Uutiset ja blogit

Kelan nimissä lähetetyt huijausviestit ovat yleistyneet merkittävästi, Suomen Telemarkkinointiliitto tiedottaa. Viestit muistuttavat sävyltään ja rakenteeltaan viranomaisten viestejä.

Huijausviestit ovat liiton mukaan esimerkiksi seuraavanlaisia:

”Hyvä asiakas, Olemme käsitelleet asianne 66152516 (20. huhtikuuta 2026). Virallinen vastaus on nyt saatavilla. Voit tarkastella vastausta Kela-verkkopalvelun "Viestit ja asiakirjat" -osiossa.”

Viestin lopussa väitetään vielä, että ”turvallinen kirjautuminen edellyttää verkkopankkitunnuksia, mobiilivarmennetta tai sirukorttia.”

Tietojenkalastelusivustolle

Viesti ohjaa kirjautumaan linkin kautta palveluun, mutta vie oikeasti tietojenkalastelusivustolle.

Viestejä tehdään paitsi Kelan myös Omakannan ja Suomi-fi -palvelun nimissä. Suomen Telemarkkinointiliiton tiedot huijausten yleistymisestä perustuvat liiton oman Kilpi-sovelluksen havaintoihin.

Huijauksissa käytetään myös yritysten nimiä. Huijausviestejä lähetetään tällä hetkellä Elisan ja Lähi-Tapiolan nimissä. Näissäkin huijauksissa vastaanottaja ohjataan haitalliselle sivustolle.

Myös huijauspuhelut ovat riesana tällä hetkellä.

Ulkomailta tulee tällä hetkellä huijauspuheluita erityisesti Sveitsistä (suuntanumero +49). Myös Norjasta (+47), Tanskasta (+45) ja Isosta-Britanniasta (+44) soitetaan huijauspuheluita, kuten myös joukosta muita maita.

Kilpailu- ja kuluttajaviraston kuluttajaneuvontaan tuli viime vuonna 439 valokuitua koskevaa yhteydenottoa. Näissä useimmin mainitut kolme yritystä olivat Globalconnect, Valokuitunen ja Valoo.

Kaikkien yhtiöiden tapauksessa yleisimmät yhteydenottojen syyt liittyivät joko viiveeseen tai sopimukseen. Valokuitusen tapauksessa yhteydenottojen yleisin syy oli sopimus ja Globalconnectin sekä Valoon tapauksessa viive.

”Valokuituverkkorakentamisen prosessissa on useita vaiheita ja olemme tietoisia siitä, että tämä välillä voi hämmentää kuluttajaa”, sanoo Globalconnectin kuluttajaliiketoiminnan kehityksestä vastaava johtaja Jonathan Riis.

Hänen mukaansa yhtiö kertoo selvästi, mitä rakentamispäätös käytännössä tarkoittaa, täsmentää mistä ajankohdasta toimitusaika lasketaan ja pitää asiakkaat ajan tasalla mahdollisista muutoksista rakentamisen aikana.

Myös Valoon kaupallisen johtajan Klaus Variksen mukaan heidän sopimusehtonsa ovat yksinkertaiset, ja ne käydään asiakkaan kanssa läpi ennen sopimuksen vahvistamista.

”Joskus kysymyksiä tai palautetta voi tulla rakentamisen aikatauluun liittyen, ja näihin tilanteisiin meillä on sopimuksissamme selkeät purkuehdot.”

Asiakas saa perua tekemänsä tilauksen kuluitta, jos rakentamispäätöstä ei ole tehty 12 kuukauden kuluessa tilausvahvistuksesta.

Jos asiakas irtisanoo sopimuksen sen jälkeen, kun rakentamispäätös on tehty, sopimuksen irtisanomisesta pitää maksaa 2 490 euroa. Onko tämä kohtuullinen hinta ja mihin se perustuu?

”Kovalta kuulostava kustannus johtuu siitä, että tässä vaiheessa Valoo on jo sitoutunut isoihin rakentamiskuluihin kyseisellä alueella, ja rakentamispäätös on tehty perustuen kannattavaan tilaajamäärään.”

Globalconnectin irtisanomismaksu pohjautuu jo syntyneisiin suunnittelu- ja valmistelukustannuksiin. Yhtiö painottaa, että ehdot on kuvattu sopimuksessa.

Kreml on kiristänyt Venäjän presidentti Vladimir Putinin jo valmiiksi tiukkoja turvatoimia dramaattisesti, kertovat Financial Times ja CNN.

Financial Times perustaa tietonsa moskovalaisiin Putinin tunteviin lähteisiin sekä eurooppalaisia tiedustelupalveluita lähellä olevaan henkilöön. CNN taas kertoo tietojensa olevan peräisin eurooppalaisen tiedustelupalvelun tuottamasta raportista, jonka antoi amerikkalaiskanavalle ja muille tiedotusvälineille eurooppalaista tiedustelupalvelua lähellä oleva henkilö.

Venäjän turvallisuusvirasto (FSO) katsoo Putiniin kohdistuvien murhayritysten sekä vallankaappauksen ja drooni-iskujen uhan nousseen.

FT:n sisäpiiritietojen mukaan Putin eristäytyy yhä tiukemmin omiin oloihinsa ja ”viettää enemmän aikaa maanalaisissa bunkkereissa mikromanageroimassa sotaa, yhä irtautuneempana siviilielämästä”.

Putin perheineen on lopettanut vierailut asuntoihinsa Moskovassa ja Luoteis-Valdaissa, FT:n tiedustelulähteet kertovat.

CNN:n näkemän raportin mukaan Putinin lähipiirin koteihin on asennettu uusia valvontajärjestelmiä ja presidentin luona vierailevat henkilöt tarkastetaan entistä huolellisemmin.

Luottamus rakoilee

Putinin turvatoimia kovennettiin koronapandemian 2020 aikana. Aloitettuaan hyökkäyssodan Ukrainaan vuonna 2022 presidentti on ollut enimmäkseen bunkkerissaan Krasnodarissa.

Nyt Kreml on huolestunut ennestään. Syynä ovat esimerkiksi Ukrainan ärhäkät drooni-iskut Venäjälle, kauas rintamalinjasta.

Samalla Venäjän sotilasjohtoon on kohdistunut laaja murhien ja niiden yritysten aalto. Kremlin huolia ei helpottanut, että Yhdysvallat sieppasi Putinin liittolaisen ja Venezuelan diktaattori Nicolás Maduron näyttävästi tammikuussa.

Myös pelko vallankaappauksesta ja kansannoususta on noussut Venäjällä poikkeuksellisen korkeaksi. Neljä vuotta kestäneen sodan taloudelliset vaikutukset alkavat nyt syödä myös varakkaan eliitin luottamusta, kuvailee CNN.

Maata odottaa vallankumous, jos taloustilanteeseen ei puututa nopeasti, varoitti Venäjän federaation kommunistisen puolueen (CPRF) johtaja Gennadi Zjuganov.

Duuman toiseksi suurin puolue CPRF on luettu Venäjän ”kontrolloituun oppositioon”, joka käytännössä tukee Putinia. CNN:n mukaan Kremlin tukijoiden luottamus on alkanut rakoilla.

”Jos ette kiireellisesti tee taloudellisia ja muita päätöksiä, meitä odottaa syksyllä se, mitä tapahtui vuonna 1917”, Zjuganov varoitti kaksi viikkoa sitten.

Vuonna 2016 arvovieraat seurasivat Pariisissa järjestettyä juhlaseremoniaa, jossa ranskalaisprofessori Florent Montaclairille myönnettiin arvostettu filologian kultamitali.

Nyt on paljastunut, että koko palkinto oli professorin itse keksimä, kertoo BBC.

Ranskassa tutkitaan, syyllistyikö Besançonin yliopistossa työskennellyt Montaclair rikokseen luotuaan tekaistun International Society of Philology -järjestön ja sen jakaman ”kansainvälisen” palkinnon parantaakseen omaa akateemista asemaansa.

Montaclairin järjestämä palkintoseremonia pidettiin Ranskan parlamentin alahuoneessa kansalliskokouksessa, ja paikalla oli ministereitä sekä Nobel-palkittuja tutkijoita.

Myöhemmin professori jakoi saman järjestön nimissä kunniamitalin myös maailmankuululle kielitieteilijälle Noam Chomskylle Brysselissä.

Tutkinnan mukaan myös Montaclairin ilmoittama yhdysvaltalainen yliopistotutkinto oli tekaistu. Syyttäjän mukaan sekä palkinto, järjestö että eräs hänen ansioluettelossaan mainittu yliopisto näyttävät olleen professorin omia luomuksia.

Huijaus alkoi paljastua, kun romanialaiset toimittajat ryhtyivät tutkimaan palkinnon taustoja. Ranskassa tapaus nousi uudelleen esiin vasta viime vuonna, kun Montaclairin oli määrä johtaa keskustelua valeuutisista.

Professori itse on kiistänyt rikoksen. Hänen mukaansa kyse ei ollut huijauksesta vaan epäonnistuneesta yrityksestä luoda uusi akateeminen tunnustus.

Sealion 7 on yksi kiinnostavimmista kiinalaisista sähköautoista markkinoillamme. Se esiteltiin ensi kertaa Kiinassa jo vuonna 2023, vaikka Suomeen se saapui vuonna 2025. Tähän peilaten on ymmärrettävää, että joiltakin spekseiltään maailman suurimman sähköautovalmistajan katumaasturi ei ole enää läheskään markkinoiden kärkeä.

Kehitysvauhti varsinkin sähköautojen latausnopeuksien ja toimintamatkan ympärillä on niin hurjaa, että Sealion 7:n jo pari vuotta vanha tekniikka näyttäytyy vanhanaikaiselta.

Teknisesti tätä päivää

Paljon hehkutusta osaksi saaneiden BMW iX3:n ja Volvo EX60:n monet tekniset kehitysloikat löytyvät jo Sealion 7:stakin. Akun Cell-to-body-integrointi eli akun käyttäminen osana korin rakennetta on baijerilaisten ja göteborgilaisten kovasti hehkuttamia ominaisuuksia, mutta saman suuntaista CTB-rakennetta BYD on käyttänyt e-Platform 3.0 Evo -perusrakenteessaan jo vuodesta 2023. Pitkittäissuuntaiset levymäiset Blade-akkukennot ovat osana korin jäykistävää rakennetta. Istuimet ja auton lattia sijaitsevat suoraan akkukennojen päällä. Tällä saavutetaan akun suurempi energiatiheys käytettävissä olevaan tilaan nähden, ja auton lattiaa voidaan laskea perinteisiä toteutuksia alemmas.

BYD on myös hyödyntänyt varhaisessa vaiheessa yhtä sähköautojen selvää trendiä eli eri voimalinjakomponenttien integrointia. E-Platform 3.0 Evossa on 12-in-1-sähkövoimalinja, jossa nimensä mukaisesti on yhdistetty 12 erilaista komponenttia: järjestelmä yhdistää moottorin, vaihteiston, invertterin, akun hallintajärjestelmän (BMS) ja useita muita ohjausyksiköitä yhdeksi kompaktiksi paketiksi. Miksi tämä on haluttavaa? Korkea integraatioaste vähentää auton painoa ja energiahäviöitä, mikä parantaa auton kokonaistehokkuutta.

Vastaava toteutus on perinteisille autonvalmistajille haastavaa, koska voimakkaan alihankkijaverkoston kanssa on helpompaa hankkia kukin mainitusta 12:sta komponentista alihankkijoilta erikseen kuin rikkoa perinteiset, vuosikymmeniä kestäneet suhteet ja kehittää koko voimalinja itsenäisesti yhdeksi koherentiksi paketiksi. Aiheen pioneereja ovat olleet amerikkalaiset Tesla ja Lucid, joista puolestaan kiinalaiset ovat ottaneet mallia.

Ohjelmistollinen integrointi sen sijaan on ottanut BMW:n ja Volvon uutuuksien kohdalla isompia harppauksia eteenpäin. BYD käyttää vielä useampia erillisiä ECU-yksiköitä, kun taas BMW ja Volvo ovat yhdistäneet tietokoneensa yhteen tai kahteen yksikköön.

Uusine 800 voltin arkkitehtuureineen, erittäin energiatehokkaine voimalinjoineen ja suurine akkuineen Volvon ja BMW:n uutuusmallit pesevät BYD Sealion 7:n toimintamatkassa, kulutuslukemissa ja latausnopeuksissa.

Kiinalaisten 1000 voltin vastaisku

BYD ei ole jäänyt lepäämään laakereillaan, vaan julkisti maaliskuussa 2026 LFP-tyyppisistä Blade-akuistaan toisen sukupolven version, jonka kehitysloikat ovat hämmästyttäviä. BYD lupaa uuden sukupolven akkujensa latautuvan 97 prosenttiin vain 9 minuutissa ja 70 prosenttiin vain viidessä minuutissa. Maksimilatausnopeuksissa tämä tarkoittaa jopa yli 1 000 kW:n tehoja. Akun kerrotaan sietävän hyvin kylmää, ja latautuvan –30 asteen lämpötilassa 20–97 prosentin välin vain 12 minuutissa.

Tätä varten BYD rakentaa oman globaalin pikalatausverkostonsa, jossa näin suuret lataustehot ovat mahdollisia. BYD:n laturiverkoston on kerrottu tulevan myös Suomeen.

Kuinka nämä hurjat latauslupaukset toteutuvat käytännössä, näemme aikanaan uuden sukupolven autojen saapuessa Suomeen.

Lataus hyvää perustasoa

Nykyinen Sealion 7 jää kauas BYD:n tulevaisuuden latausnopeuksista, mutta suoritus ei ole missään nimessä kehno. Autoon tarjotaan kahta akkukokoa: 82,5 kWh ja 91,3 kWh, joista jälkimmäinen oli koeajoautossamme. Paperilla autolle luvataan 230 kW:n maksimilataustehot ja 10–80 prosentin välin optimiajaksi 24 minuuttia.

Teimme oman lataustestimme +5 asteen lämpötilassa, ja BYD:n akkua oli esilämmitetty yhteensä noin 40 minuuttia. Saimme latauksen huipputehoksi 190 kW ja 10–80 prosentin lataukseen kului 28 minuuttia. Tulos on samalla hyvä ja jättää parantamisen varaa. LFP-akut ovat perusominaisuuksiltaan huonoja talvilataajia, joten toimiva esilämmitys on A ja O. BYD:ssä esilämmityksen voi käynnistää erillisestä napista, mikä on hyvä asia, mutta erityisen tehokkaalta se ei vaikuttanut.

Auton sielunelämää voi päätellä mittaristossa näkyvän kW-mittarin pohjalta. Akun esilämmitys käytössä liikennevaloissa seisten kokonaisenergiankulutus oli vain 1–2 kW, mikä ei ole erityisen paljon useita satoja kiloja painavalle rauta-akulle. Toisin sanoen akkua tulee lämmittää todella kauan, ennen kuin se saavuttaa optimilämpötilan. Kuinka kauan akkua tulee lämmittää, siitä auto ei viesti käyttäjälle mitenkään.

Kova on kulutus

Sähköautona Sealion 7:n suurin puute on sen energiatehokkuudessa. Vaikka BYD on käyttänyt autossa paljon painoa ja hyötysuhdetta parantavia ratkaisuja, ei se ole näkynyt auton kulutuslukemissa juurikaan. Paperilla auton WLTP-toimintamatka on 91 kWh:n akusta huolimatta vain 502 km ja WLTP-kulutus 21,9 kWh/100 km, joista kumpikaan ei ole järin erityinen saavutus.

Maantiellä ja kaupungissa Sealion 7:n kulutuslukemat ovat noin 20 kWh/100 km tasolla, eli jopa alle WLTP:n, mutta moottoritiellä kulutus nousee rajusti. Koeajon aikana moottoriteillämme kesänopeusrajoitukset astuivat voimaan, mikä tietenkin nostaa vauhtia ja sitä myötä kulutusta. Sealion 7:sta on todella vaikea saada luotettavia kulutuslukemia ylös, mutta 120 km/h rajoitusalueella vauhdin liikkuessa sallitulla alueella BYD:n kulutus liikkuu 28–30 kWh tasolla. Isosta yli 90 kWh:n akustosta huolimatta toimintamatka moottoritiellä on vain luokkaa 300 km. Jos akkua ei halua aivan nollille päästää, on toimintamatka tuotakin lyhyempi.

Toisin sanoen 28 minuutissa pikalaturilla toimintamatkaa kertyi moottoritietaipaleelle vain reilut 200 km, mikä ei tee Sealion 7:ää paljon moottoritieajoa harrastaville ihanneautoa. Kesälämpötiloilla tilanne on tietenkin parempi.

Laadun tuntua

Livenä Sealion 7 on näyttävä auto. Omaan silmääni auton muotoilu on onnistunutta, joskin kyseessä on melko perinteinen katumaasturi. BYD:n muotoiluosaston johtajana on jo vuodesta 2017 asti toiminut saksalainen Wolfgang Egger, jonka CV on komea. Hän on toiminut pitkään Alfa Romeolla ja vastannut muun muassa 8C Competizionesta ja Audin aikana esimerkiksi A7 Sportbackista (2010).

Auton ovet ja pokkaukset istuvat laadukkaasti, ja ovi menee kiinni jämäkästi. Sisällä materiaaleissa ja kokoonpanon laadussa ei ole motkottamisen aiheita. Pehmeissä materiaaleissa ei ole säästelty, ja ohjaamo muistuttaa laadultaan eurooppalaisten premium-merkkien hyviä vuosia.

Tilankäytöllisesti Sealion 7 on hyvä. Takapenkillä on runsaasti tilaa joka suuntaan, ja etenkin polvitilaa on kiinalaisten autojen tapaan ansiokkaasti. Tavaratila on sekin kookas pituussuunnassa mutta suhteellisen matala suojaverhon alapuolella. Auton edessä on myös pieni etutavaratila.

Hiljainen ja pyöreä

Ajossa Sealion 7 on viritetty pehmeäksi ja pyöreäksi, mikä sopii ison ja painavan katumaasturin tyyliin. Autolla ei varsinaisesti tee mieli kaahailla, vaikka potkua vauhtisuorituksiin riittäisi enemmänkin. BYD on myös todella hiljainen, mikä tekee ajotuntumasta kaikissa hetkissä laadukkaan oloisen.

Jousitus ja iskunvaimennus muistuttaa käyttäytymiseltään ilmajousitusta, mutta on toteutettu perinteisin iskunvaimentimin. Alusta suodattaa terävyydet ansiokkaasti pois, mutta kori heiluu epätasaisuuksissa melko paljon, etenkin pystysuuntaisesti. Kyytiläisille kokemus on siis pehmeä mutta silti heiluva. Saksalaiset merkit kykenevät samaan pehmeyteen mutta pienemmin korin heiluntaliikkein.

Ohjaus ei herätä suuria tunteita. Se ei ole tunnokas ja on aavistuksen tahmainen, mutta sen kanssa tulee toimeen. Moottoritiellä kulun toivoisi olevan aavistuksen junamaisempaa, sillä pieniä korjausliikkeitä pitää tehdä uraisella väylällä vähän väliä.

Mukavaa ja pehmeää katumaasturia hakevalle BYD Sealion 7 on osuva valinta.

Bing bong ja ding dong

Ohjelmistot ja niiden toteutustapa on BYD:n suurin heikkous. Päällisin puolin Sealionissa on asiat paikoillaan. Tietoviihdejärjestelmän 15,6-tuumainen näyttö on tarkka ja reagoi kosketukseen nopeasti. Käyttöliittymä on kiinalaisautoille tyypillinen Tesla-kopio, joka on opeteltavissa melko helposti.

BYD:ssä on fyysisiä kytkimiä Tesloja enemmän, mikä on hyvä asia, mutta silti joitakin perusasioita on upotettu syvälle valikkojen uumeniin. Esimerkiksi istuinten ja ohjauspyörän lämmitys vaativat joka kerta useamman painalluksen tietoviihdejärjestelmästä. Automaattitoimintoa en viikon aikana niille löytänyt.

Raivostuttavin asia Sealion 7:ssa on alati läsnä olevat piippausäänet. Koeajon alkajaisiksi autoon oli jäänyt päälle BYD:n brändin mukaiset erikoisäänet, jolloin erilaisia tiluliluääniä oli onnistuttu laittamaan jopa vilkun ääneksi. Kevyttä viulunsoittoa muistuttava vilkunääni ei ajossa kuulu matkustamoon, joten kuljettajalle jäi epäselväksi, oliko vilkku päällä vai ei. Onneksi asetuksen sai valikoista pois, jolloin edes vilkkuääni ja auton tervetuliaispimputus jäivät pois.

Silti, ennen jokaista ajoon lähtöä, valikoista pitää käydä rituaalinomaisesti painamassa pois älytön määrä erilaisia ajoavustimien ja ylinopeusvaroituksen piippausääniä, jotta kokemus olisi siedettävä.

Auton mukautuva vakionopeudensäädin ja etenkin sen kaistakeskitin eivät ansaitse erityisiä kehuja. BYD:n 25 000 euron hintaluokkaan sijoittuvassa Dolphin Surfissa kaistan reunalta puolelta toiselle hermostuneesti ponnahteleva ohjausavustin on ymmärrettävä ominaisuus, mutta 60 000 euron Sealion 7:lle ei. Toiminto on kuivalla moottoriteillä niin kehnosti toteutettu, että koeajon toisena päivänä kytkin sen pois kokonaan.

Mukautuvan vakionopeudensäätimen lyhyin asetus jättää turhan pitkän välin edellä ajavaan, jolloin autoja poikkelehtii väliin tuon tuosta. Se alkaa jarruttaa myös todella kaukaa, eikä jarruttelu häviä vilkkua laittamalla päälle, joten toimintaan saa olla koko ajan puuttumassa. Euromerkeillä toiminta on sujuvampaa.

Lue myös:

BYD:n tulisi panostaa vielä nykyistä enemmän auton ohjelmistojen ja varoitusäänien tuunaamiseen eurooppalaisempaan makuun sopivaksi, jotta tuote olisi kokonaisuutena eheä.

Tähdet 17/30

Hinta

60 000 euroa ei välttämättä ole näin laadukkaasti kasatusta täyssähköisestä nelivetokatumaasturista paljon, mutta ohjelmistojen ja keskivertoa heikomman toimintamatkan vuoksi pisteet laskevat. Lisäksi auton jälleenmyyntiarvosta ei ole mitään takeita muutaman vuoden jälkeen.

Laatuvaikutelma

Sisätilojen laatuvaikutelma ansaitsee jopa kiitosta. Mikään ei natise tai nitise, ja ohjaamo tuntuu jykevältä. Hallintalaitteet ovat myös arvokkaan oloisia.

Ajettavuus

Todellista ajajan autoa hakevien kannattaa kääntyä katsomaan muita merkkejä, mutta pehmeästi matkanteosta nauttiville Sealion 7 on osuvampi valinta. Korin liikkeet ovat kuitenkin suuria, joten tälläkin saralla jäädään parhaista toteutuksista jälkeen.

Istuimet ja tilankäyttö

Omaan makuuni kuljettajan istuin on hyvä, ja sain sen vähäisellä säädöllä kohdilleen. Takapenkillä on erinomaisesti tilaa, mutta tavaratila jää farmariauton tiloja kaipaavalle matalaksi.

Kulutus ja toimintamatka

BYD lataa pikalaturilla lähes luvatunlaisesti, ja lähellä nollaa olevassa lämpötilassa lataus 80 %:iin onnistuu alle puolen tunnin. Harmi vain, että moottoritiellä auto haukkaa sähköä niin rajusti, että laturi tulee tutuksi. Todellinen toimintamatka on 300–400 km tasolla, mikä ei ole riittävästi yli 90 kWh:n akustolla varustetulle autolle.

Viihdejärjestelmät

Ding dong bing bong. Tähtiä tippuisi jopa kaksi enemmän, jos pimputusäänet ja erilaiset varoitusjärjestelmät olisi viritetty hienostuneempaan ja vähemmän ärsyttävään tyyliin.

Langen kommentti

Vuonna 2024 BYD Sealion 7 olisi vielä ollut äärimmäisen vaikuttava sähköauto, mutta kehitysvauhti on huimaa. Tesla ja eurovalmistajat ovat laittaneet riman korkealle, ja lähes 60 000 euroa on kiinalaisesta, joskin varsin hyvästä sähköautosta liikaa.

Lankarullien teollinen valmistus alkoi Suomessa 1870-luvun puolivälin jälkeen. Rullien raaka-aineeksi tarvittiin kovaa puuta, jollaiseksi esimerkiksi koivu soveltui hyvin. Koivua kasvoi runsaasti Pohjois-Euroopassa, joten rullien sorvaaminen siitä tuli edulliseksi.

Suomessa on vuodesta 1873 alkaen toiminut 22 pelkästään puisia lankarullia valmistanutta tehdasta. Vuonna 1972 toimintansa lopettanut Lappeenrannan Lauritsalan tehdas oli niistä viimeinen.

Suomen ensimmäinen rullatehdas, Kaukaan Mäntsälän Kellokosken rullatehdas, perustettiin vuonna 1873 Mäntsälän pitäjän Ohkoisten kylään Keravanjoen Kaukaankosken rannalle.

Tehdashankkeen alullepanija oli ruukinpatruuna Lars Magnus Robert Björkenheim. Hän oli omistanut aikaisemmin Kaukaankosken rannalla toimineen pienen rautatehtaan, myllyn ja vesisahan.

Vuoteen 1873 voidaan ajoittaa ainakin kolmen rullatehtaan perustaminen: Mäntsälän Ohkoisten ohella silloin aloittivat myös Ruokolahden Käyhkään rullatehdas ja Sysmän pitäjän Otamon tehdas, jonka perustivat kauppiaat Anders Victor Burgman ja Mikael Fredrik Tevalin.

Syynä rullatehtaiden perustamiseen olivat ainakin ulkomailta tulleet rohkaisevat esimerkit ja ehkä kehotuksetkin rullatehtaiden perustamiseen runsaskoivuisille alueille.

Yksi syy lankarullateollisuuden nousulle oli koteihin ilmestynyt ompelukone. Vuonna 1851 Isaac Singer patentoi käsikäyttöisen ja vähän myöhemmin jalkakäyttöisen ompelukoneen. Singerin ompelukone ilmestyi suomalaisiin koteihin jo 1870-luvulla.

Kotona ompelu kasvoi 1800-luvulla ja sai aikaan valtavan tarpeen ompelulangalle ja lankarullille.

Lankarullat olivat myös tärkeä vientituote. Erityisesti niitä tarvittiin Isossa-Britanniassa, jossa sijaitsivat maailman suurimmat lankatehtaat.

Suomalainen rullateollisuus oli alkuvuosina tuottavaa liiketoimintaa. Voitot olivat suuria, sillä Suomen rullateollisuus oli hinnanmäärääjän asemassa 1890-luvulta aina toiseen maailmasotaan saakka. Lankarullateollisuus teki merkittävää tulosta.

Koivu oli paras mahdollinen lankarullien materiaali. Suomen kolmesta koivulajista rauduskoivu oli sopivin, sillä se kasvaa nopeasti suureksi, ja se on teknisiltä ominaisuuksiltaan parempi kuin hies- ja vaivaiskoivu. Rauduskoivu oli kestävää, ja siitä saatiin juuri oikean kokoisia ja kauniita rullia.

Koivu oli soveliainta ja halvinta raaka-ainetta, koska se oli melko oksatonta, ja sitä oli helppo muotoilla ilman,

Raaka-aineen hinta ei noussut ennen toista maailmansotaa kovin korkeaksi. Suomen ensimmäiset rullatehtaat perustettiin keskelle koivumetsiä, jotta raaka-aineen kuljetuskustannukset saatiin mahdollisimman pieniksi.

Suomen laajat sisävesistöt tarjosivat hyvän ja halvan kuljetusreitin koivupuulle laajalta alueelta, sillä useimmat rullatehtaat perustettiin suurten vesistöjen, kuten Saimaan ja Päijänteen rannalle.

Yleisemmin käytetyssä kiekko- eli aihio- menetelmässä noin kahden metrin mittaiset koivupölkyt varastoitiin tehtaan ulkona sijainneisiin varastopaikkoihin kuivumaan 1–2 vuodeksi. Rullapuiden piti olla täysin kuivia ja tasavärisiä ennen jalostusta.

Koivupuut tuotiin pöllilaanille (puutavaran varastoalue), jossa ne kuorittiin ja pinottiin korkeisiin pinoihin. Kaukaalaiset tekivät kuorimaurakoita eli kolosivat saadakseen lisäansioita.

Pöllilaanille johti tehtaasta raide, jota pitkin pöllit kuljetettiin vaunulla sisään tehtaaseen sahattavaksi. Pöllit vietiin ensin poikkisahurille, joka katkaisi ne kolmeen osaan, ja siitä ne menivät sahureille. Sahurit ottivat pöllin sivusta yhden siivun, jota kutsuttiin riskoksi.

Sen jälkeen pölli käännettiin sahan eteen niin että se sivu, mistä risko oli otettu, oli allapäin pöytää vasten ja sitten sahurit sahasivat kurruja (rullan mittainen kiekko). Ne olivat sen paksuisia, minkä kokoisia rullista oli tarkoitus tehdä.

Kuivatut pölkyt sahattiin sirkkeleissä kiekoiksi kohtisuoraan puun syitä vastaan. Sitten kiekoista lävistettiin niin sanotuissa blokkauskoneissa eli lieriönmuotoisilla pystysuoran akselin ympäri pyörivillä sahoilla tai onttoporilla aihioita, jotka olivat lieriömäisiä ja sylinterimäisiä pitkittäisellä keskusreiällä.

Aihioita kuivattiin kuivausriihissä tai -huoneissa kahdesta viiteen vuorokauteen. Aihiot kuljetettiin seuraavaksi käsi- tai automaattikäyttöisiin rullasorveihin, joissa ne saivat määrämuotonsa.

Kansainvälisiltä tilaajilta tuli suomalaisille tehtaille erittäin tarkat mitat tarvittavista lankarullista, ja laadun piti olla parasta mahdollista.

Rullia tarvittiin erilaisia, koska niitä tehtiin moniin eri käyttötarkoituksiin ja hyvin erilaisille lankatyypeille. Paksu lanka tarvitsi erilaisen rullan kuin ohut lanka. Osa lankarullista myös maalattiin tai lakattiin tilaajan toiveiden mukaan.

Suomessa on valmistettu yli 4 000 erilaista lankarullaa. Monen rullatehtaan toiminta päättyi, kun ne eivät enää pystyneet tekemään tarpeeksi laadukasta tavaraa.

Toisen maailmansodan jälkeen Suomen rullatehtaat eivät juuri enää kannattaneet. Lisäksi markkinoille oli alkanut tulla muovisia lankarullia. Ihan heti muoviset lankarullat eivät kuitenkaan pystyneet syrjäyttämään puurullaa.

Muoviteollisuus ei vielä ennen 1970-lukua ollut niin pitkällä kehittynyt, että muovista olisi voitu valmistaa sellainen lankarulla, jonka päässä on langan katkaiseva viilto.

Lisäksi toisen maailmansodan aikaan ihmiset siirtyivät ostovaatteisiin. Vaatteita toki vielä korjattiin, mutta ei enää niin paljon kuin ennen. Lankarullien tarve väheni.

Lue myös:

Lähteet: https://yle.fi/uutiset/3-9973073; Pekka Ruuskanen: Koivikosta maailmanmarkkinoille. Suomen rullateollisuus vuosina 1873–1972 (Jyväskylän yliopisto 1992); Elämää lankarullan ympärillä. Muistoja ja tarinoita Kaukaan Iitin lankarullatehtaalta ja Hiisiön kyläyhteisöstä. Koria 1998.

Juttu on julkaistu alun perin Tekniikan Historiassa 6/2019.

Hiljattain 50 vuotta täyttänyt BMW:n keskikokoluokan 3-sarjalainen oli vuosikymmenten ajan mittapuuna omalle luokalleen: D-segmentin koon puolesta alempaa laitaa edustaneille sedaneille.

Sen suunnittelussa on vuosikymmenestä ja sukupolvesta toiseen menty ajettavuuden ja ergonomian ehdoilla, usein hyvin onnistuneesti.

Kolmossarja on pysytellyt niin ikään perinteisenä, polttomoottoripohjaisena perusautona.

BMW on nyt alkanut kääntää laivaansa, ja se on julkaissut Neue Klasse -sarjasta kaksi ensimmäistä tuotetta, iX3-katumaasturin sekä porrasperäisen i3:n, jota voi hyvin kutsua täyssähköiseksi 3-sarjalaiseksi.

Sitä odotellessa voi kysyä, vieläkö perinteinen 3-sarja on relevantti tuote nykymarkkinassa?

Läpivarusteltu

Kuten lehdistön koeajoautot melko usein, myös nyt meille ajoon saapunut auto oli kokolailla läpivarusteltu.

Perusautona toimii 292-hevosvoimainen lataushybridiversio, kauppanimeltään 330e xDrive Touring. Sen hintalappuun piirretään aluksi 62 972 euron summa, ennen kuin autoa aletaan varustelemaan.

M-Sport-paketti? Totta kai, lasikatolla ja kojelaudan sekä keskikonsolin hiilikuitupaketilla. Tarvitset toki myös Shadow Line -varustelun, sähköisen vetokoukun, nipun laajennettuja yhdistettävyystoimintoja, akustisesti eristetyt lasit ja pari muuta juttua.

Loppusumma on nelisylinterisestä kolmos-Bemarista jo hieman kirvelevä, sillä viivan alla seisoo 85 854,54 euron kokonaissumma.

Toki, lataushybriditekniikan mukanaan tuoma laskennallisesti alhainen kulutus tarkoittaa, että autoveron osuus hinnasta on 3 784,57 euroa.

BMW myy muuten edelleen 3-sarjalaista Suomessa selvästi Saksaa halvemmalla – vaikka autosta perittävä arvonlisäverokanta on sen kotimaassa alhaisempi, eikä autoveroakaan ole.

Kaikkea on, tilat riittävät?

Rahalle saa kuitenkin vastinetta, jos on valmis tinkimään muutamasta jutusta. Nykyisten pitkäakselivälisten sähköautojen aikakaudella perinteinen 3-sarjalainen ei nimittäin ole takatiloiltaan mitenkään yletön, vaikka aikuinen takapenkillä kohtalaisen hyvin matkustaakin.

Iso akkupaketti on tehnyt hallaa parille asialle: tavaratilan lattian alla ei ole säilytystilaa lainkaan, eikä sitä tilaa ole löydetty oikein polttoainetankillekaan. Tavaratilan vetoisuus on 410 litraa, mikä ei toisaalta ole D-segmentin farmariautoon lopulta kovin kummoinen lukema, ainakaan litramääräisesti.

Lataushybridimallin tankki on ainoastaan 40-litrainen, mikä tarkoittaa pitkillä matkoilla noin 500 kilometrin toimintamatkaa ennen pakollista tankkaustaukoa.

Toki auton ajoakusta riittää ajomatkaa 90 kilometrin taittamiseen pelkällä sähköllä tai navigaattoria käytettäessä myös bensiinikulutuksen alentamiseen, mutta BMW:n lataus onnistuu ainoastaan Type2-kaapelilla.

Se tarkoittaa, että pikaisen huoltoasemapysähdyksen saa kyllä tankin täyteen, mutta ei akkua. Täyden toimintamatkan saavuttaminen vie siis enemmän aikaa kuin...noh, saman hintaisella sähköautolla.

Silti kaikki melkein kohdallaan

Kolmosen tapauksessa runsas varustelu ja sen mukanaan tuoma lisäpaino on kasvattanut omamassan yli kahteen tonniin. Varsinaista keveyden tunnetta ei autolta voi siis välttämättä odottaa, mutta toisaalta nykyautojen maailmassa se on käytännössä keskipainoinen.

Ohjaus on muuten miellyttävä ja kohtalaisen hyvällä tunnolla varustettu, mutta huomio kiinnittyi koko viikon ajan sen palautuksen puutteeseen. Ohjaus ei palauta keskelle, vaan auto jää kaartamaan mutkan jälkeen.

Se, onko syyllinen alla ollut kitkarengaskierros vai auton muut säädöt, on epäselvää.

Aiemmin ajamassamme M3 Touringissa moista ongelmaa ei ollut lainkaan. Ehkä auto vaatisi toisen koeajon kesärenkailla?

Alusta on toiminnaltaan miellyttävä. Kolmossarjalaisen ohjastaminen urautuneella moottoritiellä ei vaadi sen erikoisempaa työtä, vaan auto kulkee miellyttävän tasaisesti ja suuntaa väkisin vaihtelematta.

Reipasta vauhtia mutkiin tultaessa 330e on aluksi lievästi aliohjaava, mutta myöhäisellä jarrutuksella se siirtää painon kauniisti eteen ja alkaa tottelemaan ohjauspyörällä esitettyä kaartosädetoivetta paljon tarkemmin. Ajaminen on helpon ja luottamusta herättävän tuntuista.

Pitkälle sähköllä

BMW:n kertoman mukaan ladattavan neliveto-Kolmosen sähköinen toimintamatka on 90 kilometriä. Realistinen, toteutuva matka pyörii 19,5 kilowattitunnin akulla ehkä 70 kilometrin tietämissä, vaikka toki vähän pidemmillä reissuilla auton järjestelmästä kannattaa ottaa kaikki irti kertomalla sen omalle navigaattorille määränpään.

Näin auto pääsee arvioimaan ihanteellisimman mahdollisen suhteen sähkön ja bensiinin käyttämiseen.

Tyhjällä akulla moottoritiekulutus pyörii 6,5 litran tuntumassa, 80 rajoituksen alueella voi päästä todella maltillisiin, matalalla nelosella alkaviin lukemiin. Kolmonen hyödyntää akun tyhjennyttyäkin hybridivoimalinjaansa hyvin.

Väkevä sähköavustus tuntuu myös liikkeelle lähdöissä, tavallisessa ajossa. Kolmosta ei tarvitse liikennevaloista maanitella hereille ylimääräisellä kaasunpainalluksella, vaan sähkövoimalinja avustaa mukavasti starttia. Mikään ei tunnu uneliaalta tai laiskalta.

Mitä ja kenelle?

BMW:n kolmossarjalainen puolustaa paikkaansa edelleen hyvin. Se on ajettavuudeltaan suurelta osin todella onnistunut, miellyttävä matkantekoauto. Melutaso on asiallinen, kaksilitraisen neloskoneen äänimaailma mukavan murea ja istuimet, kuten BMW:ssä yleensäkin, aivan parhaasta päästä koko markkinoilla.

Ergonomiakin on kohdallaan. Ajoasento on todella helppo saada kohdalleen.

Pitkällä sähköisellä toimintamatkalla varustetut lataushybridit ovat monen näkemyksen mukaan porttiteorian viimeisiä askeleita kohti sähköautoilua.

Mutta kun tämän kokoluokan farmariauton hinta nousee varusteltuna yli 85 000 euron, on siitä maksettava rahasumma jo sellainen, että rahalla saisi jo samalta merkiltäkin tilavia, pitkälle yhdellä latauksella kulkevia ja huomattavasti tehokkaampia nelivetoisia sähköautoja.

Läpivarusteltu täyssähköinen iX3 50 xDrive maksaa kolmisen tuhatta euroa vähemmän kuin nyt meille ajettu 330e, ja tarjoaa käytännössä samat asiat.

Latausmahdollisuuksien puute ei oikein toimi perusteena tässä, sillä 330e on sekin ladattava, vaikka toki pelkällä bensiinillä se kulkee niin ikään, jos akkupakettia ei lataa. Mutta miksi hankkia lataushybridi, jos sillä ei aja sähköllä?

Vielä kireämmäksi kisa muuttuu myöhemmin, kenties vuonna 2027, kun BMW tuo i3:sta myyntiin Touring-version. Jos ja kun uutuus pystynee tarjoamaan reilummat tilat kuin nykyinen kolmonen, alkaa kisa varmasti olla taputeltu. Erityisesti jos uuden i3:n ajettavuus on samalla tasolla kuin jo nyt ajetun ja monessa paikassa kehutun iX3:sen ajettavuus.

Tähdet 20/30

Hinta ☆☆

Yli 60 000 euroa perusmallista ja reilut 85 000 euroa näillä varusteilla on hinta, jossa on melko paljon nielemistä nykymarkkinassa.

Laatuvaikutelma ☆☆☆☆

Kohdallaan, ei moittimisen sijaa.

Ajettavuus ☆☆☆☆

Ohjauksen keskialueen erikoinen laiskuus verottaa pisteitä.

Istuimet ja tilankäyttö ☆☆☆

Etuistuimet ovat erinomaiset, takapenkkitilat puolestaan vähän nihkeämmät. Tavaratila on tämän kokoluokan farmariksi jo melko pieni.

Kulutus ja toimintamatka ☆☆☆

Sähköllä 330e kulkee kivan raikkaasti, mutta 40 litran bensiinitankki ei oikein pitkään ajomatkaan riitä.

Viihdejärjestelmät ☆☆☆☆

Kauniisti soiva ja melko hyvin toimiva järjestelmä. BMW:n kiekkomallin ohjaus on toiminnaltaan miellyttävä.

Toivosen kommentti

”Kolmonen on parempi auto kuin mitä sen pisteet antavat ymmärtää. Se on vain hieman nihkeä tiloiltaan – nykymaailmassa.”