Uutiset ja blogit

Euroopan autoteollisuuden murros ja tuotantomäärien lasku leikkaavat alan työpaikkoja selvästi nopeammin kuin uusia tehtäviä ehditään luoda sähköistymisen ja ohjelmistokehityksen parissa.

Kireä, Kiinasta lähtöisin oleva kilpailu, korkeat energiakustannukset ja tiukka sääntely ajavat autonvalmistajia sekä alihankkijoita sopeuttamaan kapasiteettiaan kovalla kädellä, uutisoi Automotive News Europe.

Eurooppalaisia alihankkijoita edustavan Clepan mukaan alan yritykset ilmoittivat vuosina 2024 ja 2025 yhteensä 104 000 työpaikan vähennyksistä, joista 50 000 toteutui viime vuonna.

Samaan aikaan uusia tehtäviä alalle syntyi vuonna 2025 vain 7 000. Järjestö varoittaa, että vuoteen 2030 mennessä jopa 350 000 alihankkijapuolen työpaikkaa on vaarassa, kun kiinalaisvalmistajien tuoma kilpailu ja hintapaineet kasvavat.

Saksassa syvin kurimus

Euroopan autotuotannon keskus Saksa kärsii tilanteesta voimakkaimmin. Maan autoteollisuuden henkilöstömäärä putosi kesäkuuhun 2026 mennessä 42 300 hengellä 691 500 työntekijään, mikä on alhaisin lukema sitten vuoden 2005. Autonvalmistajien työllisyys laski 6,1 prosenttia ja alihankkijoiden 7,6 prosenttia.

Saksan autoteollisuusjärjestö VDA:n talousjohtaja Manuel Kallweit luonnehtii Automotive News Europelle työllisyystilannetta hälyttäväksi. Saksalaiset tehtaat valmistavat ajoneuvoja lähes saman verran kuin vuosi sitten, mutta 6 prosenttia pienemmällä henkilöstöllä.

Kallweitin mukaan Saksan perinteisesti korkeaa kustannustasoa ei voida enää perustella saavutettavalla tuottavuudella, etenkin kun energianhinnat ovat nousseet ja uudistukset viipyvät. VDA arvioi, että nykyisen sääntelyn puitteissa Saksa voi menettää vielä 125 000 autoteollisuuden työpaikkaa vuoteen 2035 mennessä.

VDA peräänkuuluttaakin EU:n CO₂-sääntelyyn joustavuutta voimalinjojen suhteen, jotta polttomoottoritehtaat eivät joutuisi sulkemaan oviaan liian nopeasti. Pelkästään ladattavien hybridien säilyttäminen markkinoilla voisi säästää Saksassa noin 50 000 työpaikkaa.

Karkaavatko investoinnit?

Vaikka EU-alueen ajoneuvotuotanto jäi vuonna 2025 noin 20 prosenttia eli 3,1 miljoonaa ajoneuvoa alle vuoden 2019 tason, alalla vallitsee samaan aikaan pula insinööreistä ja ohjelmistoasiantuntijoista.

Tuo pula rajoittaa Euroopassa uusien teknologioiden kehitystä, mutta samaan aikaan alan rekrytoinnit eivät riitä kääntämään työvoimavaltaisen valmistuksen yleistä laskusuhdannetta.

Ongelmana on myös, että uudet työpaikat akkujen tai ohjelmistojen parissa eivät synny automaattisesti samoille paikkakunnille, joista perinteiset teollisuustyöpaikat häviävät, EU:n autoteollisuusjärjestö ACEA:n pääjohtaja Sigrid de Vries huomauttaa.

Alan yritykset ovat sijoittaneet sähköistymiseen ja R&D-toimintaan satoja miljardeja euroja. De Vriesin mukaan Euroopan on alennettava energiakustannuksia sekä purettava sääntelyä ja luvitusviiveitä.

Muussa tapauksessa vaarana on, että tulevat investoinnit ja tuotantokapasiteetti karkaavat Euroopan ulkopuolelle nopeammin kasvaville markkinoille.

”Kysyin, onko jotain muuta kysyttävää. ’Marjo’ vain vastasi, että kuulostaa hyvältä.”

Näin kertoo Melis Görsoy, joka haki suomen kielen asiantuntijaksi ulkomaiseen yritykseen. Hän löysi työpaikan Linkedinistä.

Työpaikkailmoituksessa edellytettiin asumista Suomessa. Ilmoituksessa kerrottiin, että työtehtäviin kuuluisi muun muassa sisältöjen kääntämistä ja muokkaamista, viestintä- ja markkinointimateriaalien tekemistä sekä tekoälyn tuottamien tekstien arviointia.

Viestinnän ja markkinoinnin töitä hakeva Görsoy ajatteli, että tässä voisi olla hänelle hyvä osa-aikainen sivutyö. Hän ryhtyi tuumasta toimeen ja rustasi hakemuksen.

Työpaikkailmoituksessa ei kuitenkaan kerrottu, että haastattelu toteutettaisiin tekoälyllä. Tämä paljastui vasta, kun Görsoyn sähköpostiin kilahti haastattelukutsu.

Hän päätti silti mennä haastatteluun avoimin mielin.

Haastattelussa vastassa oli Marjo-niminen, ihmisen näköinen naishahmo, joka räpytteli silmiään ja nyökkäili. ”Marjo” aloitti keskustelun kevyellä rupattelulla ja kuulumisten kysymisellä. Tervehdykset vaihdettiin englanniksi, mutta varsinainen haastattelu käytiin suomeksi.

”Siinä oli ihan normaalin ihmisen näköinen naishenkilö”, Görsoy kuvailee.

Görsoy ei halua nimetä yritystä haastattelussa, koska haluaa kommentoida tekoälyhaastattelua ilmiönä eikä nostaa yksittäistä yritystä tikunnokkaan.

”Marjo” jäi jumiin

Haastattelu järjestettiin yrityksen verkkoalustalla. Ohjeissa kerrottiin, että haastattelu nauhoitetaan ja vastauksille on asetettu aikarajat. Ajan kulumisesta muistutti ruudulla näkyvä sekuntikello.

”Marjo” kysyi Görsoylta tyypillisiä haastattelukysymyksiä, kuten sitä, miksi Görsoy oli hakenut tehtävää ja miksi hän olisi kyseiseen pestiin sopiva. Pian alkoi kuitenkin armoton kamppailu aikaa vastaan.

Görsoy kertoo, ettei esimerkiksi ehtinyt vastata kokonaan yhteen kysymykseen, kun tekoäly siirtyi jo seuraavaan.

”Oli vielä tällainen kysymys, että kuvaile tilannetta, jossa olet hoitanut paineen alla jonkun kriisitilanteen erityisen hyvin. Tämä on sellainen kysymys, johon et ehkä ihan 20 sekunnissa pysty vastaamaan.”

Hänelle jäi käsitys, että tekoäly tulkitsi kesken jääneen vastauksen kokonaan vastaamatta jätetyksi. Ongelmat eivät kuitenkaan päättyneet tähän. Haastatteluun oli varattu aikaa noin puoli tuntia, mutta alle kymmenen minuutin kohdalla tekoäly jumittui.

”Vastasin ’Marjon’ kysymykseen, ja se sanoi, että kuulostaa hyvältä. Sitten se jäi toistamaan tuota samaa. Haastattelu ei edennyt mihinkään.”

Görsoy yritti saada ”Marjon” siirtymään seuraavaan kysymykseen, mutta tekoäly kuittasi kysymyksen aina vain saman toistamisella.

”Lopulta suljin sen. Siihen se haastattelu päättyi.”

Hylkäys tuli seuraavana päivänä

Noin vuorokautta myöhemmin Görsoy sai tyypillisen viestin, jossa kerrottiin, ettei yrityksen valinta kohdistunut häneen.

”Jäi kyllä hämmentynyt fiilis. Hyvin sellainen puulla päähän lyöty, että okei, tämä oli kokemus”, hän kuvailee.

Görsoyn mukaan yritysten kannattaisi pohtia tarkkaan, millaisen kuvan tekoälyhaastattelu antaa työnantajasta.

”Haastattelu on kuitenkin vuorovaikutustilanne. En pystynyt muodostamaan minkäänlaista käsitystä siitä, millainen yritys aidosti on ja millaista siellä olisi työskennellä, koska se oli näennäinen vuorovaikutustilanne.”

Görsoy pohtii myös sitä, mitä tekoäly lopulta arvioi. Tekoälyn kanssa toimimaan tottunut hakija saattaa osata käyttää sopivia avainsanoja ja muotoilla vastauksensa koneelle helposti tulkittaviksi.

”Siinä on ero, oletko oikeasti sopiva työpaikkaan vai oletko vain erityisen hyvä olemaan tekoälyn kanssa haastattelussa.”

Epäluottamus heräsi

Haastattelu herätti myös epäluottamusta. Görsoy oli selvittänyt yrityksen taustoja ennen haastattelua ja vakuuttunut siitä, että kyseessä oli todellinen yritys. Nauhoitettu tekoälyhaastattelu herätti silti kysymyksiä liittyen siihen, mihin hänen antamiaan tietoja käytetään, miten niitä käsitellään ja miksi haastattelu oli annettu tekoälyn hoidettavaksi.

Hänen mukaansa työnhakijan voi olla vaikea hahmottaa, kuinka paljon ja millaisia tietoja tämä lopulta antaa haastattelussa itsestään.

Kokemus ei saanut Görsoyta sulkemaan pois kaikkia tekoälyhaastatteluja, jos vastaan tulee tarpeeksi kiinnostava tehtävä. Hän keskustelisi silti mieluummin ihmisen kanssa.

”Tämän kokemuksen perusteella voisin sanoa, ettei tekoäly ole ainakaan vielä viemässä työpaikkoja haastatteluprosessissa”, hän kiteyttää.

Pientalorakentaja Kastelli-talot on käynnistänyt 52 perhevuokra-asunnon rakennushankkeen Kaarinaan. Rivitalot valmistuvat Kaarinan Voivalaan vaiheittain lokakuun 2027 ja tammikuun 2028 välisenä aikana.

Hanke on nykyisessä, pitkään jatkuneessa asuntorakentamisen kurimuksessa melko merkittävä. Lisäksi se vastaa kasvaneeseen perheasuntojen kysyntään.

Asuntoaloituksia on tänä vuonna kertynyt ennätyksellisen vähän. Rakennusteollisuus RT ennustaa, että tänä vuonna jäädään kaikki asuntotyypit mukaan luettuna 15 000 asuntoaloitukseen.

Myös pientalojen aloitukset ovat vajonneet ennätyksellisen alas.

Uusi aluevaltaus

Kastelli-talojen toimitusjohtaja Mikko Mykrä kertoo yhtiön tiedotteessa, että hanke jatkaa Kastellin, Kuuskodit Investment Managementin ja kiinteistösijoitusyhtiö Niamin yhteistyötä.

Koalitio on parin vuoden sisällä rakentanut tai käynnistänyt kasvukeskuksissa jo lähes 230 vapaarahoitteista vuokraperheasuntoa.

Vuosi sitten Kastelli-talot kertoi aloittaneensa historiansa suurimman hankkeen urakoinnin Tuusulan Lahelassa. Sinne valmistuu 73 vuokra-asuntoa vaiheittain loka–maaliskuun välillä. Kangasalle puolestaan valmistui viime vuoden lopussa 45 asunnon rivitalokohde.

Helmikuussa yhtiö kertoi Espoon Suurpellossa alkaneesta 65 vuokra-asunnon rivitalokokonaisuudesta.

Nyt Kastelli-talot laajentaa pääkaupunkiseudulta ja Tampereen seudulta Varsinais-Suomeen.

”Kaarina on vakaasti asukasluvultaan kehittyvä työpaikkakeskittymä ja sijaitsee hyvien liikenneyhteyksien varrella, joten se on luonteva paikka modernien perhevuokra-asuntojen rakentamiselle”, toteaa Kuuskodit Investment Managementin toimitusjohtaja Markku Jääskeläinen.

Raskaat vuodet

Kastelli-talot on selvinnyt rakennusalan kriisistä torjumalla raskaita tappioita.

Yhtiön liikevaihto on laskenut jyrkästi huippuvuosista. Vielä vuonna 2022 liikevaihto oli reilut 150 miljoonaa euroa, mutta kolmessa vuodessa se on pudonnut noin 56 miljoonaan euroon.

Kastelli-talot on puurakentamisen toimialalla suuri toimija, mutta raskaiden viime vuosien takia se on menettänyt markkinaosuuttaan. Viime vuoden lukujen perusteella sen liikevaihto on 15 kertaa suurempi kuin toimialan mediaaniyrityksellä. Kuitenkin kasvu on ollut toimialaa heikompaa: viime vuonna Kastellin liikevaihto laski noin kymmenen prosenttia edellisvuodesta, kun toimialan mediaaniliikevaihto kasvoi yli viisi prosenttia.

Myös kannattavuus jää alan mediaanista.

Vuodet 2023 ja 2024 olivat siis Kastelli-taloille raskaasti tappiollisia. Viime vuonna onnistuneiden sopeutustoimien ansiosta liiketulos kääntyi niukasti positiiviseksi. Vaikka myynti on laskenut, yhtiö on lyhentänyt velkojaan ja parantanut omavaraisuusastettaan hyvälle tasolle. Uudet investoinnit tukevat pitkän aikavälin kasvutavoitteita.

Ford on lanseeranut Euroopassa Bluecruise-nimisen ajoavustinjärjestelmän. Se mahdollistaa merkin tuoreilla, järjestelmällä varustetuilla automalleilla ajamisen moottoritiellä ilman että rattiin kosketaan lainkaan.

Itse järjestelmä nojaa teknisesti jo olemassa oleviin ja uusissa autoissa yleisiin järjestelmiin: kaistakeskittimeen, kaista-ajoavustimeen, adaptiiviseen vakionopeudensäätimeen ja kuljettajan tarkkaavaisuusjärjestelmään.

Bluecruise kuitenkin lisää tähän soppaan vielä sen, ettei kuljettajan tarvitse pitää käsiä ohjauspyörällä, jos vain järjestelmälle annetut parametrit täyttyvät.

Epäuskoa

Saimme koeajoon Fordin maahantuojalta Ranger-avolavan lataushybridiversion, joka on varustettu järjestelmällä. Samaa systeemiä on tarjolla myös muihin Fordin malleihin, esimerkiksi Kugaan, Mustang Mach-E:hen ja pienempään Pumaan, sekä polttomoottorilla että täyssähköisenä versiona.

Mielenkiintoinen sivujuonne on, ettei järjestelmää ole luvattu tulevaksi Volkswagenin Amarok-avolavaan, joka on Ford Rangerin käytännössä teknisesti identtinen sisarmalli. Ford ei myöskään tarjoa järjestelmää Explorer EV:hen eikä Capriin, ne kun puolestaan ovat Volkswagen-pohjaisia tuotteita.

Systeemi on käyttöliittymältään varsin yksinkertainen, sillä se on ikään kuin adaptiivisen vakionopeudensäätimen jatke tai lisätoiminto. Kun järjestelmä on kerran valittu käyttöön, se toimii aina automaattisesti, mutta jokaisen käynnistyksen jälkeen järjestelmä muistuttaa ruudulla itsestään ja pyytää asian kuittausta ratin OK-napista.

Kun autolla siirrytään rampista moottoritielle ja adaptiivinen vakionopeudensäädin kytketään päälle, ilmaisee mittaristoon ilmestyvä isokokoinen sinisen ohjauspyörän symboli sitä, että järjestelmä on aktiivinen. Sitten vain kädet irti ratista!

Olo on hetken aikaa epäuskoinen, mutta Ranger keskittää itsensä kaistalle, säätää vauhdin toivotuksi ja aloittaa matkanteon. Se vaatii, että kuljettaja katsoo tietä ja ikään kuin on tietoinen tapahtumista, mutta vahtimisen mustasukkaisuus on paljon vähäisempää kuin muutamilla muilla moderneilla autoilla.

Käytännössä maisemia ja tienviittoja voi katsella ihan rauhassa, eikä auto vielä hermostu siitä. Ja jos katse harhailee pelloilla ja pientareilla liian pitkään, auto huomauttaa siitä hienovaraisesti äänimerkillä ja mittariston näytöllä.

Mitä se ei tee?

Bluecruise toimii Suomessa käytännössä kaikilla moottoriteillä, niin eteläisessä Suomessa Helsingistä Turkuun, Tuusulaan, Tampereelle, Lahteen kuin Vaalimaallekin kuin pohjoisempien kaupunkienkin moottoritieosuuksilla.

Muutamia poikkeuksia systeemiin on kuitenkin koodattu.

Se ei esimerkiksi toimi tunneleissa, vaan esimerkiksi kolmostiellä, Hämeenlinnan keskustan kohdalla, järjestelmä kehottaa kuljettajaa ottamaan hallinnan.

Riittävän jyrkissä mutkissa se ei myöskään suostu toimimaan, mutta esimerkiksi kolmostiellä Helsingin ja Tampereen välillä näitä mutkia on kaksi – se Hämeenlinnan keskustan tuntumassa oleva sekä Lempäälän Sääksjärven kohdalla oleva kurvi.

Mutta kun tunnelista ja mutkasta on selvitty, järjestelmä kytkeytyy taas automaattisesti päälle.

Haamuja ja sadekeliä

Suomessa on neljä vuodenaikaa, joista varmasti osa ei sovellu Bluecruise. Fordilaiset vastasivat kysyttäessä, että pahoilla lumi- ja loskakeleillä systeemi tuskin toimii, vaikka talvi sinänsä ei ole este eikä ongelma sille.

Tavanomainen sadesää ei vielä katkaise Bluecruise toimintaa, se tuli koeajoviikon aikana huomattua. Sen sijaan jos sateisella moottoritiellä on riittävän paljon muuta liikennettä, joka nostattaa vesipöllyä ilmaan, järjestelmä hermostuu ja pyytää kuljettajaa ajamaan itse.

Jälleen kerran, kun veden määrä tiellä tai liikenne vähenee, systeemi herää jälleen itsekseen henkiin. Siirtyminen käsiajolta automaatille toimii sulavasti eikä vaadi kuljettajalta muuta kuin käsien irrottamisen ratista.

Pilkkopimeässä se toimii niin ikään moitteetta, vaikka ajossa olleen Rangerin automaattipitkät toimivat edelleen hieman heikosti, vaikka selvästi paremmin kuin aiemmin koeajamamme Transit Customin onnettoman hitaasti reagoiva järjestelmä.

Muutamien automerkkien ”itsestään” ajavat järjestelmät ovat kuuluisia ylimääräisistä haamujarrutuksista, siis tilanteista, joissa auto kuvittelee eteensä esteen ja jarruttaa enemmän tai vähemmän vaarallisesti keskellä liikennettä.

Fordin systeemistä löytyi myös haamujen pelkoa. Ranger nimittäin teki pienen, nopean mutta säväyttävän hidastusliikkeen usean pitkän HCT-rekan vetoaisan kohdalla. Tilanne korjautui saman tien itsekseen eikä vaatinut kuljettajan reagointia, mutta on silti kehitettävä kohde. Erikoista on myös, ettei jarrutusta tapahtunut edes joka kerta – vain joskus.

Erikoista on, ettei tilanne toistunut lyhyiden, hieman päälle 20-metristen rekkojen tapauksessa, vaan ainoastaan pitkien yhdistelmien kohdalla. Ei myöskään vaikuttanut tilanteeseen, mentiinkö silloin suoraan vai mutkassa, eikä se, oliko tien keskialueella aitaa tai kaidetta.

Hyötyä vai biletemppu?

Bluecruise voi vaikuttaa äkkiseltään lähinnä ominaisuudelta, jonka kanssa on kiva leikkiä hetken aikaa tai jota on kiva esitellä kyytiläisille.

Asia ei välttämättä ole näin, ja sitä ehdin pohtimaan viikon aikana sahatessani Suomen tylsimpiin kuuluvaa ja hyvin tutuksi käynyttä moottoritietä edestakaisin.

Järjestelmä toimii lähes järkähtämättömällä vakaudella käytännössä 100 prosenttia ajasta. Auto keskittää itseään kaistan mukaan, ja kun kuljettajan ei tarvitse pitää käsiään ratissa, ei myöskään koskaan tule eteen sitä joistain automalleista tuttua raivostuttavaa ilmiötä, että autolle pitää vakuutella olevansa edelleen paikalla ja hereillä rattia edestakaisin kääntelemällä.

Ford kun tekee sen nyt itsekseen.

Systeemi ei salli eikä mahdollista nukkumista, kirjan lukemista tai kännykän selaamista ratin takana sen enempää kuin muutkaan nykyaikaiset, kuljettajan vireystilan valvonnalla varustetut autot.

Se huomauttaa kyllä hölmöilystä, mutta kynnys kuljettajan kiusaamiseen on selvästi korkeampi kuin vaikkapa nyt Volvoissa, jotka tuntuvat tässä yhteydessä joskus tarpeettoman ja jopa häiritsevän mustasukkaisilta.

Vaikka Bluecruise ei poista ratin takana olevan kuljettajan vastuuta auton hallinnasta, se tekee ajamisesta oikeasti todella paljon stressittömämpää.

Ford on aloittanut systeemin kanssa hyvin varovasti ja sallii ajamisen vain turvallisimmalla mahdollisella tietyypillä, moottoritiellä. Se ei myöskään kutsu systeemiä autonomisen ajamisen järjestelmäksi, vaikka tehtaan mukaan Bluecruise edustaakin autonomisen teknologian tasoa L2+.

Olisinko valmis maksamaan lisähinnan järjestelmästä?

Nykyisellä ajo- ja käyttöprofiilillani kyllä. Suomalaiset moottoritiet ovat puuduttavan tylsiä, ja vaikka autossa istumisen määrää Fordin systeemi ei vähennäkään, se ikään kuin antaa ohittaa sen nykyautojen kanssa käytävän painin, jossa toisena osapuolena ovat ihan hyvää tarkoittavat mutta usein puolitiehen jääneet, liian innokkaat valvonta- ja avustinjärjestelmät.

Toisena osapuolena on sitten kuljettaja, joka usein on valmis kytkemään vajavaisesti tai muuten rasittavasti toimivat järjestelmät pois päältä, että ajamisesta tulisi vähän rennompaa.

Liikenne- ja viestintävirasto Traficomin Kyberturvallisuuskeskus varoittaa jälleen sen tietoon tulleista clickfix-huijauksista.

Kyse on hyökkäystekniikasta, joka leviää murretuilla verkkosivustoilla. Useissa viranomaisen tietoon tulleissa tapauksissa kyseessä on ollut suositun Wordpress-alustan päälle rakennettu sivusto.

– Tekniikkaa on käytetty myös suomalaisissa verkkotunnuksissa olevilla sivustoilla, Kyberturvallisuuskeskus kertoi viikkokatsauksessaan.

Näin hyökkäys toimii

Clickfix-hyökkäyksissä matkitaan usein captcha- sekä ”vahvista, että olet ihminen” -tarkistusten kaltaisia pieniä tehtäviä. Kyberturvallisuuskeskuksen mukaan tekniikka perustuu siihen, että käyttäjät ovat tottuneet tällaisiin pieniin tehtäviin verkkoselailun yhteydessä.

Hyökkääjä houkuttelee uhrinsa klikkaamaan harmittomalta vaikuttavaa painiketta ja painamaan tiettyjä näppäimiä. Samalla uhri kuitenkin aktivoi hyökkääjän sivulle asettaman haitallisen sisällön.

– Seurauksena koneelle voi asentua esimerkiksi tietoja varastava haittaohjelma tai koneen lukitseva kiristyshaittaohjelma.

Kyberturvallisuuskeskus: Toimi näin

– Jos olet avannut tietokoneellasi ohjelmia tai suorittanut verkkosivun pyytämiä toimia, tee haittaohjelmatarkistus ja vaihda tärkeimpien palveluiden salasanat. Tarvittaessa ota yhteyttä laitteen tekniseen tukeen, Kyberturvallisuuskeskus ohjeisti elokuussa.

Vuokramarkkinoilla esiintynyt hybridisopimus kirjataan nyt myös lakiin. Lokakuun ensimmäisenä päivänä voimaan tuleva uusi huoneenvuokralaki nimittäin tunnistaa määräaikaisen ja toistaiseksi voimassa olevan vuokrasopimuksen lisäksi näiden yhdistelmän eli niin sanotun hybridimallin.

Hybridivuokrasopimus tarkoittaa sitä, että sopimus alkaa määräaikaisena mutta jatkuu sovitun päivän jälkeen toistaiseksi voimassa olevana.

Suomen Vuokranantajat ry:n toiminnanjohtaja Eeva Tammisalo sanoo, että lakimuutos selkeyttää tilannetta niin vuokranantajan kuin vuokralaisenkin näkökulmasta. Epäselvyydet ja tulkinnanvaraisuudet vähenevät.

”Jo voimassa olevissa sopimuksissa voi olla kirjaus, että se on toistaiseksi voimassa, mutta ensimmäinen irtisanomisaika on sopimuksen ollessa voimassa 11 kuukautta. Jatkossa meillä on yksi ainoa käytäntö, jota noudatetaan”, Tammisalo sanoo.

Hänen mukaansa nykyinen käytäntö, jossa toistaiseksi voimassa olevaan vuokrasopimukseen on kirjattu ensimmäinen irtisanomispäivä, on aiheuttanut paljon epäselvyyksiä ja yhteydenottoja yhdistykseen. Usein tällaiseen sopimukseen on sisältynyt sanktio sopimuksen irtisanomisesta ennen ensimmäistä sovittua päivää.

”Täytyy muistaa, että meidän yksityisten vuokranantajien tyypillisellä jäsenellä on yksi, kaksi tai kolme sijoitusasuntoa, joita hän vuokraa. Hän ei siis ole ammattilainen, jolla, kuten institutionaalisilla sijoittajilla, ei ole juristeja ja hallintoa omasta takaa”, Tammisalo sanoo.

Hybridisopimuksen määräaikaisessa pätkässä noudatetaan normaaleja irtisanomisaikoja, joilla sopimus voidaan päättää lähtökohtaisesti aikaisintaan määräajan loppuun.

Vuokralaisen osalta se on aina yksi kuukausi, mutta lokakuun alussa vuokranantajan pidempi irtisanomisaika lyhenee. Alle kahden vuoden vuokrasuhteessa vuokranantajan irtisanomisaika on kolme kuukautta ja sitä pidemmissä neljä kuukautta.

Hybridisopimusta ei voida irtisanoa ennen määräaikaisen kauden loppumista, elleivät osapuolet ole sopineet tällaisesta esimerkiksi sopimussakkoa vastaan tai ellei tuomioistuin anna siihen lupaa erityisestä syystä korvauksen maksamista vastaan.

Tällä hetkellä vuokranantajan puolelta pidempi irtisanomisaika on puoli vuotta, jos vuokrasopimus on ollut voimassa vähintään vuoden. Tätä lyhyemmissä sopimuksissa irtisanomisaika on kolme kuukautta.

Lyhyempää neljän kuukauden irtisanomisaikaa noudatetaan vasta lokakuun ensimmäisestä päivästä alkaen tehdyissä vuokrasopimuksissa. Vanhojen sopimusten irtisanomisajat eivät kuitenkaan muutu, elleivät osapuolet sovi toisin.

Kiinalaisten autojen tuontiralli paisuu pullataikinan tavoin. Eurooppaan laivataan autoja jo kaksinkertaisesti niiden ensirekisteröinteihin verrattuna.

Autohyöky on kohonnut ennennäkemättömälle tasolle. Vain tuontisatamien pullonkaulat pimittävät tuonnin todellisen mittakaavan, Automotive News Europe -julkaisu kertoo.

Tuontiralli tulee suurella todennäköisyydellä kasvattamaan kiinalaisten ajoneuvojen rekisteröintilukuja merkittävästi vielä kuluvan vuoden aikana. Tämä voi lisätä eurooppalaisten päätöksentekijöiden paineita puuttua kiinalaisten hybridimallien nauttimaan hintaetuun eurooppalaisiin kilpailijoihinsa verrattuna.

Eräiden arvioiden mukaan kiinalaismerkit voivat jopa tuplata elokuisen 10 prosentin markkinaosuutensa, mikäli tilanne jatkuu ennallaan.

”EU:lta näyttää edelleen puuttuvan ymmärrys nykytilanteen edellyttämistä kiireellisistä toimista”, finanssiyhtiö UBS:n analyytikko Patrick Hummel toteaa.

”Paine on itse asiassa huomattavasti kovempi kuin monet päättäjät ymmärtävät.”

Miljoonamyynnit hilkulla

Hummelin mukaan kiinalaiset autonvalmistajat haalivat kuumeisesti lisää kuljetuskapasiteettia saadakseen autonsa tuontisatamista myymälöihin. Hän viittaa esimerkiksi BYD:n kanssa käymiinsä keskusteluihin.

Kuluvan kahdeksan kuukauden aikana kiinalaismerkit myivät Eurooppaan liki miljoona uutta autoa, yhteensä 913 703 kappaletta. Samalla niiden markkinaosuus nousi 5,2 prosentista 9,9 prosenttiin, markkinatutkimuksia toteuttava Dataforce kertoo.

Suurin myyntivaltti oli valtio-omisteisen SAICin valmistama täyssähköinen MG. Elokuuhun mennessä autoa oli rekisteröity 179 909 kappaletta.

BYD oli kakkonen 172 590 auton myynneillä. Kaksikon eurooppalainen kilpakumppani Fiat kauppasi ensimmäisen kuuden kuukauden aikana 198 671 ajokkia.

Lukujen ulkopuolelle on jätetty Geelyn omistama Volvo. Joka tapauksessa tuontihyöky tulee mitä suurimmalla todennäköisyydellä johtamaan kiinalaisautojen markkinaosuuden kasvuun. Tämä puolestaan kasvattaa päättäjien paineita asettaa uusia tuontitariffeja epäreilun hintakilpailun ehkäisemiseksi.

Iranin sota vauhdittaa

Merkittävä osa kasvusta selittyy täyssähköautojen ja hybridimallien myynnin kasvulla, joka puolestaan selittyy Iranin sodan nostamilla polttoaineen hinnoilla. Esimerkiksi hybridiautojen luokassa kiinalaismallit kahmivat elokuussa jo 30 prosentin osuuden.

EU:n komissio pohtii parhaillaan mahdollisuutta asettaa kiinalaisille lataushybrideille täyssähköautoille langetettujen tariffien kaltaiset tullivelvoitteet.

Täyssähköautojen kaupasta kiinalaismallit hallinnoivat jo 15 prosentin osuutta. Kasvua viime vuodesta on kertynyt viisi prosenttiyksikköä.

Hybridien markkinaosuus on samaan aikaan kaksinkertaistunut 15 prosenttiin. Useat maat pohtivat parhaillaan Italian tapaan kiinalaisautojen tuontirajoitteita suojatakseen omaa teollisuuttaan.

Hummel epäilee, ettei EU kuitenkaan kykene Yhdysvaltain tapaan kiinalaisten tuontiautojen täyskieltoon sataprosenttisten tariffimaksujen muodossa.

”En usko, että sillä on realistisia onnistumisen mahdollisuuksia. Se veisi meidät kauas WTO:n sääntökirjan tuolle puolen. Ja edellyttäisi myös omia intressejään ajavien jäsenmaiden koordinoitua toimintaa.”

Uusille markkinoille

Taustalla on kiinalaisten autonvalmistajien välitön tarve vallata uusia markkina-alueita. Kiinan kotimarkkina on supistunut 30 prosentilla kuluvan vuoden aikana, joten jonnekin hiipuvan kysynnän hylkäämät autot on laivattava.

Niinpä laivoja lastataan Euroopan ohella Venäjän ja Brasilian markkinoille.

”He kärsivät mieluummin tariffit nahoissaan kuin lähtevät korottamaan autojensa kuluttajahintoja. Samalla autoja viedään niin paljon kuin sielu sietää”, Hummel sanoo.

Eniten kiinalaisia autoja laivataan nyt Britanniaan. Maan ensirekisteröinnit kattavat noin neljänneksen koko Euroopan alueen volyymeista.

Osin tähän vaikuttaa täyssähkömallien rajaaminen tuontitariffien ulottumattomiin. Tosin Bryssel on väläyttänyt kiinalaisautoille asetettavien tuontitariffien ryhmittävän britit lähemmäs EU:n linjauksia.

Kuviota mutkistavat vielä EU:n asettamat liikenteen tiukat päästörajat, joiden eurooppalaisissa teollisuuspiireissä katsotaan suosivan kiinalaisia autonvalmistajia.

Komissiota onkin kehotettu höllentämään polttomoottoreihin kohdistuvia rajoituksia. Hummel ei usko, että tilanne muuttuisi merkittävästi.

”Täyssähköautojen kysyntä on tällä hetkellä niin korkealla tasolla, että sillä ei olisi ratkaisevaa merkitystä.”