Helsingin ja Vantaan uusien ratikoiden hankintahinta paisuu ja budjetti paukkuu. Puolassa valmistettavien vaunujen hankinnan kustannukset nousevat selvästi enemmän kuin indeksit selittäisivät. Samaan aikaan suomalainen Škoda Transtech väittää, että se olisi pysynyt alkuperäisessä budjetissa.
Helsinkiin ja Vantaalle hankittavat uudet raitiovaunut ovat tulossa selvästi alkuperäistä arviota kalliimmiksi. Pääkaupunkiseudun Kaupunkiliikenne päätti viime vuoden lokakuussa hankkia uudet raitiovaunut sveitsiläisen Stadlerin puolalaiselta tytäryhtiöltä Stadler Polskalta.
Raitiovaunut kilpailuttanut Kaupunkiliikenne kertoi perjantaina 22. toukokuuta esittävänsä, että ensimmäisessä vaiheessa hankittavien 63 vaunun enimmäishintaa korotetaan 60,9 miljoonalla eurolla 331,6 miljoonaan euroon. Tämä tarkoittaisi 23 prosentin nousua alkuperäiseen enimmäishintaan.
Enimmäishinnan korotus oli Helsingin Seudun liikenteen (HSL) hallituksen käsittelyssä tiistaina 26. toukokuuta. Hallitus päätti jättää asian pöydälle. Myöhemmin enimmäishinnan korotus on tarkoitus viedä myös Helsingin ja Vantaan kaupunkien käsittelyyn.
HSL:n hallitukselle toimitetuista laskelmista käy ilmi, että esitetty korotus on huomattavasti suurempi kuin mitä pelkkä hintojen nousua kuvaava indeksikorjaus selittäisi.
Suurin enimmäishintojen nousu kohdistuu Helsingin kantakaupunkiin hankittaviin 30 vaunuun, joiden enimmäishinta nousisi peräti 42 prosenttia 151,4 miljoonaan euroon ja Helsingin ja Vantaan pikaraitioteille tulevien 33 vaunun enimmäishinta nousisi 10 prosenttia 180,2 miljoonaan euroon.
”Pikaraitiovaunuhankkeen korotustarve selittyy lähes kokonaan indeksikorjauksella. Kaupunkiraitiovaunun kohdalla markkinahinta on noussut indeksiä nopeammin”, Pääkaupunkiseudun Kaupunkiliikenteen omaisuudenhallintayksikön johtaja Antti Nousiainen sanoo.
Käytännössä tämä tarkoittaa Kaupunkiliikenteen laskelmissa, että pikaraitiovaunujen kohdalla enimmäishinta on silti 4,6 prosenttia korkeampi kuin pelkät indeksikorjaukset. Kaupunkiraitiovaunujen kohdalla indeksikorjausten ja enimmäishinnan ero on 18,6 prosenttia.
Lähes puolet korotuksesta jää indeksien ulkopuolelle
Indeksikorjaukset selittävät vaunuhankintojen enimmäishintojen yhteensä 60,9 miljoonan euron korotuksesta vain 29,2 miljoonaa euroa eli 48 prosenttia. Loput eli 31,7 miljoonaa euroa on hinnannousua, jota pelkkä indeksikorjaus ei selitä.
Nousiainen selittää indeksin ylittävää hinnannousua sillä, miten markkinatilanne on muuttunut sen jälkeen, kun kaupunkiraitiovaunujen alkuperäinen hankesuunnitelma laadittiin loppuvuonna 2021. Hänen mukaansa kustannukset kääntyivät voimakkaaseen nousuun Venäjän hyökättyä Ukrainaan helmikuussa 2022.
”Indeksit ovat seuranneet sen, mitä ovat perässä pysyneet, mutta todelliset hinnankorotukset ovat olleet joiltakin osin suurempia kuin mitä indeksi pystyy näyttämään”, Nousiainen sanoo.
HSL:lle toimitetuissa asiakirjoissa enimmäishintojen korotusta perustellaan myös sillä, että kiinnostuneita tarjoajia oli vähän. Stadlerin lisäksi lopullisen tarjouksen jätti vain Škoda Transtech, joka on tähän asti ollut Helsingin ja Tampereen raitiovaunujen vakiotoimittaja. Se on valmistanut Suomeen toimitetut vaunut Otanmäen tehtaallaan Kainuussa.
Nousiaisen mukaan hankittavien 63 vaunun ja optioidenkin kanssa korkeintaan 183 vaunun määrä oli kansainvälisesti vertaillen pieni. Lisäksi etenkin Helsingin vaativa kaupunkiympäristö osoittautui monille ongelmaksi. Kantakaupungin raitiotieverkossa on paljon tiukkoja kaarteita sekä nousuja ja laskuja.
”Kaikilla valmistajilla ei ole sellaista tuotetta, joka sellaisenaan tai pienellä jalostuksella sopisi Helsingin kantakaupunkiin”, hän sanoo.
Nousiaisen mukaan Stadlerin tarjoama hinta on kuitenkin vertailukelpoinen viime vuosina tehtyihin pohjoismaisiin ja eurooppalaisiin raitiovaunukilpailutuksiin, kuten Göteborgin, Odensen ja Bergenin vaunuhankintoihin.
Mitä “tarjous” tarkoittaa?
Kaupunkiliikenteen HSL:n hallitukselle toimittamassa raitiovaunuhankintojen indeksikorjatussa hintavertailussa enimmäishintojen kohdalla lukee selite: ”tarjous + hankevaraus 2 %”.
Lisäksi hintavertailussa viitataan indeksikorjaukset ylittävään 31,7 miljoonan euron osuuteen enimmäishinnan nousussa selitteellä: ”Kuinka paljon saatu tarjous ylittää sen, mitä pelkkä indeksi selittäisi”.
Tästä voisi olettaa, että tarjous viittaa Stadlerin toimittamaan tarjoukseen ja sen hinnat vaunutyypeittäin voisi laskea vähentämällä vain 2 prosentin hankevarauksen uudesta enimmäishinnasta.
Kaupunkiliikenteen Nousiaisen mukaan asia ei ole kuitenkaan näin. Vaikka taulukossa puhutaan tarjouksesta sekä siihen lisätystä kahden prosentin hankevarauksesta, todellisuudessa yhteensä 331,6 miljoonan euron enimmäishinta sisältää hänen mukaansa myös muita kuluja, jotka liittyvät muun muassa suunnitteluun, testaukseen ja valvontaan sekä Kaupunkiliikenteen omaan projektinjohtoon ja hankinnan rahoitukseen.
Mitä ”tarjous” sitten tässä yhteydessä tarkoittaa? ”Kokonaishankintahintaa, joka kohdistuu meihin tilaajana”, Nousiainen sanoo.
Enimmäishintaan lisäksi sisältyvä kahden prosentin hankevaraus tarkoittaa hänen mukaansa ”varausta riskeille, jotka ovat tällä hetkellä tiedossa”. Nousiaisen mukaan tämä liittyy siihen, että vaunujen toimitusikkuna on kahdeksan vuotta, mutta hän ei tässä vaiheessa yksilöi riskejä tarkemmin.
Kahden prosentin varaus on pieni suhteessa hankkeen kokoon ja toimitusaikaan.
”Totta kai haemme kaikki keinoja, joilla enimmäishinnan alapuolella pysytään”, hän sanoo.
Optiot voivat nostaa vaunukaupan lähes miljardiin euroon
Ensimmäisen vaiheen 63 vaunun lisäksi Kaupunkiliikenteen kilpailuttamaan hankintaan sisältyy optio enintään 120 lisävaunusta myöhemmin. Kaikkiaan hankinta voi siis koskea jopa 183 raitiovaunua sekä huolto- ja tukipalveluita jopa 40 vuoden ajalle.
Pääkaupunkiseudun Kaupunkiliikenteen enimmäishinnan korotuksen suunnitelmassa todetaan: ”Optiovaunujen yksikkökustannus on sama kuin hankinnan perustilauksessa tilattujen sarjatuotantovaunujen”.
Jos optiot toteutuisivat ja optiovaunujen yksikkökustannukset vastaisivat nyt käsiteltävien 63 vaunun hankinnan yksikkökustannuksia, 120 optiovaunun kohdalla hankkeen enimmäishinta olisi noin 640 miljoonaa euroa. Tästä kantakaupungin 40 lisävaunun osuus olisi noin 200 miljoonaa euroa ja pikaraitioteille tulevien 80 lisävaunun osuus noin 440 miljoonaa euroa.
Tällöin enintään 183 vaunun laskennallinen enimmäishinta voisi nousta noin 970 miljoonaan euroon eli lähes miljardiin euroon.
Tekniikka&Talous kertoi viime vuonna, että hankinnan kokonaisarvo voi nousta 40 vuoden aikana 1,6 miljardiin euroon, jos kaikki mahdolliset optiot käytetään täysimääräisesti. Arvio perustui kuitenkin vuoden 2021 kustannustasoon.
Nyt käsiteltävien 63 vaunun kohdalla enimmäishinta on kallistunut alkuperäisestä arviosta noin 23 prosenttia. Tämä viittaa siihen, että koko hankintakokonaisuuden arvo voi nousta selvästi yli aiemmin arvioidun 1,6 miljardin euron.
”Optiot eivät sisälly nyt hyväksyttävinä oleviin hankesuunnitelmiin, eli jo yhden optiovaunun lunastamisesta pitäisi tehdä erillinen hankesuunnitelma ja hankintapäätös”, Nousiainen korostaa.
Miljardiluokan hankintaan jäi yksi tarjous
Kun kilpailutuksessa voidaan puhua jopa miljardiluokan kokonaisuudesta, ihmetystä voi herättää myös, miksi Kaupunkiliikenteelle jäi lopulta vain yksi hyväksytty tarjous.
Stadlerin lisäksi lopullisen tarjouksen jätti Škoda Transtech. Kaupunkiliikenne kuitenkin hylkäsi Škoda Transtechin tarjouksen tarjouspyynnön vastaisena. Kaupunkiliikenteen mukaan tarjous ei täyttänyt kymmentä pakollista teknistä vaatimusta yhteensä 1 570 vaatimuksesta.
Škoda Transtech valitti päätöksestä markkinaoikeuteen, joka hylkäsi valituksen maaliskuussa. Sittemmin yhtiö on hakenut valituslupaa korkeimmasta hallinto-oikeudesta.
Škoda Transtechin mukaan sen jättämä tarjous olisi ollut hankinnalle asetetun 271 miljoonan euron budjetin mukainen eikä olisi vaatinut enimmäishinnan korotusta.
”Muualla Euroopassa yleisesti keskeytetään hankinta, jos ei saada enimmäishinnan mukaisia tarjouksia. Miksei meillä?”, Škoda Transtechin yhteiskuntasuhdejohtaja Leena Manner kysyy.
Kaupunkiliikenne oli hankintamenettelyn aikana pyytänyt Škoda Transtechilta selvitystä, koska useat sen tarjouksen hinnat vaikuttivat poikkeuksellisen alhaisilta.
Kaupunkiliikenteen omaisuudenhallintayksikön johtaja Antti Nousiainen korostaa kuitenkin nyt, ettei Škoda Transtech toimittanut tarjouspyynnön mukaista tarjousta, jota olisi voitu vertailla Stadlerin tarjoukseen. Hänen mukaansa Škoda Transtechin hinnasta ei siksi voi tehdä johtopäätöksiä.
”Tämä on ollut meille iso yllätys ja ennen kaikkea pettymys, koska luotimme siihen, että he osaavat hommansa”, Nousiainen sanoo.
Lue myös Tekniikka&Taloudesta:
