&k-menoja, joten nyt jos koskaan on paras aika perustaa startup, Business Finlandilta mainostetaan jutussa.

Kaikkein erottuvinta on sen ääni.

”Olemme täällä Intiassa oppineet tunnistamaan äänen pienestä pitäen. Se kuului pikku kylässämme jo kaukaa ja minulle se merkitsi, että isä on tulossa kotiin”, kertoo Arzoo Godara.

Hän työskentelee Royal Enfieldin lippulaivamyymälässä Delhissä ja puhuu moottoripyörävalmistajan legendaarisimmasta mallista, Bulletista.

”Muut valmistajat ovat yrittäneet kopioida ääntä, mutta eivät ole onnistuneet kovin hyvin”, kertoo Godara.

Alkoi kivääreistä

Liikkeen seinällä komeilee teksti Made Like A Gun, tehty kuin kivääri.

Kivääristä Royal Enfieldin tarina toki alkoikin. Englantilaiset yrittäjät Bob Walker Smith ja Albert Eadie valmistivat tehtaassaan ompeluneuloja ja polkupyöriä. Vuonna 1893 he saivat sopimuksen tehdä kiväärin tarkkuusosia valtion omistamalle Royal Small Arms Factorylle, joka sijaitsi Enfieldissä Lontoon pohjoispuolella.

Asekontrahtin kunniaksi herrojen yritys nimettiin uudelleen Royal Enfieldiksi. Ensimmäinen moottoripyörä valmistui 1901 ja jo sitä mainostettiin sloganilla Made Like A Gun.

Maailmanmaineeseen yhtiö nousi Bullet-mallillaan, jota on tehty vuodesta 1932, suurelta osiltaan muuttumattomana. Se on pisimpään yhtäjaksoisessa tuotannossa ollut teollisuustuote, 93 vuotta. Esimerkiksi toinen pitkäikäinen tuote AK-47 Kalašnikov yltää vain 78 vuoteen.

Bullet tuli pian tunnetuksi luotettavuudestaan ja lujasta rakenteestaan. Maine vain vahvistui toisen maailmansodan aikana, kun Bullet oli käytössä Britannian, Yhdysvaltojen ja Venäjä armeijalla.

Muutoksiakin on tehty

Sodan jälkeen Bulletia kehitettiin, pysyen toki alkuperäiselle uskollisena.

Vuodesta 1949 siinä on ollut keinuhaarukka, joka erotti sen kilpailijoista. Keinuhaarukka yhdistää takapyörän runkoon ja sen avulla pyörä pääsee liikkumaan ylös ja alas iskunvaimentimien avulla, vaimentaen tien epätasaisuuksia.

Nykyään keinuhaarukka on käytännössä vakiona kaikissa moottoripyörissä.

Bulletissa oli alunperin potkukäynnistys, nyt siinä on sähköstartti.

”Se on vähän mukavampi. Olemme kuunnelleet asiakkaitamme ja ottaneet palautteen huomioon”, sanoo Godara.

Miten puhdasoppiset ”bulletistit” ovat suhtautuneet näihin muutoksiin?

”Kyllä he ovat ne hyväksyneet”, vakuuttaa Godara.

Intia hankki armeijalle

Royal Enfieldin ja Intian suhde alkoi vuonna 1952, kun Intian hallitus etsi luotettavaa moottoripyörää armeijalle, erityisesti rajoja vahtaaville partioille. Tehtävään valittiin Bullet.

Pyöriä alettiin pian koota Intiassa. Madras Motorsin kanssa muodostettiin yhteisyritys Enfield India. Vuodesta 1962 pyörät on tehty kokonaan Intiassa Madrasissa eli nykyisessä Chennaissa.

Uusia mallejakin on tullut Bulletin rinnalle, kuten Hunter 350, Shotgun 650, Interceptor 650 ja Continental GT 650.

”Malleissa on sekä nostalgiaa että seikkailunhalua. Puhdasverisin seikkailupyörä on Himalayan 450. Se on tehty niille, jotka haluavat lähteä ajamaan vuorille. Himalayan on kestävä ja toisaalta helppo korjata itsekin”, kertoo Arzoo Godara.

Royal Enfield suunnittelee myös sähkömoottoripyöriä, mutta toistaiseksi yhtään mallia ei ole tuotannossa.

Vienti on kasvussa

Vielä vuonna 2017 noin 97 prosenttia Royal Enfieldeistä myytiin Intiassa. Yhtiö on kuitenkin panostanut vahvasti vientiin. Viime vuonna Royal Enfield valmisti noin 900 000 moottoripyörää ja niistä jo 100 000 meni muualle maailmaan.

Yhtiöllä on myös kokoonpanotehtaita muun muassa Thaimaassa, Brasiliassa ja Argentiinassa. Yhtenä syynä näille kokoonpanotehtaille on välttää vientitulleja.

Emotionaalinen side Royal Enfieldiin

Lippulaivamyymälään Delhiin on saapunut perhe, äiti, isä, noin 25-vuotias poika ja pari serkkua. Myymälän keskellä puunataan Bulletia luovutuskuntoon. Osa perheestä asettuu kuvattavaksi kiiltävän moottoripyörän taakse.

”Perheellämme on aikaisemminkin ollut moottoripyörä, mutta ei koskaan Royal Enfieldiä. Ja tämä on Bullet”, hehkuttaa perheen poika, joka kertoo nimekseen Sanjay.

”Royal Enfieldillä ajamiseen liittyy aivan omanlaisensa vibat, mistään muusta pyörästä ei sellaisia saa. Minulla on Royal Enfieldiin vahva emotionaalinen side, niin kuin varmaan kaikilla intialaisilla”, sanoo Sanjay.

Maailman suurin sähköautonvalmistaja valmistelee voittavaa reseptiä Euroopan markkinan valloitukseen. Byd käyttää täkynä vanhan mantereen kattavaa ultranopeaa latausverkkoa, jonka avulla se aikoo nostaa sähköautojensa kysynnän uusiin lukemiin.

Suunnitelma on yhtiön Euroopan-toiminnoista vastaavan johtajan Stella Lin mukaan kahtalainen. Yhteistyökumppaneiden kanssa rakennettujen latauspisteiden ohella latauspalveluita sijoitetaan myös Bydin omiin jälleenmyyntipisteisiin, Automotive News Europe kertoo.

Usko suunnitelmaan on luja.

“Tämä muuttaa pelin hengen kasvattamalla kuluttajien luottamusta sähköautoiluun”, Li hehkuttaa.

Viiden minuutin tehobuusti

Tavoitteena on rakentaa 1 000 kilowatin teholla toimivia pikalatauspisteitä. Joidenkin arvioiden mukaan latausinfran tarkoituksena on tukea uudelle Super e-pohjalevylle suunniteltujen Byd Han- ja Tang-mallien Euroopan-lanseerausta.

Näillä eväillä sähköautoon saadaan ladattua 400–470 kilometrin toimintamatka viidessä minuutissa, akun ominaisuuksista ja ajoneuvon mallivuodesta riippuen. Kotitantereellaan Kiinassa Byd repii jo välimatkaa kilpailijoihinsa vastaavan kaltaisen latausverkon avulla.

Maaliskuussa esitelty pikaverkko lataa sähköautoon viidessä minuutissa 400 kilometrin toimintamatkan. Latausteho yltää parhaimmillaan 1 megawattiin eli tuhanteen kilowattiin.

Pikalatauspalvelu toimii tällä hetkellä ainoastaan Kiinassa.

Tehdas ja päämaja

Ultranopean latausverkon levittäminen Eurooppaan kytkeytyy Bydin laajempaan maanosaa koskevaan strategiaan. Yhtiö asettuu taloksi rakentamalla Unkariin autotehtaan, jonka tuotannon on määrä alkaa jo kuluvan vuoden aikana.

Lisäksi yhtiö perustaa Budapestiin Euroopan-toimintoja koordinoivan päämajan. Siellä toimiva tutkimus- ja kehitysyksikkö räätälöi ajoneuvoja vastaamaan eurooppalaisia makutottumuksia.

Lin mukaan BYydDin myynnit kasvavat vanhalla mantereella kasvavat kuukausittain kymmenellä prosentilla. Kasvua halutaan vauhdittaa uuden mallivalikoiman ja latausverkon avulla.

Autojätti myi neljän ensimmäisen kuukauden aikana 41 409 autoa. Kasvua viime vuoden vastaavaan aikaan verrattuna kertyi melkoisesti, tuolloin kaupaksi kävi 10 453 Bydin valmistamaa henkilöautoa.

Byd havittelee pikalatausverkon avulla eritoten kuluttajien luottamusta. Sähköautoilun suurimpiin pulmiin lukeutuu matka-ahdistus, jota nopea ja tehokas latausverkko voi kummasti lieventää.

"Azerbaidžanissa on ryhdytty poraukseen, tavoitteena 7 000 metrin syvyinen pora-aukko. Hydromotorinen talttapora on päässyt jo 1 200 metrin syvyyteen", kerrottiin Insinööriuutisissa 12. kesäkuuta 1965.

Jutun mukaan syntymässä ollut pora-aukko oli alkuvaihe tiellä 10 000 ja 15 000 metrin syvyyksiin.

Porausta kerrottiin suoritettavan "Prikurinskin alangolla". Prikurinsk-nimellä viitataan geologian alalla nykyisinkin tiettyyn osaan Azerbaidžanin alankoa reilut 100 kilometriä pääkaupunki Bakusta lounaaseen. Nimi ei ole paikan eikä hallinnollisen alueen nimi.

Tavoitteena oli päästä tutkimaan maankuoren alimpia kerroksia ja tunkeutua basalttikerrokseen, missä oletettiin olevan piileviä, voimakkaita lämpöenergiavarastoja.

Kylmän sodan suurvalloilla, Yhdysvalloilla ja Neuvostoliitolla, oli käynnissä kilpajuoksu avaruuden lisäksi maan syvyyksiin.

Amerikkalaiset olivat aloittaneet vuonna 1961 Project Moholen, jossa maankuorta porattiin laivasta käsin Tyynellämerellä Meksikon edustalla.

Insinööriuutisten artikkelin niukat tiedot täsmäävät Saatlyn supersyvään porausreikään (SD-1) Kür-Arazin alangolla Azerbaidžanissa.

Alangon pinta koostuu joki- ja merisedimenteistä. Alueen maaperässä arvioidaan olevan runsaasti öljyä ja kaasua.

Joidenkin lähteiden mukaan SD-1-reiän poraamista ei olisi todellisuudessa aloitettu vielä 1960-luvulla vaan vasta vuonna 1977. Poraaminen loppui joka tapauksessa vuonna 1991.

Reiän syvyydeksi tuli lopulta 8 324 metriä. Poratessa löydettiin yli viiden kilometrin paksuudelta vulkaniittiä eli pintakiveä.

Alueella on porattu runsaasti myös muita reikiä.

Azerbaidžan tunnetaan yhtenä öljyteollisuuden alkukodeista. Jo 1200- ja 1300-luvun vaihteessa elänyt tutkimusmatkailija Marco Polo on kirjoittanut alueella sijainneista öljylähteistä.

Maailman syvin porausreikä sijaitsee Murmanskin alueella Kuolan niemimaalla lähellä Suomen rajaa. Neuvostoliitto alkoi porata sitä vuonna 1970, ja työ lopetettiin virallisesti vuonna 1992.

Kuolan supersyvä porausreikä (SG-3) on syvyydeltään 12 262 metriä.

Joissain Neuvostoliiton poraushankkeita käsittelevissä lähteissä Saatlyn ja Kuolan reiät mainitaan rinnakkain, mutta jälkimmäinen on ymmärrettävästi saanut enemmän julkisuutta.

Kiinalaiset puolestaan aikovat porata 15 kilometriä syvä reiän. Hanke on parhaillaan käynnissä, mutta alkuvuodesta 2025 varsinainen poraaminen ei ollut vielä alkanut.

Aiemmin kiinalaiset ovat onnistuneet poraamaan 11 kilometriä syvän reiän.

Rolls-Royce SMR on valittu rakentamaan Iso-Britannian ensimmäinen joukko pienydinreaktoreja. Hankkeen tavoitteena on rakentaa smr-reaktoreja, joiden yhteenlaskettu teho on 1,5 gigawattia.

Ydinenergian maailmassa kuhistaan pienistä modulaarisista ydinreaktoreista (small modular reactor, smr). Smr-laitoksiksi luokitellaan tyypillisesti sähköteholtaan alle 300 megawatin yksiköt, jotka rakennetaan sarjatuotantona.

Valtionomisteinen Great British Energy – Nuclear nimesi Rolls-Roycen ensisijaiseksi toimittajaksi kaksivuotisen harkintaprosessin jälkeen. Hanke odottaa vielä lopullista hallituksen hyväksyntää ja sopimusten allekirjoitusta.

Great British Energy – Nuclear tunnettiin aikaisemmin nimellä Great British Nuclear. Nimenmuutos tehtiin samalla, kun yhtiö yhdistyi Great British Energyn kanssa.

Pienreaktorihanke on osa maan laajempaa ydinvoimastrategiaa. Britannian hallitus on myöntänyt smr-hankkeeseen 2,5 miljardin punnan eli lähes 3 miljardin euron rahoituksen kuluvan budjettikauden aikana.

Maassa on rakenteilla myös perinteinen ydinvoimala Sizewell C. Ydinvoimalaan tulee kaksi sähköteholtaan 1600-megawattista eurooppalaista painevesireaktoria.

Pitääkö auton ostajan toimia säntillisesti, jotta voisi vaatia korvauksia autoliikkeeltä mahdollisten ongelmien koittaessa? Tämä kysymys joutui puntariin tapauksessa, jossa asiakas oli ensinnäkin huollattanut autonsa myöhässä ja sitten vielä korjauttanut sen ottamatta yhteyttä myyjätahoon.

Asiakas, jota kutsutaan tässä jutussa Mariksi, oli ostanut viisi vuotta vanhan Jeep Cherokee -katumaasturin liikkeestä 23 599 eurolla. Auton matkamittarin lukema oli kaupantekohetkellä 113 000 kilometriä.

Jo kaupantekovaiheessa sovittiin, että myyjäliike vaihtaa auton jakohihnan. Näin sitten tapahtuikin.

Mari ajeli Jeepillään vähän yli kolme vuotta, kunnes siihen tuli vikaa, ja auto oli vietävä korjaamolle.

Moottorivaurio

Kuinka ollakaan, korjaamo totesi juuri tuon jakohihnan vioittuneen. Varsinainen syy korjaukseen oli kuitenkin moottorin rikkoutuminen.

Vasta korjauksen jälkeen hän otti yhteyttä auton myyneeseen liikkeeseen ja alkoi vaatia hyvitystä. Hänen mielestään myyjä oli vastuussa moottoriviasta, koska auton moottori oli rikkoutunut alle 60 000 km jakohihnan vaihdon jälkeen.

Tarkalleen ottaen autolla oli moottorin hajotessa ajettu 59 000 kilometriä, eli matkamittarissa luki nyt 172 000 km.

Koska myyjäliike ei suostunut korjaamolaskun maksajaksi, Mari vei asian kuluttajariitalautakunnan ratkaistavaksi.

Hän löi pöytään hurjan vaatimuksen: 3 574 euroa sisältäen vikaselvitystä ja moottorin korjausta.

– Korjaamo totesi jakohihnan vioittuneen ja ihmetteli, koska sen osat näyttivät vanhoilta, ratkaisupyynnössä sanotaan.

Mari siis vähintäänkin vihjasi, että myyjäliike oli kaupanteon yhteydessä vaihdattanut autoon vanhan jakohihnan.

Myyjäliike kiisti Marin vaatimuksen ja huomautti vaihdattaneensa autoon jakohihnan lisäksi myös vesipumpun ja apulaitehihnan.

– Vaurioituneesta hihnasta ei ole mahdollista päätellä, kauanko sillä on ajettu, vastauksessa sanotaan.

Sitten liike aivan aiheellisesti nosti esiin sen tosiasian, että Mari oli teettänyt moottorin korjauksen ilmoittamatta vauriosta etukäteen myyjälle, joka ei näin ollen saanut mahdollisuutta selvittää asiaa korjaamon kanssa.

– Myös hihnan valmistajan lisätakuu olisi ollut vielä voimassa, myyjäliike ilmoitti.

Liike teki samalla selväksi, etteivät korjauskustannukset olisi nousseet läheskään Marin vaatimuksessaan esittämän summan tasolle, jos myyjätaho olisi päässyt osallistumaan asian hoitamiseen.

Siinä liike olikin aivan oikeassa, että asiakkaan olisi lain mukaan pitänyt kääntyä ensisijaisesti myyjäliikkeen puoleen, kun sen myymässä autossa ilmeni vikaa. Auton korjaaminen tai korjauttaminen olisi kuulunut liikkeen vastuulle.

Myyjäliike nosti esiin vielä auton huolto-ohjelmankin, jota Mari ei ollut noudattanut aivan täsmällisesti. Auton huoltoväli oli 12 kk tai 20 000 km, jonka Mari oli ylittänyt.

Jos huolto olisi tehty ajallaan, siinä olisi liikkeen mukaan voitu havaita esimerkiksi jakohihnasta kuuluvaa ylimääräistä ääntä, ja pelkkä jakohihnan vaihto olisi voinut riittää.

Yksi vastauksen liitteistä sopi erityisen hyvin tähän kohtaan ja alleviivasi sitä, etteivät korjauskulut olisi välttämättä nousseet vaatimussuman tasolle. Kuitti aiemmasta jakohihnan vaihdosta kertoi toimenpiteen hinnaksi 481,64 euroa.

Myyjätaho kertoi vielä lautakunnalle pitävänsä reklamaatiota liian myöhään tehtynä.

Huolto vaikuttaa

Lautakunnan piti ensin ratkaista, oliko autossa sellaista virhettä eli vikaa, joka kuuluisi myyjän vastuulle. Vasta seuraavassa vaiheessa päästäisiin arvioimaan Marin esittämän vaatimussumman oikeudenmukaisuutta.

Lautakunta kävi läpi kuluttajansuojalakia ja omaa ratkaisukäytäntöään ja muistutti muiden muassa siitä, ettei myyjä ei vastaa vioista, jotka johtuvat ajoneuvon normaalista kulumisesta.

Sekin mainittiin, että myös ”huolto ja hoito vaikuttavat tavaran kuntoon”. Tavara oli tässä tapauksessa Jeep Cherokee, ja huolto oli kiistatta toteutettu hieman myöhässä.

Lautakunnan mukaan ostajalla on aihetta varautua siihen, että käytettynä ostettuun ajoneuvoon voidaan joutua tekemään välttämättömiä korjauksia ehkä piankin kaupanteonjälkeen.

Korjauskustannukset eivät kuitenkaan saa muodostua kohtuuttoman korkeiksi ajoneuvon ikä, kauppahinta ja sillä ajetut kilometrit huomioon ottaen.

Pohdintansa jälkeen lautakunta katsoi, että reklamaatiota ei ole tässä tapauksessa tehty liian myöhään.

– Reklamaatio on tehty alle kaksi kuukautta vian ilmenemisen jälkeen, ratkaisutekstissä sanotaan.

Mari sai siis hyvän startin lautakuntakäsittelylleen. Seuraaviakin lauseita on pidettävä hänen kannaltaan erittäin myönteisinä.

– Jakohihnan vaihtaminen on ollut kaupan ehtona. Tähän nähden ostajalla on ollut perusteltu aihe odottaa, että jakohihna kestää pidempään, ratkaisussa lukee.

Sitten ratkaisussa tulee hieman toisenlainen käänne, kun lautakunta pyörittelee mahdollisia moottorivaurion syitä. Sekin nousee esiin, ettei Mari ollut huollattanut Jeeppiään ajallaan.

– Esitetyn selvityksen perusteella vikaantumiseen on voinut vaikuttaa myös huoltovälin ylittyminen kuluttajan hallinta-aikana, lautakunta kirjoittaa.

Kokonaisuutena arvioiden lautakunta katsoi kuitenkin, että vikaantuminen on tapahtunut ennenaikaisesti. Mari oli siis oikeassa vaatiessaan hyvitystä myyjän vastuulla olleesta virheestä.

Pieni hyvitys

Oli loppuhuipennuksen aika. Piti enää ratkaista, suosittaisiko lautakunta Marin vaatiman hyvityksen maksamista sellaisenaan.

Lautakunnan ratkaisukäytännön mukaan hyvitystä määritettäessä otetaan huomioon, onko ostaja saanut itselleen hyötyä siitä, että auto on korjauksen jälkeen tullut ikäänsä ja ajomääräänsä parempaan kuntoon.

Myyjäliikkeen tulee lautakunnan mukaan osallistua auton vaatimiin merkittäviin korjauskustannuksiin siinä määrin, että kuluttajan maksettavaksi jäävät kulut eivät enää ole yllättävän suuret.

– Tässä tapauksessa korjaus on tehty ennen reklamointia, ja tähän nähden myyjän vastuulle voivat koitua enintään ne korjauskustannukset, mitä myyjälle olisi aiheutunut, lautakunta määrittelee ratkaisussaan.

Nyt siis otettiinkin huomioon myyjäosapuolen maininnat siitä, että korjauskuluja olisi saatu merkittävästi alaspäin, jos myyjä olisi ottanut korjaukset hoitaakseen.

– Lisäksi korvauksen määrässä tulee ottaa huomioon ostajan myötävaikutus huoltojen laiminlyönnin vuoksi, lautakunta täräytti.

Nämä seikat huomioon otettuna lautakunta katsoi, että myyjäliikkeen tulee suorittaa Marille hinnanalennuksena ja korvauksena tarpeellisista kuluista yhteensä 400 euroa. Lautakunnan päätös oli yksimielinen.

Yhteenvetona voidaan sanoa, että Mari oli lähtökohtaisesti oikealla asialla väittäessään, että hänen ostamassaan autossa oli myyjän vastuulle kuuluva virhe.

Hän olisi kuitenkin voinut saada huomattavasti tuntuvamman hyvityksen, jos olisi toiminut täsmällisemmin; auto olisi pitänyt huollattaa ajoissa ja reklamointi tehdä ennen korjausta.

Kuluttajariitalautakunnan ratkaisut ovat suosituksia, koska lautakunta ei ole tuomioistuin. Noin neljä viidestä yrityksestä noudattaa suosituksia.

Venäjä muodostaa Suomelle turvallisuusuhan, muistuttaa Juri Lomikovskyi.

”Tarvitsette turvaksenne kaikkein parhaiten ajan tasalla olevat teknologiat, ja niitä on tällä hetkellä vain kahdessa maassa: Ukrainassa ja Venäjällä.”

Lomikovskyi vastaa hallitussuhteista ja kumppanuuksista Iron-yritysklusterissa, joka edustaa 80:ää Lvivin kaupungissa toimivaa puolustusteknologian yritystä. Tekniikka&Talous haastatteli häntä tapahtumassa, jossa ukrainalaiset puolustusyritykset tapasivat suomalaisia rahoittajia. Tapahtuma oli osa Patrian johtamaa ja Business Finlandin osarahoittamaa eAlliance-veturihanketta, joka vahvistaa suomalaisten siviili- ja puolustusteknologiayritysten välistä yhteistyötä.

Kaikki Iron-klusterin yritykset toimivat miehittämättömän kaluston parissa tavalla tai toisella: esimerkiksi valmistamalla laitteita, torjuntaan käytettävää elso-kalustoa tai automatisoituja ampumaratkaisuja. Suurempi kalusto, kuten vaikkapa panssariajoneuvot, ovat yksityisen sektorin sijaan Ukrainan valtiollisen teollisuuden tuottamia.

”Ideamme on vaihtaa ukrainalaisen sotilaan elämä koneen elämään”, Lomikovskyi kertoo.

Sodan aikana yksityinen ukrainalainen puolustusteollisuus on kasvanut voimakkaasti. Tuotannon arvo oli miljardi dollaria vuonna 2022, viime vuonna 20 miljardia ja tänä vuonna sen ennustetaan kasvavan 35 miljardiin.

Ulkomaista rahoitusta se vain ei ole vielä kerännyt.

”Viime vuonna saimme 25 miljoonan dollarin investoinnit, ja tämä on suurin sota Euroopan maaperällä sitten toisen maailmansodan.”

Suorien investointien lisäksi tarvetta olisi esimerkiksi yhteistyössä tehtäville t&k-projekteille tai yhteisyrityksille. Lomikovskyi muistuttaa, että ukrainalaiset taistelevat oman maansa puolesta, ja asialla on kiire.

”Eurooppalaisessa tuotantokapasiteetissa on suuri viive. Edes pääoman kasvattaminen ei johda nopeaan tuotannon kasvuun, joten Euroopan puolustamiseksi olisi järkevää ostaa nyt ukrainalaisilta yrityksiltä ja antaa tuotteet Ukrainan asevoimille.”

Kun Ukrainan puolustusteollisuus on saatu skaalattua kokoon, jossa se kykenee tuottamaan materiaalia yli maan oman tarpeen, ajatuksena on aloittaa puolustusteknologian vienti luotettaviksi katsottuihin maihin.

Läntisten toimijoiden on myös mahdollista kehittää teknologiaa ukrainalaisyritysten kanssa ja viedä sitä äärimmäiseen testiin, taistelukentälle.

”Se on tietenkin viimeinen vaihe. Ensin testejä tehtäisiin läntisessä Ukrainassa tai jopa täällä Suomessa. Sitten sotilaat tulevat Lviviin katsomaan tuotetta, koska heidän elämänsä on ykkösprioriteetti. Testeihin ei lähetetä mitään proof-of-concept-vaiheen teknologiaa, vaan tuotteita jotka toimivat.”

Vastaavasti uutta teknologiaa testaavat sotilaat ovat kokenutta joukkoa, joka ei turhaan vaaranna henkeään teknologisen kehityksen nimissä. Länsiyritysten taas pitää olla valmiita kuuntelemaan palautetta ja kehittämään tuotteitaan.

”Meille on tärkeää, että yritykset ovat valmiita iteroimaan. Ei ole mitenkään hyväksyttävää, jos asevoimilta tuleva palaute jätetään huomiotta.”

Juuri droneteknologia paljastaa kehityksen nopeuden. Lomikovskyin mukaan esimerkiksi fpv-dronejen käyttämät taajuusalueet voivat vaihtua eri rintamalohkoilla kuukauden välein.

”Suuremmat muutokset tulevat vuosittain tai puolessa vuodessa.”

Ensin rintamalla nähtiin paljon kiinteäsiipistä tiedusteludronekalustoa, kunnes niiden rinnalle tulivat kiinalaiset Mavic-nelikopterit. Sitten oli fpv-dronejen vuoro.

”Sitten elektroninen sodankäynti ja satelliittinavigoinnin häirintä ilmestyivät. Nyt valmistamme tekoälyn avulla navigoivia tai valokuitukaapelia käyttäviä droneja.”

Nouseva trendi taas on kaapeloitujen dronejen vastateknologia: kineettiset aseet tai droneoperaattorin paikallistaminen ja maalittaminen.

”Myös doktriinit ja teknologian käyttö muuttuvat, joten tuotteen pitää muuttua niiden mukana.”

Ukrainan tavoite on hankkia kuluvan vuoden aikana 4,5 miljoonaa dronea. Niiden pitää olla käyttäjäystävällisiä, edullisia ja helposti skaalattavia. Tässäkin tarkoitus on korvata sotilas.

”Tekoäly näyttelee suurta roolia, mutta myös kuituoptiset dronet tai edistyneemmät viestintäjärjestelmät voivat tulla kyseeseen.”

Ulkopuolelta katsottuna voi tuntua nurinkuriselta, että Lomikovskyi esittelee ukrainalaista puolustusteollisuutta liiketoimintamahdollisuutena tilanteessa, jossa maa taistelee olemassaolostaan.

”Iron-klusteri aloitti 2022 vapaaehtoisten toimijoiden parissa. Suurin osa heistä, jotka eivät nousseet liiketoiminnan tasolle, ei koskaan saavuttanut mitään. Uskomme, että sota kestää pitkään, joten maratonin voittamiseen tarvitaan toimivia bisnesmalleja. On aivan perusteltua, että sijoittajat hakevat tuottoa, koska samalla he ovat proaktiivisempia.”

Iron-klusteri hakee yhteistyötä erityisesti Baltian ja Pohjoismaiden kanssa.

”Me tarvitsemme maita, jotka ymmärtävät, että puolustus on todennäköisesti yksi kestävimmistä sijoituskohteista.”

Tässä suhteessa esimerkiksi Saksa on ollut haastavampi yhteistyökumppani, mutta ukrainalaiset toivovat tilanteen muuttuvan uuden liittokanslerin myötä.

Lomikovskyin mukaan potentiaalisen sijoittajan pitää olla valmis tulemaan itse Ukrainaan tapaamaan paikallisia toimijoita.

”Puolustusasioista ei voida sopia verkon välityksellä.”

Syytä on myös ymmärtää, että Ukrainalla on kiire.

”Emme voi käyttää vuosikausia tuotekehitykseen tai parhaiden sopimusehtojen hiomiseen. Jos haluat tehdä töitä ukrainalaisten kanssa, niin tee, älä vain puhu. Olemme aika kyllästyneitä sellaisiin ihmisiin.”

Lue myös: