Uutiset ja blogit

Suurella rahtialuksella otetaan käyttöön hiilidioksidin talteenottoteknologiaa. Aluksella hiilidioksidi muodostaa kalsiumhydroksidiin sitoutuessaan kalkkikiveä, jota käytetään myöhemmin sementin tuotannossa.

Hiilidioksidin talteenottojärjestelmän on kehittänyt Lontoossa pääkonttoriaan pitävä Seabound. Hankkeen yhteistyökumppaneita ovat Hartmann Group, InterMaritime Group ja Heidelberg Materials Northern Europe.

Seaboundin konttimainen järjestelmä hyödyntää kalsiumkiertoteknologiaa (engl. calcium looping). Yhtiön mukaan näin aluksen hiilidioksidipäästöistä saadaan talteen 95 prosenttia ja rikkipäästöistä 98 prosenttia.

Prosessissa kalsiumhydroksidi eli niin kutsuttu sammutettu kalkki sitoo itseensä hiilidioksidia. Reaktiossa muodostuu kalsiumkarbonaattia eli kalkkikiveä. Muodostunut kalkkikiveä varastoidaan aluksella satamaan saakka.

Seaboundin mukaan konttiratkaisu on helppo asentaa eikä akukseen tarvitse tehdä merkittäviä muutoksia. Nyt järjestelmää otetaan käyttöön sementtiä kuljettavassa aluksessa UBC Cork. Aluksen bruttovetoisuus on 5 700.

Kalkkikivi puretaan Norjan Brevikin satamassa ja käytetään läheisellä Heidelberg Materialsin sementtitehtaalla.

Vasta valmistuneella Brevikin sementtitehtaalla on käytössä hiilidioksidin talteenottoteknologiaa. Siellä valmistetaan niin sanottua nettonollabetonia.

Lue lisää Brevikin sementtitehtaasta:

Hiilidioksidin talteenotto tunnetaan nimellä ccs (carbon capture and storage). Hiilidioksidia voidaan napata suoraan ilmakehästä tai päästölähteen yhteydessä, kuten raskaan teollisuuden tehtaassa.

Hiilidioksidin talteenottoa ja varastointia on tutkittu viime vuosina paljon. T&T on kertonut esimerkiksi Englannin länsirannikolla alkaneesta projektista, jossa kasvihuonekaasu hiilidioksidia poistetaan merivedestä.

Yhdysvaltalainen rakennustekniikan tutkijaryhmä on testannut maanjäristyskokeessa korkeinta teräsrunkoista rakennusta koskaan. Kalifornian yliopiston San Diegon kampuksella tehdystä onnistuneesta kokeesta kerrotaan lehdistötiedotteessa ja Global Construction Review -lehdessä.

12,2 kertaa 7,6 metrin kokoisen hydraulisen ravistelualustan päälle pystytetty rakennus oli 10-kerroksinen ja tasan 100 jalkaa eli 30,4 metriä korkea. Aiemmin samassa paikassa oli testattu 35,0-metristä puukerrostaloa.

Aiempi puutalolla tehty koe on rakennuksen korkeudella mitattuna suurin missään koskaan tehty maanjäristyskoe, Tara Hutchinsonin johtamat tutkijat sanovat.

Uusimman testin tarkoituksena oli mitata, miten hyvin kylmätyöstetty kierrätysteräs kestää maanjäristyksen rasituksia, ja voitaisiinko paikallisia rakennusmääräyksiä tämän rakennemateriaalin osalta lieventää. Testi onnistui niin tutkimuksellisessa mielessä kuin siltä osin, että rakennus säilyi kasassa. Tutkijoiden mukaan määräyksiä voidaan siis lieventää.

Rakennukseen oli asennettu lähes tuhat anturia mittaamaan rakenteiden liikettä. Tapahtumista kuvattiin myös videonauhaa. Ne paljastavat, että rakennus heilui yläpäästään ehkä noin metrin verran. Miltä testi näytti, selviää videolta alta. (Jos video ei näy, klikkaa tästä.)

Valtavan järeä järistysalusta

Maanjäristystesteihin tarkoitettu Kalifornian yliopiston ravistelualusta on yksi kolmesta suurimmasta maailmassa. Massan liikuttamisen kyvyltään se on suurin, sillä alustan päälle voidaan kasata 2 000 tonnin kuorma. Näin kertoi ravistelulaboratorion manageri, tutkijatohtori Kooroosh Loftizadeh brittitoimittaja Tom Scottin haastattelussa kaksi vuotta sitten.

Lisäksi Kalifornian alusta on suurin ulkoilmassa sijaitseva. Sijainti avoimen taivaan alla mahdollistaa erityisen korkeiden rakennusten testauksen, mikä ei muualla onnistu.

Vuonna 2022 valmistuneiden päivitysten jälkeen ravistelupöytää voidaan liikuttaa kuuden vapausasteen suuntaan. Se tarkoittaa lineaarista liikettä jokaisen kolmen akselin suunnassa sekä kiertoliikettä jokaisen kolmen akselin ympäri.

Suurin liikeamplitudi vaakatasossa x-akselin suuntaan on 89 cm, y-akselin suuntaan 38 cm ja pystysuorassa eli z-akselin suuntaan 13 cm. Suurimmat liikevauhdit ovat 3,0, 2,0 ja 0,5 metriä sekunnissa samassa järjestyksessä, ja tärinän taajuusalue 0–33 hertsiä, laboratorion laite-esittelyssä mainitaan.

Suurimmat mahdolliset kiihtyvyydet g-monikertoina ovat 3,7 ja 1,85 vaakatasossa. Pystysuorassa koelaitteisto voi tuottaa alaspäin –3,4 g-monikerran kiihtyvyyden, ja ylöspäin jopa g-arvon +11,9.

Alustaa liikutellaan useiden metrien kokoisilla hydraulisilla sylintereillä, joiden sisällä virtaa hydrauliikkaöljyä 200 ilmakehän paineessa. Sylinterit kykenevät tuottamaan x-akselilla 6,8 ja 3,4 meganewtonin voiman sekä pystyakselilla –4,3 MN alaspäin ja +22,9 MN ylöspäin. 22,9 MN tarkoittaa 2330 tonnin painoa.

Aiemmin vain yksi liikesuunta

Ennen uudistuksia ravistelupöydällä oli vain yksi ainoa liikesuunta, lineaarisesti sivuttain. Vaikka rakennusten kestoa voidaan suurin piirtein koetella myös tällaisella hyvin yksinkertaisella liikkeellä, tutkijat ovat havainneet monimutkaisten liikkeiden tuottavan myös rasituksia, joita muuten ei tapahdu.

Uusimmassa kokeessaan Hutchinsonin ryhmä syötti ravistelupöydän hydrauliikalle kolmiulotteisen seismisen datan Kaliforniassa vuonna 1989 sattuneesta todellisesta, magnitudin 6,9 maanjäristyksestä.

Tehtävä ei ollut kovin helppo, sillä rakennuksen resonanssitaajuudet vaikuttavat siihen, miten hydraulisylinterit toimivat. Tästä syystä testit täytyy toteuttaa askel askeleelta vaiheittain. Näin lopputulos rakennuksen ja moottorien yhteispelistä saadaan säädettyä oikeaksi, Loftizadeh sanoi parin vuoden takaisessa haastattelussa.

(Jos video alla ei näy, klikkaa tästä.)

Maailman väkirikkain maa Intia aloittanee ensi vuonna ensimmäistä kertaa merelle täyttömaalle rakennettavan lentokentän toteutuksen. Aiheesta uutisoi intialainen India Today, joka pohjaa tietonsa Maharashtran osavaltion pääministeri Devendra Fadnavisin lausuntoon viime viikon perjantailta 11.6.

Uusi lentokenttä, nimeltään Vadhavanin kansainvälinen lentokenttä, rakennetaan Mumbain jättiläiskaupungin lähelle. Arabianmeren rannikolla eli Intian länsirannikolla sijaitseva Mumbai tunnetaan Intian taloudellisena keskuksena.

India Timesin mukaan Mumbaissa on tällä hetkellä käytössä yksi ainoa iso lentokenttä, Chhatrapati Shivaji Maharaj’n kansainvälinen lentoasema. Tällä kentällä on kaksi risteävää kiitotietä, mutta niistä vain toista voidaan käyttää kerrallaan.

Mumbain lentoasema onkin kilpaillut Lontoon Gatwickin kanssa maailman vilkkaimman vain yhtä kiitotietä kerrallaan käyttävän lentoaseman tittelistä.

Mumbaissa toisen lentokentän rakennustyöt ovat jo menossa, mutta liikennemäärien kasvupaine on edelleen korkea. Niinpä Maharashtran osavaltio aloitti jo vuonna 2023 jo kolmannen kentän kaavailut. Nyt päätös näyttää nytkähtävän rakennustöiden aloittamista kohti.

Valtava kaupunki

Mumbain kaupunkikunnan alueella asuu ihmisiä 12–13 miljoonaa. Kaupunkiseudulta väkeä löytyy luotettavimpien kansainvälisten lähteiden mukaan 20–25 miljoonaa. Uuden lentokentän tarve ei ole siksi mikään ihme.

Hankkeen hinnaksi on arvioitu 760 miljardia Intian rupiaa (*). Se tekee 7,6 miljardia euroa, sillä kurssi on tällä hetkellä parin promillen tarkkuudella 100:1.

Global Construction Review’n mukaan lentokenttähankkeen esiselvityksen toteuttajiksi on valittu japanilais-brittiläinen konsortio.

Sataprosenttisesti tai lähes sataprosenttisesti täyttömaalle mereen rakennettuja lentokenttiä on tehty maailmalla muissa maissa aiemminkin silloin tällöin. Useimmat näistä kentistä sijaitsevat Japanissa ja Kiinassa.

Tunnetuimmat lienevät Hongkongin kansainvälinen lentokenttä Kiinassa sekä pahojen maanvajoamisongelman kanssa vuosikausia paininut Kansain kansainvälinen lentokenttä Japanin Osakassa. Kiinassa on lisäksi paraikaa rakenteilla maailman suurin, 20 neliökilometrin kokoinen Dalianin kansainvälinen lentoasema.

(*) India Today ilmoittaa rahamäärän muodossa ”76 200 crore”. Crore on intialainen, länsimaisittain eriskummallisen kuuloinen lukuyksikkö, joka tarkoittaa kymmentä miljoonaa. Toinen vastaava on lakh, joka tarkoittaa sataa tuhatta.

Tämä juttu on julkaistu alun perin huhtikuussa 2025. Julkaisemme sen nyt uudelleen päivitettynä tämän hetken tilanteella: Hudson’s Bay Companyn konkurssi toteutui kuten keväällä ennakoitiin.

Kanadalainen yhtiö Hudson’s Bay Company on menossa konkurssiin 355 vuoden toiminnan jälkeen, Kanadan mediassa uutisoitiin pääsiäisen 2025 jälkeisellä viikolla. Kesäkuun alussa 1.6. konkurssi lopulta toteutui, ja tyhjennysmyynnit päättyivät.

Tapaus on historiallinen, sillä HBC oli Pohjois-Amerikan vanhin yhä olemassa oleva yhtiö, ja sen historiaa voidaan kuvailla lievästikin sanottuna legendaariseksi.

Viimeisinä vuosinaan HBC toimi vähittäiskaupassa. Maaliskuussa 2025 ensin 90:ssä liikkeessä Kanadassa ja Yhdysvalloissa alkanut tyhjennysmyynti laajeni lopulta myös viimeiseen kuuteen kauppaan, joita yritettiin kuukauden ajan pelastaa konkurssilta.

Jo maaliskuussa näytti hyvin epätodennäköiseltä, että yhtiö löytäisi rahoittajan ja pysyisi pystyssä, kertoi muun muassa tv-kanava CBC.

Hudson’s Bay Companyn likvidoinnin odotettiin valmistuvan kesäkuun puoliväliin mennessä, kuten myös kävi. Yhtiöllä oli reilut 9 000 työntekijää, ja heidän työsuhteensa nyt todennäköisesti loppuu. Osalle työntekijöistä ei maksettu enää palkkaa tyhjennysmyyntien aikana, mikä on CBC:n mukaan herättänyt runsasta närää.

Varojen keräämiseksi yhtiö aikoo jopa huutokaupata perustamisasiakirjansa ja tuhansia muita arvokkaita historiallisia artefakteja. Tämä peliliike on herättänyt vakavaa huolta historioitsijoissa, joiden mielestä tärkeimmät asiakirjat ja esineet pitäisi tallettaa yksityiskokoelmien sijasta julkisiin museoihin tai arkistoihin.

Hudson’s Bay Companyn liikevaihto viime vuosina näyttää olleen 5–10 miljardin euron suuruusluokassa. Uusimpia tietoja toimittaja ei löytänyt, mutta välillä 2016–2019 myyntiä kertyi vuosittain 9–14 miljardia Kanadan dollaria eli tämän hetken kurssilla noin 6–10 miljardia euroa.

Mahtipontinen historia

HBC perustettiin toukokuussa 1670 Lontoossa, kun silloinen Englannin kuningas Kaarle II myönsi uudelle valtionyhtiölle yksinoikeuden käydä kauppaa Rupertinmaassa eli Hudsoninlahden valuma-alueella.

Hudson’s Bay Company keskittyi käytännössä erityisesti turkiskauppaan, mutta ei rajoittunut siihen. Täydellisen monopolin saanut yhtiö toimitti valtavalla alueellaan jopa oleellisesti ottaen valtiovallan roolia seuraavien liki 200 vuoden ajan.

Koska toiminta-alueiden rajat erämaassa eivät olleet käytännössä lainkaan yksiselitteiset, 1700-luvun lopussa ja 1800-luvun alussa HBC kävi jopa aseellista yhtiöidenvälistä sotaa kilpailevaa North West Companyä vastaan. Lopulta Britannian valtion keskusvalta lakkautti väkivallan vuonna 1821 pakottamalla yritykset yhdistymään.

Samalla HBC:n monopolin nautinta-alue Pohjois-Amerikan kaupasta laajeni kattamaan myös läntisen Kanadan. Vuonna 1820 HBC alkoi myös painaa omaa rahaansa, ja voidaankin sanoa, että yhtiö oli saavuttanut valta-asemansa huipun.

1800-luvun kuluessa siirtolaisuus Euroopasta Kanadaan kuitenkin lisääntyi rajusti, ja alue alkoi muuttua erämaasta tavanomaisemmaksi maaksi. Niinpä vuonna 1859 Britannian kruunu ei myöntänyt enää monopolille jatkoa, tietosanakirja Britannicassa mainitaan.

Näin HBC:n asema valtiona valtion sisällä päättyi, ja yhtiö alkoi kehittyä tavalliseksi kaupalliseksi toimijaksi. Kesällä 1870 eli tasan 200 vuotta HBC:n perustamisen jälkeen Rupertinmaan omistusoikeus siirrettiin lopullisesti yhtiöltä Kanadan valtiovallalle, ja oman valuutan painaminen loppui.

Hudson’s Bay Company yksityistettiin vuonna 1931.

Valtionkaltaisen asemansa vuoksi HBC:n haltuun päätyi suuri määrä historiallisesti arvokkaita esineitä ja dokumentteja. Näiden artefaktien huutokauppa on herättänyt kiistaa.

Valtava pinta-ala

Hudson’s Bay Companyn alun perin hallinnoimalla alueella eli Rupertinmaalla on pinta-alaa noin 4 miljoonaa neliökilometriä eli noin 40 prosenttia koko nykyisestä Kanadasta, jos alue määritellään Hudsoninlahden valuma-alueena.

Pinta-ala on suurempi kuin nykyisellä Intialla. Maailman tämän päivän maiden listalla Rupertinmaa yltäisi seitsemänneksi Venäjän, Kanadan, Kiinan, USA:n, Brasilian ja Australian jälkeen.

Sijaluku 7 ei riipu siitä, päivitämmekö Tynkä-Kanadan pinta-alan vastaamaan Rupertinmaan itsenäistymistä vai ei. Tämä johtuu siitä, että Australian ja Intian välissä maailman maiden listassa on valtava harppaus. Realistisesti päivitetyssä listassa järjestys Rupertinmaan edellä kuitenkin muuttuisi, kun Tynkä-Kanada tippuisi kuudenneksi.

1800-luvun alkupuolella NWC:n kanssa pakkoyhdistetyn HBC:n monopolioikeudet ulottuivat arviolta ainakin noin 7 miljoonan neliökilometrin alueelle. Tällä pinta-alalla yhtiö olisi suunnilleen tasoissa Australian kanssa maailman 5. tai 6. suurin valtio – kun muistetaan, että tässä vaiheessa Tynkä-Tynkä-Kanada tippuisi tietenkin kärkikymmeniköstä kokonaan pois.

Saksassa on valmistunut tiettävästi maailman ensimmäinen kelluva testialusta, jossa toteutetaan P2X-prosessiketju kokonaisuudessaan. Testialustalla tuotetaan synteettisiä polttoaineita.

P2X tai power-to-x on kattotermi useille uusille teknologoille, jotka muuntavat energiaa muodosta toiseen. Teknologiaa voidaan käyttää esimerkiksi erilaisten synteettisten polttoaineiden kuten metaanin tai metanolin tuotannossa.

Karlsruhen teknillisen instituutin (KIT) johdolla Saksan ilmailu- ja avaruuskeskus (DLR) sekä muut hankekumppanit ovat kehittäneet modulaarisen järjestelmän, jossa tuulivoimalla tuotetaan synteettistä polttoainetta ympäröivästä merivedestä ja ilmasta.

Ensimmäinen järjestelmä on asennettu proomuun ja se on käyttövalmis Bremerhavenin kaupungissa Luoteis-Saksassa.

Testikäyttö alkaa heinäkuussa

Testialusta on osa laajempaa H₂Mare-hanketta, jossa tutkitaan erilaisia vedyntuotannon ratkaisuja merellä. P2X-hankkeessa merivedestä elektrolyysillä tuotettu vety siis jatkojalostetaan synteettiseksi polttoaineeksi.

Testialustalle on asennettu hiilidioksidin talteenottolaitos, joka nappaa CO₂-kaasua suoraan ympäröivästä ilmasta. Sen lisäksi on asennettu suolanpoistojärjestelmä, joka käsittelee merivettä.

Vetyä tuotetaan korkean lämpötilan elektrolyyserillä, joka on tavallista elektrolyysilaitteistoa tehokkaampi. Tuotettu vihreä vety ja hiilidioksidi muunnetaan polttoaineeksi käyttäen Fischer-Tropsch-menetelmää.

Modulaarinen järjestelmä mahdollistaa sen, että koko prosessiketju voidaan toteuttaa ”off-grid” eli sähköverkkoon liittymättä.

Tutkijat aloittavat testikäytön heinäkuun aikana. Laitteistoa testataan aluksi satamassa ja sen jälkeen avomerellä.

Koekäytön jälkeen hankkeessa on tarkoitus rakentaa suurempia tuotantoalustoja, jotka voidaan yhdistää suoraan tuuliturbiineihin.

Tämä artikkeli on julkaistu alun perin toukokuussa 2021. Julkaisemme sen nyt uudelleen.

Ensimmäinen vihje epätavallisesta tilanteesta tuli jo ennen lentoonlähtöä.

Air Canadan lento 759, Airbus A320-200, oli lähdössä Torontosta San Franciscon kansainväliselle lentoasemalle heinäkuun 7. päivänä 2017. Lennolla oli 135 matkustajaa sekä viiden hengen miehistö.

Ennen lentoonlähtöä lentäjät kävivät läpi lentoon liittyvää dokumentaatiota. Näissä nk. NOTAM-sanomissa (Notice to Airmen) kerrotaan lentoon vaikuttavista asioista: tapahtumailtana viesteissä kerrottiin esimerkiksi se, että San Franciscon kiitotie 28L olisi suljettuna seuraavan yön ajan.

Myöhemmin kapteeni kertoi keskustelleensa asiasta perämiehen kanssa, mutta siihen ei kiinnitetty juuri huomiota, koska lennon uskottiin saapuvan perille jo ennen kiitotien sulkeutumista. Perämies ei myöhemmin muistanut, puhuttiinko asiasta.

Lento AC759 pääsi matkaan 30 minuuttia aikataulusta myöhässä, ja kun se aloitti lähestymisensä San Franciscoon, kello lähestyi puoltayötä. Ennen lähestymistä lentäjät olivat vastaanottaneet lentoaseman sää- ja muista olosuhteista kertovan ATIS-viestin (Automatic Terminal Information Service), jossa myös mainittiin kiitotien 28L olevan suljettu.

Myöhemmin kumpikaan lentäjistä ei osannut sanoa, olivatko he laittaneet asiaa merkille.

Kesäyö oli San Franciscossa kaunis ja näkyvyys hyvä, joten lennonjohto ohjasi lennon 759 tekemään nk. FMS Bridge Visual -lähestymisen kiitotielle 28R. Siinä lähestymisen alkuosa tehtäisiin lentokoneen suunnistuslaitteiden avulla , mutta loppulähestyminen toteutettaisiin näkölähestymisenä.

Kiitotielle 28R oli käytössä myös ILS-mittarilaskeutumisjärjestelmä, ja Air Canadan menetelmät edellyttivät järjestelmän käyttöä visuaalilähestymisen tukena. Monitoroivana ohjaajana toimineen perämiehen tehtäviin kuului kiitotien radiomajakan taajuuden valitseminen. Lähestymisen valmistelujen aikana perämies ei kuitenkaan tehnyt näin: myöhemmin hän totesi ettei ollut varma, miksi asia unohtui.

Ohjaavana ohjaajana toimineen kapteenin olisi kuulunut puolestaan varmistaa, että navigointiradiot olivat oikeilla taajuuksilla. Tämäkin jäi tekemättä.

Lähestymisen alkuvaiheet sujuivat normaalisti, ja kello 23:51 San Franciscon torni antoi AC759:lle laskuluvan.

1 300 jalan korkeudessa kapteeni otti autopilotin pois päältä, ja pian sen jälkeen kone ylitti lähestymismenetelmän viimeisen reittipisteen, jonka kohdalla laskeutuvien koneiden tuli tehdä viimeinen, 14 asteen käännös oikeaan, kiitotien loppulähestymissuuntaan.

Kapteeni näki sen, mitä oli odottanutkin: suoraan edessä kiitotie 28R:n valot, etuvasemmalla kiitotien 28L valaistus.

Joku jäi kuitenkin vaivaamaan. Kun kone oli 300 jalan (n. 90 m) korkeudessa, 1,2 kilometrin päässä kiitotien kynnykseltä, lentäjät ottivat yhteyttä lennonjohtoon.

”Haluaisimme varmistaa, Air Canada 759 täällä, kun kiitotiellä näyttää olevan joitakin valoja. Onko meillä laskeutumislupa?”

Lennonjohto toisti laskuluvan.

”Kiitotiellä 28R ei ole muita kuin te”, lennonjohtaja lisäsi.

Kone oli laskeutunut 200 jalan (n. 60 m) korkeuteen ja oli 700 metrin päässä kiitotien kynnykseltä. Se ei vain ollut tulossa kiitotielle: Air Canadan lento 759 oli suuntaamassa kiitotien 28R oikealla puolella sijaitsevalle rullaustielle C.

Kapteeni näki suoraan edessään rullaustien valot, ja etuvasemmalla laskeutumiseen tarkoitetun kiitotien 28R valot. 28L, yöksi suljettu kiitotie, oli täysin pimeänä.

Rullaustielle laskeutuminen on vakava vaaratilanne, mutta niitä tapahtuu silloin tällöin. Jos rullaustien pituus riittää, laskukiidolla on hyvät mahdollisuudet onnistua.

Toki tämä edellyttää sitä, että rullaustiellä ei ole muuta liikennettä. San Franciscon kansainvälisen lentoaseman rullaustiellä C rullasi neljä lentokonetta: järjestyksessä United Airlinesin lento 1 (Boeing 787-9), Philippine Airlinesin lento 115 (Airbus A340-300) sekä United Airlinesin lennot 863 (Boeing 787-9) ja 1118 (Boeing 737-900).

Kiito- ja rullausteiden valaistus on erilainen, mutta tämä ei ollut herättänyt lentäjiä. ILS-radiomajakan suuntasäde olisi näyttänyt tarkasti koneen sijainnin suhteessa kiitotiehen, mutta lentäjät eivät olleet virittäneet koko radiota.

Lennonjohtotornista taas oli vaikeaa nähdä lähestyvän liikenteen tarkkaa paikkaa, eikä lennonjohtoa oltu varustettu automaattijärjestelmällä, joka olisi kertonut kehittyvästä vaaratilanteesta.

Kun lento 759 vahvisti laskeutumisluvan, se oli enää noin 200 metrin päässä rullaustien kynnykseltä.

Ensimmäisenä rullaustiellä olevan United 1:n miehistö ymmärsi, mitä oli tapahtumassa.

”Minne tuo kaveri on menossa?”, kapteeni ihmetteli radiossa.

(lyhyt tauko)

”Se on rullaustiellä!”

Samalla hetkellä Philippine Airlines 115 sytytti laskuteline- ja nokkavalot, jotka valaisivat rullaustien sekä edessä odottavan United 1:n. Air Canadan lento 759 ylitti United 1:n noin 30 metrin korkeudessa.

Heti tämän jälkeen kanadalaiskoneen kapteeni huomasi, mitä oli tapahtumassa ja aloitti ylösvedon. Pian tämän jälkeen ylösvedon käski myös lennonjohto.

Ylösvedon aikana AC759 ylitti Philippine Airlinesin koneen noin 60 jalan (n. 18 m), United 863:n noin 200 jalan (n. 60 m) ja United 118:n noin 250 jalan (n. 76 m) korkeudessa maanpinnasta.

Tutkijat selvittivät myöhemmin valvontakameradatasta, että Air Canadan koneen rungon ja Philippine Airlinesin koneen sivuvakaajan etäisyyttä oli ylösvedon matalimmassa pisteessä ollut vähimmillään noin neljä metriä.

Onnettomuustutkijat toteavat lakonisesti: ”Miehistön aloittama, matalasta korkeudesta lähtenyt ylösveto esti törmäyksen Air Canadan koneen ja rullaustiellä olevien yhden tai useamman koneen kanssa.”

Raportissa ei yksilöidä, paljonko rullaustiellä olevissa neljässä koneessa oli matkustajia, mutta 787-9:n normaali matkustajakapasiteetti on noin 250, 737-900:n vajaat 200 ja A340-300:n noin 250 matkustajaa – pelkässä turistiluokan sisustuksessa matkustajia voisi olla enemmänkin, mutta niin United kuin Philippines lentävät laajarunkojaan tyypillisesti kolmen luokan konfiguraatiossa.

Maailman tuhoisin lento-onnettomuus sattui vuonna 1977 Teneriffan Los Rodeosin lentoasemalla, kun Pan Am- ja KLM-lentoyhtiöiden Boeing 747 -koneet törmäsivät toisiinsa. Tuolloin 583 ihmistä sai surmansa.

Aivan tarkkaa kuvaa lento 759:n lentäjien osuudesta ei saada, sillä ohjaamoääninauhurin tiedot kirjoitettiin yli seuraavien lentojen datalla ennen kuin Air Canadan johto sai tietää tilanteen vakavuudesta.

Tutkijoiden mukaan lentäjien toimintaan vaikutti ainakin tottumuksen voima: rullaustietä lähestyvä kapteeni näki sen, minkä olettikin näkevänsä, vaikka periaatteessa tilanne olisi pitänyt hahmottaa jo aiemmin.

Lisäksi vaaratilanne sattui Yhdysvaltain länsirannikon ajassa puoliltaöin, jolloin lähtöpisteessä Torontossa oltiin jo aamuyössä. Niinpä lentäjien vireystila ei ollut parhaimmillaan. Myöskään Air Canadan työvuorosäännökset eivät ottaneet tarpeeksi hyvin huomioon epätyypillisten työaikojen ongelmia.

Vaikka miehistön dokumentaatiossa oli mainittu kiitotien 28L sulkeminen yön ajaksi, asiaa ei oltu esitetty järin käyttäjäystävällisellä tavalla. NOTAM:it voivat olla hyvinkin pitkiä luetteloita, joista lentoturvallisuuden kannalta kriittisimpien asioiden poimiminen ei ole aina helppoa.

Lisäksi Air Canadan Airbus A320-kaluston navigaatiotietokannassa oli vain yksi lähestyminen, joka vaati navigointiradion manuaalista viritystä oikealle taajuudelle. Tämä lähestyminen oli juuri onnettomuusiltana käytetty menetelmä. Muissa tapauksissa lentäjien piti vain valita oikea lähestyminen, ja tietokone viritti tarvittavat radiotaajuudet automaattisesti. Tässä valossa laiminlyönti on ymmärrettävämpi.

Tekniikka&Talouden juttusarja lentoturvallisuuden historiasta:

Laajasti suosittu kaloriton makeutusaine erytritoli ei ole välttämättä turvallista käyttää aivohin kohdistuvien haittojen takia, todetaan uudessa solubiologisessa tutkimuksessa. Tämä tutkimus on toinen viimeisen kolmen vuoden aikana, jossa päädytään saman suuntaiseen tulokseen.

Christopher DeSouzan johtamat yhdysvaltalaiset tutkijat toteuttivat kokeensa koeputkessa ihmisaivojen hiusverisuonten seinämien soluille. He havaitsivat, että erytritoli vähentää soluissa typpimonoksidin pitoisuutta, mikä käytännössä tarkoittaisi verisuonten supistumista. Se lisää verenkiertohäiriöiden riskiä, tutkijat huomauttavat lehdistötiedotteessa.

Lisäksi erytritoli tuotti soluihin tavallista enemmän vapaita radikaaleja eli epästabiileja molekyylin riekaleita, jotka vahingoittavat kudosta. Tieteellisessä artikkelissaan tutkijat mainitsevat eron olleen varsin merkittävä: kaksinkertainen eli 100 % enemmän.

Tutkijat lisäsivät erytritolia koeputkeen solujen sekaan 6 mmol/L pitoisuudeksi eli sellaiseksi pitoisuudeksi, joka ihmisen vereen jää tavanomaisen erytritolilla makeutetun juomalasillisen jälkeen.

6 mmol/L tarkoittaa erytritolin tapauksessa 0,07 massaprosenttia eli 0,7 promillea. Tämä voidaan laskea erytritolin molekyylimassasta (122 g/mol).

Aiemmassa ihmispotilaiden seurantaan perustuneessa tutkimuksessa havaittiin, että erytritoli lisää sydänkohtauksen ja aivohalvauksen riskiä. T&T uutisoi aiheesta keväällä 2023.

DeSouzan ryhmä ryhtyi omaan työhönsä juuri tältä pohjalta: he halusivat lisätietoa siitä mekanismista, joka voisi aiheuttaa aiemmin havaittuja riskejä.

Perinteinen käsitys täysin vastakkainen

Kahdesta tuoreesta kriittisestä tutkimuksesta huolimatta kysymystä erytritolin turvallisuudesta tai vaarallisuudesta ei voida nimittää ratkaistuksi. Perinteisen käsityksen mukaan erytritoli on turvallista.

Esimerkiksi Euroopan ruokaturvallisuusvirasto Efsan vuonna 2023 antaman virallisen arvion mukaan erytritoli on pieninä ja kohtuullisina määrinä nautittuna turvallista. Sitä voi syödä päivittäin 0,5 grammaa painokiloa kohti ilman haittaa, Efsa linjaa. Tämä tarkoittaisi esimerkiksi 60-kiloiselle kansalaiselle 30 grammaa päivässä.

Jos Efsa olisikin lopulta väärässä, on joka tapauksessa tärkeä muistaa, että erytritoli ei ole myrkky missään sanan varsinaisessa merkityksessä. Sen syömiseen ei kuole, eikä syöminen aiheuta mitään ilmiselviä, välittömiä vaurioita.

Uudet tutkimustulokset, jotka haastavat vakiintunutta virallista arviota, koskevat vaikeammin havaittavia lievempiä haittavaikutuksia.

Lisäksi pitää muistaa, että myös tavallisella sokerilla on kosolti omia haittavaikutuksiaan. Mikä lopulta on optimaalista, voi olla vaikeaa arvioida.

Tällaista se on kemikaalina

Erytritolia käytetään makeutusaineena, koska ihminen aistii sen lähes yhtä makeana kuin tavallisen pöytäsokerin eli sakkaroosin. Makeusarvo on eri lähteiden mukaan 60–80 prosenttia sakkaroosista.

Erytritolia esiintyy eräissä hedelmissä luonnostaan pieniä määriä, mutta sillä makeutetun ruuan tai juoman nauttiminen nostaa aineen pitoisuuden ihmisen veressä helposti tuhatkertaiseksi lähtötilanteeseen nähden.

Erytritoli on molekyylirakenteeltaan sokerialkoholi eli lineaarinen polyoli. Se muistuttaa rakenteeltaan glyserolia, ksylitolia ja sorbitolia. Näitä neljää ainetta erottaa hiiliatomien ketjun pituus. Glyserolissa hiiliä on kolme, erytritolissa neljä, ksylitolissa viisi ja sorbitolissa kuusi.

Tiivistetyltä rakennekaavaltaan erytritoli on HOCH₂–CH(OH)–CH(OH)–CH₂OH ja kemialliselta nimeltään (R,S)-1,2,3,4-butaanitetraoli.

Kuten rakenne ja kemiallisen nimen yksityiskohdat saattavat paljastaa kemiaa tuntevalle lukijalle, erytritoli on tarkemmin sanoen vain yksi kolmesta stereoisomeerista, joita 1,2,3,4-butaanitetraolilla on.

Stereoisomeereissa atomit ovat sitoutuneet toisiinsa kytkentäkaavio-tasolla samanlaiseksi kokonaisuudeksi. Stereoisomeerit eroavat toisistaan siinä, mihin avaruudelliseen suuntaan atomit osoittavat.

Erytritoli ei ole kuitenkaan kiraalista, eli siitä ei ole olemassa kahta peilikuvamuotoa kuten esimerkiksi luonnon aminohapoista tai sokereista on. Erytritolimolekyylissä on niin sanottuja stereogeenisia keskuksia eli paikallisesti kiraalisia kohtia – tähän viittaavat systemaattisen nimen merkinnät R ja S – mutta nämä kaksi keskusta ovat toisistaan identtiset peilikuvat.

Kahden vastakkain asetetun peilikuvan yhteinen rakenne kumoaa molekyylin kokonaisuuden kiraalisuuden: siitä syntyy meso-muodoksi nimitetty molekyylityyppi. Kyse on kuin oikeasta ja vasemmasta kädestä toisiaan vasten. Vaikka kädet yksittäin ovat kiraaliset, kohdakkain toisiaan vasten painettujen käsien pari on ”meso” eikä kiraalinen.

Kaksi muuta erytritoli-rungon eli 1,2,3,4-butaanitetraolin stereoisomeeria ovat kiraalinen pari (R,R) ja (S,S). Näitä muotoja, jotka ovat keskenään peilikuvat mutta eivät peilikuvat erytritolin kanssa, nimitetään yhdessä treitoliksi.

Erytritoli muistuttaa rakenteeltaan myös viinihapon meso-isomeeria. Viinihapossa laitimmaiset hiiliatomit (1 ja 4) ovat hapettuneet alkoholeista (–CH₂OH) karboksyylihapoiksi (–COOH), mutta muuten rakenne on sama.

Erytritolia ei pidä sekoittaa pentaerytritoliin. Tämäkin aine on polyoli, mutta rakenteeltaan täysin erilainen.