Uutiset ja blogit

Tämä juttu on julkaistu alun perin toukokuussa 2025. Julkaisemme sen nyt uudelleen.

Keväällä 1942 maihinnousun valmistelu Britanniasta saksalaisten miehittämään Eurooppaan oli jo täydessä käynnissä.

Arvioitiin, että maihinnousun jälkeen painon mukaan laskettuna noin 60 prosenttia kanaalin yli rahdattavasta materiaalista olisi polttoainetta.

Oli epävarmaa, saataisiinko Ranskan puolelta riittävän nopeasti käyttöön sopivaa satamaa. Lisäksi öljytankkerit olisivat olleet alttiita saksalaisten lentokoneiden ja sukellusveneiden hyökkäyksille. Englannin kanaalin sääolosuhteetkin ovat usein haastavia.

Yhdistettyjen operaatioiden esikunnan päällikkö vara-amiraali Louis Mountbatten oli yksi tulevan maihinnousun suunnittelijoista. Huhtikuussa 1942 hän otti yhteyttä polttoaineministeri Geoffrey Lloydiin ja pyysi tätä selvittämään, olisiko mahdollista vetää öljyputki Englannin kanaalin ali.

Merenalaisia öljyputkia oli käytössä satamissa, mutta ne olivat lyhyitä. Nyt vaadittavan mittaluokan putkista ei ollut minkäänlaista kokemusta.

Öljy-yhtiöt ja geologit apuun

Tehtävää varten kerättiin joukko asiantuntijoita, muun muassa geologeja ja öljy-yhtiöiden työntekijöitä. Ryhmä päätyi siihen, että vuoroveden voimakkaan vaihtelun ja vihollisen toiminnan riskin minimoimiseksi putki pitäisi vetää yhden yön aikana.

Tehtävää pidettiin mahdottomana millään sillä hetkellä tunnetulla menetelmällä.

Anglo-Iranian Oil Companyn pääinsinööri Clifford Hartley oli eri mieltä. Hänen työnantajansa oli vetänyt useita öljyputkia vuoristoiseen maastoon Iranissa ja hän uskoi, että sama onnistuisi myös meren pohjassa.

Hän ehdotti, että putkesta tehtäisiin ohut, samantyylinen kuin merenalaiset tietoliikennekaapelit. Se voitaisiin laskea pohjaan modifioiduilla kaapelialuksilla. Jotta tarvittava siirtokapasiteetti saavutettaisiin, putkia piti olla useita.

Suunnitelma hyväksyttiin ja operaatio sai koodinimen Pluto, joka tuli englanninkielisistä sanoista pipeline under the ocean.

Putkessa kova paine

Putkesta tuli monikerroksinen. Sisäputki, jossa öljy kulki, oli halkaisijaltaan 7,5 senttiä ja se oli tehty puristetusta lyijystä. Sen ympärille oli kerrostettu asfalttia ja vinyylihartsilla kyllästettyä paperia.

Päälle kierrettiin teräsnauhaa antamaan putkelle lujuutta ja joustavuutta ja vielä juuttinauhaa. Suojana oli sinkitettyjä teräslankoja ja naamiointikangas.

Putki pystyi kuljettamaan 250 000 litraa vuorokaudessa 10 000 kilopascalin eli noin 100 ilmakehän paineella. Vertailun vuoksi tavallisen vesijohtoverkon paine on tyypillisesti 300–600 kPa.

Rakennustyö tehtiin yöaikaan

Ensimmäinen meritesti tehtiin lokakuussa 1942. Öljyputki vedettiin Bristolin kanaalin pohjaan eli Britannian omalla maaperällä Lounais-Englannista Walesiin. 50 kilometrin putki toimi hyvin. Putkia alettiin valmistaa sekä Yhdysvalloissa että Englannissa. Niitä oli pian varastossa noin 1 500 kilometriä.

Kauppalaivoja muutettiin kaapelialuksiksi ja pumppuasemia alettiin rakentaa rannikolle. Niitä tuli Wight-saarelle ja Dungenessiin Kentin rannikolle. Rakennustyöt tehtiin yöaikaan ja tavarat kuljetettiin paikalle pressujen alla.

Pumput ja varastot naamioitiin näyttämään loma-asunnoilta, kaupoilta ja jopa huvipuistolta.

D-dayhin eli maihinnousun alkuun oli vielä vuosi, mutta myös vastaanottoasemien paikat oli valittu jo kesäkuussa 1943. Yksi tulisi Cherbourgiin ja toinen Ambleteuseen Calais’n eteläpuolelle. Koska operaation nimi oli Pluto, nämäkin nimettiin Disney-teemaisesti Bambiksi ja Dumboksi.

4,5 miljoonaa litraa päivässä

Maihinnousun jälkeen kesti aikansa ennen kuin öljy alkoi virrata. Pumppaus pääsi käyntiin 12. elokuuta, reilut kaksi kuukautta D-daystä. Mutta sitten liittoutuneilla olikin Normandiassa omat bensa-asemat, joista polttoainetta voitiin laskea hanasta.

Putkia vedettiin vielä lisää, lopulta niitä kulki kanaalin pohjassa 17. Polttoainetta pumpattiin enimmillään 4,5 miljoonaa litraa päivässä.

Polttoainehuollon onnistumisella oli ratkaiseva rooli liittoutuneiden sotaponnisteluissa maihinnousun jälkeen. Liioittelematta voidaan sanoa, että insinöörit ratkaisivat suurelta osin sodan lopputuloksen.

Toki putket eivät olleet ainoa tapa saada polttoainetta eteneville liittoutuneiden joukoille. Käytössä oli myös tankkereita.

Kaikki neljä Helsingin pörssin sopimusvalmistajaa odottavat liikevaihdon kasvua kuluvalta vuodelta. Ensimmäisen vuosineljänneksen tulostiedot tukevat kasvuodotuksia.

Joukossa on kolme elektroniikkavalmistajaa ja yksi konepajateollisuuden edustaja, kasvun ajurit ovat pitkälti samoja.

Liikevaihdoltaan kärjessä huitelee elektroniikkateollisuuden järjestelmätoimittaja Scanfil, jonka liikevaihto vuonna 2024 oli 780 miljoonaa euroa. Elektroniikan sopimusvalmistaja Incap on nelikon kakkonen 230 miljoonan euron liikevaihdolla.

Joukossa on vain yksi konepajateollisuuden edustaja, Componenta, jonka liikevaihto oli 97 miljoonaa euroa. Pienin listattu yritys on piirilevyvalmistaja, oululainen Aspocomp Group 28 miljoonan euron liikevaihdollaan.

Suurimmilla elektroniikkavalmistajilla on valmistusta ympäri maailmaa, Componentalla ja Aspocompilla valmistusta on vain Suomessa. Nämä kaksi yhtiötä ovat myös ainoat, jotka raportoivat tilauskannat.

Lopputuotteen valmistusmaasta riippumatta Yhdysvaltojen tullien uhka voi vaikuttaa asiakkaiden päätöksiin. Tämä on bisneksen peruspiirre, sopimusvalmistaja on asiakkaiden tilausten armoilla.

Yritysostot tuovat asiakkaita

Vallanvaihto USA:ssa on siirtänyt investointipäätöksiä. Talouden yleinen epävarmuus näkyy yhtiöiden liikevaihdon kasvuluvuissa. Vain Incapin liikevaihto kasvoi vuoteen 2023 verrattuna, kasvuprosentti oli 3,8. Aspocompia lukuun ottamatta kaikki yritykset tekivät voittoa tilikaudella 2024.

Vuoden 2025 ensimmäisellä neljänneksellä kaikki yhtiöt pääsivät voitolliseen tulokseen. Scanfil on joukon ainoa, jonka ensimmäinen vuosineljännes oli edelliskautta huonompi. Liiketulos oli kuitenkin 11,9 miljoonaa euroa.

Scanfil osti viime vuonna 40 miljoonan euron liikevaihtoa tekevän SRX Globalin, jolla on tuotantoa Australiassa ja Malesiassa. Yhtiö laajentaa toimintaansa 4,3 miljoonalla eurolla uudella tehtaalla Malesian Johor Bahrussa.

Scanfilin uusin yritysosto kesäkuussa 2025 on 80 prosentin osuus yhdysvaltalaisesta ADCO Circuitsista. Yritys on keskittynyt monimutkaisiin matalan ja keskisuuren volyymin tuotteisiin ja vaativiin kokoonpanoihin.

Suur-Detroitissa sijaitsevassa yksikössä on myös prototyyppivalmistusta, mikä on ollut Scanfilin Atlantan-yksikössä puute. Nyt sekin korjaantuu.

”Uskon, että kyseessä ei ole vain strategisesti meille sopiva yritys, vaan olemme tavanneet ihmisiä, jotka sopivat meille kulttuurisesti. Minulle ostossa on tärkeää, että emme ole vain samassa liiketoiminnassa, vaan näemme myös tulevaisuuden samalla tavalla”, Scanfilin toimitusjohtaja Christophe Sut sanoi tiedotustilaisuudessa.

Vuonna 1981 perustetun perheyrityksen 30,6 miljoonan euron liikevaihdosta ilmailu- ja puolustusteollisuus muodostavat 37 prosenttia.

”Tämä kaksinkertaistaa liikevaihtomme Yhdysvalloissa.”

Kauppahinta 13,6 miljoonaa euroa suoritetaan käteisenä. Kauppa vaatii Yhdysvaltojen viranomaishyväksynnän. Se toteutunee vuoden kolmannella vuosineljänneksellä. Toimitusjohtajana jatkavalle Marc Dammanille jää 20 prosentinomistusosuus. Scanfililla on optio loppujen osakkeiden ostoon.

Päämies harvoin vaihtaa toimittajaa

Scanfilin lisäksi Incap on ilmaissut halukkuutensa yritysostoihin. Se on nopein keino kasvaa. Vaikka puolustusalan näkymät ovat hyvät ja elektroniikan määrä lisääntyy tuotteissa koko ajan, hyväksytyksi toimittajaksi pääseminen on hidasta.

Alasta riippumatta orgaaniseen kasvuun tarvittaisiin uusia asiakkaita. Päämies harvoin vaihtaa toimittajaa, jos tuotteen laatu, hinta ja toimitusvarmuus ovat kunnossa.

Liikevaihdoltaan toiseksi suurin Incap toimii Virossa, Intiassa, Britanniassa, Slovakiassa ja Yhdysvalloissa.

Incapin liikevaihto tammi-maaliskuussa nousi 0,8 miljoonaa euroa 52,2 miljoonaan euroon. Liiketulos laski hiukan oli 5,9 miljoonaan euroon.

Aspocomp ja Componenta ovat saaneet lisätilauksia puolustusteollisuudesta. Scanfilin ja Incapin myynti puolustusteollisuudelle on edelleen pientä.

Valimo laajentaa

Högforsin valimosta Karkkilassa noin 200 vuotta sitten alkunsa saanut Componenta on toiminut muun muassa Suomivalimo ja Santasalo-JOT -nimillä.

Myös vaihdevalmistajana toiminut yhtiö toimi myös Ruotsissa, Turkissa ja Hollannissa. Ulkomaan toiminnoista luovuttiin vuonna 2019, ja samana vuonna ostettiin Komas-yhtiö. Komasista Componenta sai takomon, levyleike- ja putkipalvelun sekä valujen jatkojalostukseenkoneistuskapasiteettia.

”Aloitimme strategisen muutoksen valujen toimittajasta laajan tarjoaman sopimusvalmistajaksi”, toimitusjohtaja Sami Sivuranta kertoo.

Loppuvuonna 2024 Componenta osti Fortacolta sen Kalajoen tehtaan ja Sepänkylän koneistus- ja palvelukeskuksen liiketoiminnot 1,8 miljoonalla eurolla.

”Liiketoimintakaupalla saimme vaativien suurten hitsattavien kappaleiden valmistuskapasiteettia ja -osaamista.”

Liiketoiminnot kasvattavat yhtiön liikevaihtoa analyysiyhtiö Inderesin mukaan yli 10 miljoonalla eurolla. Nyt valmistusta on yhdeksällä paikkakunnalla.

Vuoden 2025 ensimmäisen vuosineljänneksen luvut ovat viimevuotisia parempia. Liiketulos oli 1,1 miljoonaa euroa, kun se vertailukaudella oli 1,7 miljoonaa euroa tappiolla.

Tilauskanta ensimmäisellä vuosineljänneksellä nousi 15,8 miljoonasta eurosta 17,4 miljoonaan euroon. Suurin asiakaskunta on koneenrakennus 39 prosentin osuudella. Sen osuus laski vuodesta 2023 kuusi prosenttiyksikköä.

Kovinta kasvua on ollut puolustusvälineteollisuudessa, sen osuus liikevaihdosta on kasvanut vuoden 2023 neljästä prosentista 15 prosenttiin.

Componenta toimittaa vuosien 2025–2028 aikana 50 miljoonan euron edestä kranaatinheitinten ammusten komponentteja Puolustusvoimille.

Maatalous- ja metsäkoneiden osuus liikevaihdosta on laskenut kymmenen prosenttiyksikköä 27 prosenttiin. Metsäkoneiden osuus toimialasta on ollut viimeiset kaksi vuotta seitsemän prosenttiyksikköä. Tilauskantoja on laskenut Venäjään kohdistuneet pakotteet. Uusia koneita on kuitenkin lanseerattu, joten nousupotentiaalia on.

Maatalouspuolen kasvuodotukset alkoivat kiihtyä viime vuoden lopulla.

”Tilaskantojen kasvuihin on kova odotus, kun korkotasot ovat laskussa.”

Kalusto vanhenee koko ajan, joten se purkautuu investoinneiksi jossain vaiheessa. Yhtiön odotukset ovat Ukrainan sodan alkamisen jälkeen korkeimmillaan.

Presidentti Trumpin määräämät, lähes päivittäin vaihtuvat tullit vaikuttavat toistaioseksi hyvin vähän Componentan toimintaan, koska suoria toimituksia Yhdysvaltoihin on vähän. Yhdysvalloilla ei ole kaikissa tuotteissa omaa valmistusta, joten kilpailua on silloin kaikkien viejien kanssa.

Componentan 2024–2026 strategian mukaan liikevaihto pitäisi saada tuplattua yli 200 miljoonaan euroon. Yhtiö on eritellyt orgaanisen kasvun osuudeksi 150 miljoonaa euroa ja yritysjärjestelyiden ja epäorgaanisen kasvun osuudeksi 50 miljoonaa euroa.

81,1 prosenttia Componentan myynnistä jää Suomeen. Ruotsi on suurin vientimaa 10,5 prosentilla. Tuotteiden lopullinen käyttäjä on yleensä ulkomailla, sillä asiakkaat ovat pääasiassa alkuperäisiä laitevalmistajia.

”Puolustusteollisuus on luku sinänsä, energiasektorilla hankkeet ovat käynnistyneet jo viime vuoden puolella ja nyt myydään jo vuoden 2027 kapasiteettia. Kasvua on odotettavissa myös Ruotsista”, Sivuranta kertoo.

Tekoäly ja datakeskukset tukevat Aspocompia

Oululainen piirilevyvalmistaja Aspocomp Group on 27,6 miljoonan euron liikevaihdollaan nelikon pienin. Vuoden 2024 tulos oli tappiolla neljä miljoonaa euroa.

Tuotanto tapahtuu Suomessa, konsernilla on tytäryhtiöt Saksassa ja Kiinassa.

Yhtiön liikevaihto on laskenut kaksi vuotta putkeen. Liikevaihto vielä vuonna 2022 oli 39 miljoonaa euroa ja liiketulos 4,5 miljoonaa euroa.

Kysynnän heikkenemisen taustalla ovat varastotasojen kasvu ja investointien hidastuminen. Se koski kaikkia viittä liiketoimintasegmenttiä.

Tilauskanta alkoi elpymään vuoden 2024 lopulla. Alkuvuoden tulosluvut ovat viime vuoden vastaavaa kautta parempia. Ensimmäisen vuosineljänneksen liikevaihto kasvoi 65,7 prosenttia 10,3 miljoonaan euroon.

Tammi-maaliskuun liiketulos oli 0,8 miljoonaa euroa, kun se vuotta aiemmin oli 1,6 miljoonaa euroa tappiolla. Tilauskanta nousi 11,8 miljoonasta eurosta 21 miljoonaan euroon. Saadut tilaukset olivat 11,4 miljoonaa euroa, kun vuotta aikaisemmin ne olivat 7,5 miljoonaa euroa.

Kasvun takana on puolijohdeteollisuus-segmentti, jonka liikevaihto oli 5,2 miljoonaa euroa, kun vuosi sitten vastaavaan aikaan se oli 1,1 miljoonaa euroa. Kasvua ryydittävät tekoälysovellukset ja datakeskusinvestoinnit.

Turvallisuus-, puolustus- ja ilmailusegmentin liikevaihto kasvoi 24 prosenttia kahteen miljoonaan euroon.

Merkittävien asiakkaiden kärki on kapea. Viiden suurimman asiakkaan osuus liikevaihdosta oli 74 prosenttia.

Tämänhetkisen arvion mukaan asteroidi 2024 YR4 törmää Kuuhun 4,3 prosentin todennäköisyydellä. Törmäyksen vaikutukset voivat tuntua Maassa asti.

Alkuvuodesta uutisoitiin, että samainen asteroidi voi iskeytyä Maahan vuonna 2032. Korkeimmillaan törmäyksen todennäköisyydeksi oli laskettu 3,1 prosenttia.

Prosenttiluku voi kuulostaa pieneltä, mutta Tornion asteikolla se oli hetkellisesti luokassa kolme. Tornion asteikko mittaa asteroiditörmäyksen aiheuttamaa riskiä. Luokan kolme asteroidit vaativat tähtitieteellistä tarkkailua.

Sittemmin riskiarviota on päivitetty ja todennäköisyys on pudonnut 0,001 prosenttiin. Samalla asteroidi tippui Tornion asteikolla luokkaan nolla, eli se ei enää uhkaa maapalloa.

Tutkijoiden mukaan asteroidi voi silti vaikeuttaa elämäämme. On nimittäin mahdollista, että se törmää Kuuhun.

Jos niin käy, törmäyksessä muodostuneet sirpaleet voivat sinkoilla ympäriinsä ja tuhota joitakin satelliitteja.

Suurin 500 vuoteen

Asteroidi 2024 YR4 havaittiin ensimmäisen kerran joulukuussa 2024. Sen keskimääräinen halkaisija on 58,42 metriä.

Asteroidin ja Kuun välisen törmäyksen todennäköisyys on kasvanut pikkuhiljaa, kunnes se katosi teleskooppien näkyvistä vuoteen 2028 saakka. Viimeisimpien arvioiden mukaan törmäyksen todennäköisyys on 4,3 prosenttia.

Kanadalaisen Länsi-Ontarion yliopiston tutkijoiden mukaan tällainen törmäys voisi aiheuttaa merkittävää vahinkoa.

Tutkijaryhmä laski, että törmäyksestä voisi muodostua kilometrin levyinen kraatteri Kuun pinnalle. Törmäys olisi suurin ainakin 500 vuoteen.

”Olimme hieman yllättyneitä siitä, kuinka paljon materiaalia voisi päätyä Maahan”, tutkija Paul Wiegert sanoo.

Wiegert selittää, että vaistonvaraisesti ajateltuna Maa on Kuusta katsottuna melko pieni kohde ympäröivään avaruuteen verrattuna. Ongelmana on, että Maan painovoima voi tietyissä olosuhteissa keskittää törmäyksessä irronnutta materiaalia.

Simulaatioiden perusteella sirpaleet törmäilisivät satelliitteihin niin paljon, että törmäyksiä tapahtuisi parissa päivässä saman verran kuin normaaliaikoina tapahtuu vuosien tai vuosikymmenten aikana.

Törmäykset eivät välttämättä tuhoaisi kokonaisia satelliitteja, mutta ne voisivat tuhota esimerkiksi mittaussensoreita tai -antenneja. Siksi Wiegert kehottaa avaruusjärjestöjä pohtimaan, pitäisikö Kuun kanssa törmäyskurssilla olevia asteroideja torjua.

Aiheesta uutisoi muun muassa New Scientist. Tutkimus odottaa vertaisarviointia, mutta se on luettavissa arXiv-palvelussa.

Kotimainen teknologiapalveluyhtiö Etteplan on hankkinut Jyväskylän-testilaboratorion uusiin tiloihin niin sanotun emc-kammion. Siellä koetellaan sähkölaitteita, jotta tuotteiden mahdolliset sähkömagneettiset häiriöt löytyisivät ennen kuin tavara päästetään myyntiin.

”Laitteet eivät saa tuottaa häiriöitä, mutta niiden pitää myös kestää ympäristössä poukkoilevat radioaallot häiriintymättä itse”, testauslaboratorion johtaja Timo Kallinen sanoo.

Uusille markkinoille saatettaville tuotteille emc-kokeet ovat pakollisia, samoin niiden lisäksi niin sanotut tuoteturvatestit. Tuoteturvakokeet tarkoittavat selitystä esimerkiksi sähköisku- ja tulipalovaaroista, käytönaikaisesta kosketuslämpötilasta ja mekaanisista riskeistä.

Lakisääteisissä kokeissa Etteplanin testilaboratorion vastuulle kuuluvat testien suoritus standardien mukaisesti sekä vaatimusten mukainen testiraportti. Sen sijaan asiakkaan itsensä täytyy antaa valmistajanvakuutus siitä, että laite täyttää vaatimukset, Kallinen painottaa.

”Tässä monilla asiakkailla on harhakäsitys, että testilaboratorio hyväksyisi tai vastaisi tuotteiden vaatimustenmukaisuudesta. Me emme anna CE-merkkiä tai sertifikaattia, vaan vastaamme vain siitä, että tuote on testattu tietyn standardin mukaan.”

”Konsultoimme kyllä asiakkaita, mutta lopullinen vastuu tuotteiden vaatimustenmukaisuudesta on aina markkinoille saattajalla.”

Kallinen muistuttaa, että markkinavalvonta kiinnittää huomiota myös siihen, miten vaatimuksenmukaisuus on osoitettu. Tässä asiassa ei kannata oikaista.

”Tuotteen kuin tuotteen saa väärin tai liian kovia vaatimuksia vastaan testaamalla rikki. Siksi testien suunnittelu ja mitoittaminen on erittäin tärkeää tuotteen toivotun laadun varmistamiseksi. Se on usein vaikeampaa kuin itse toteutus. Olemme pyrkineet panostamaan asiantuntemukseen testien suunnittelussa”, Kallinen linjaa.

Tuoteturvallisuustestien yleisenä periaatteena on Kallisen mukaan, että laite on turvallinen sekä normaalitilanteessa että yhden vian sattuessa. Esimerkiksi sähkölaitteen pudotessa lattialle siitä ei saa paljastua jännitteellisiä osia.

Iso laboratorio

Etteplanin Jyväskylän toimipiste on yksittäiseksi testilaboratorioksi iso. Yrityksenä Etteplan sijoittuu teknisen tuotetestauksen markkinoilla Suomessa keskikastiin, Kallinen arvioi.

Kotimaisista toimijoista yhtiö on kuitenkin alalla suurin. Isommat kilpailijat ovat Eurofinsin, SGS:n ja Dekran kaltaisia kansainvälisiä suuryrityksiä.

Tuotetestit eivät ole kovin halpoja. Kallisen mukaan Etteplanin tavoitteena on kustannustehokas testaaminen, mutta silti tyypillinen hintahaarukka yksinkertaiselle laitteelle on karkeasti 5 000 ja 20 000 euron väliltä.

Tällä rahalla saa pakolliset testit eli emc- ja tuoteturvakokeet. Erityisen laajan mittaussarjan kustannus voi nousta yli 100 000 euron kertaluokkaan.

Vuonna 2010 ensimmäisessä sukupolvessaan päivänvalon nähnyt Nissan Leaf oli sähköautoalla todellinen pioneeri. Se oli ensimmäinen käyttökelpoinen, massavalmistettu täyssähköauto markkinoilla, huolimatta siitä että 15 vuotta sitten asiakkaiden odottamat ja tehtaiden tarjoamat ominaisuudet poikkesivat melko rajusti tämän päivän alan standardeista.

Leaf oli varustettu pienellä, reilun 100 km:n toimintamatkan tarjonneella akulla joka oli ilmajäähdytteinen eikä siis kovinkaan käyttökelpoinen pakkasella, kuumalla kelillä tai yleensäkään. Vuosien mittaan Leafin akku kasvoi aina 64 kilowattitunnin kapasiteettiin asti, mutta sen alkeellisuus alkoi korostumaan vuosi vuodelta enemmän ja enemmän.

Vuonna 2018 markkinoille tuli toinen sukupolvi, joka oli uusi lähinnä näennäisesti. Se perustui vahvasti ensimmäisen sukupolven autoon, eikä ollut kovin käyttäjäystävällinen. Leaf oli esimerkiksi sisätiloiltaan ihan asiallinen, mutta sen sähkötekniikka ilman lämmönhallintaa oli surkea suoritus, auton istuimet ala-arvoiset ja ryhdittömät säkkituolit eikä autossa ollut vieläkään ohjauspyörän pituussäätöä.

Nyt kaikki on toisin – onneksi.

Nissan on julkaissut kuvia uudesta Leafista jo hyvän aikaa sitten, mutta nyt se kutsui joukon kansainvälisiä autotoimittajia Lontoon keskustan tuntumassa sijaitsevaan Nissanin Euroopan-muotoilustudioon tutustumaan uutuuteen niin kutsuttujen kylmien tyyppien muodossa.

Muodonmuutoksen kuvailuun riittää yksioikoisesti se, ettei vanhasta Leafista ole jäljellä enää mitään.

Leaf rakentuu nyt samalle pohjalevylle ja perustekniikalle kuin isompi täyssähköauto Ariya, eikä enää ole väkisin väännetty adaptaatio polttomoottorialustaisesta Tiidasta, kuten kaksi edellistä mallia. Kun auto tehdään sähköauton alustalle, muuttuu moni asia: vanhan Leafin yhdystukiakselisto on esimerkiksi vaihtunut takana monivarsituentaan.

Leaf on aina etuvetovetoinen. Tarjolle tulee kaksi tekniikkavaihtoehtoa, joista pienempi on 52-kilowattituntisella akkupaketilla varustettu ja 177-hevosvoimainen ja 345 newtonmetriä tarjoileva painos. Sen virallisia kulutus- ja toimintamatkalukemia joudutaan odottamaan vielä, mutta Nissan kertoi uumoilevansa pienemmän mallin kulkevan 436 kilometriä yhdellä latauksella.

Isompiakkuinen versio puskee 217 hevosvoiman teho ja 355 newtonmetrin väännön, ja sen pitäisi mennä 75 akullaan alustavien tietojen mukaan peräti 602 kilometriä akullisella. Kummankin version huippunopeudeksi on rajoitettu 160 km/h, pikkuakkuinen kiihtyy sataseen alustavien tietojen mukaan 8,6 sekunnissa, isoakkuinen selviytyy tempusta sekuntia nopeammin.

Sähkövoimalinja nykyaikaan

Leafin 52-kilowattituntinen akkupaketti kuulostaa äkkiseltään samalta kuin konsernisisar Renault 5:ssa, mutta ei ole sitä, vaan kokonaan omansa.

Leaf on myös viimein saanut nestejäähdytyksen akkuunsa. Järjestelmässä on yhdistetty moottorin, akun, sisätilojen lämmityksen, ilmastoinnin ja kaiken mahdollisen lämmitys ja jäähdytys ilmalämpöpumpulla taloudellisuuden parantamiseksi.

Ja sitten Leafissa on myös akun esilämmitys! Se tottelee Google-pohjaista tietoviihdejärjestelmää ja osaa lämmittää tai jäähdyttää akun pikalataukselle saavuttaessa. Ominaisuus on käytännössä ”pakollinen” suomalaisissa olosuhteissa, mutta se on tietysti tähän asti puuttunut Leafista.

Asiointi- tai kotilataus onnistuvat molemmilla versioilla 11 kilowatin teholla. Latausväli 10-100% sujuu pikkuakulla kuudessa tunnissa, isolla akulla seitsemässä. Yhden vaiheen pois pudottamisella eli 7,4 kilowatin teholla pikkuakun saa täyteen 6,5 tunnissa, ison 11,5 tunnissa.

Pikalataus vaikuttaisi olevan ainoa sähkövoimalinjaan liittyvä ominaisuus, joka äkkiseltään voisi aiheuttaa pientä pohditaan. Pikkuakun suurin pikalatausteho on nimittäin vain 105 kW, kun isoakkuiseen saa puskettua 150 kilowatin teholla sähköllä.

Nissan kertoo kuitenkin, että latauksen välillä 20-80% pitäisi mennä alle puoleen tuntiin, mikä on 400-volttisilla autoilla enemmän tai vähemmän normaali luku. Tuossa puolessa tunnissa toimintamatkaa kertyy kuitenkin 417 kilometriä.

Muutenkin nykyaikainen

Kuten mainittu, auton tietoviihdejärjestelmä tulee Googlelta. Se näyttää HUD-näytössä esimerkiksi navigoinnin ohjeistuksen käännös käännökseltä ja tukee kaikkia Googlen moderneja toimintoja.

Kojelautaan on istutettu kaksi 14,3-tuumaista näyttöä mittaristoksi ja viihdejärjestelmän näytöksi, ja äänentoistoa hoidetaan neljästä varusteversiosta paremmissa Bosen rakentamalla systeemillä.

Mitoissa on niin ikään muuttunut moni asia. Auto on hämmästyttävästi peräti 13 cm lyhyempi kuin edeltävä Leaf. Sisätiloissa tämä ei näy, sillä auton sivuprofiilia katsoessa selviää että tuo pätkä on leikattu käytännössä etuakseliston etupuolelta, sen verran lyhyt auton etuylitys on.

Akseliväli on 4,35-metriseen autoon varsin reipas, 2,69-metrinen. Korkeutta Leafilla on 1,55 metriä.

Toimintamatkaa autossa on haettu sujuvalinjaisella muotoilulla, joka Nissanin Euroopan muotoilujohtaja Giovanni Arroban mukaan ”on ainutlaatuinen, eikä sellaista ole kilpailijoilla”.

Ei vaadi tosin kummoista mielikuvitusta vetää perusmuodosta jonkinlaisia yhteläisyysmerkkejä vaikkapa Xpeng G6:n tai Tesla Model Y:n suuntaan, mutta tarkentavan kysymyksen jälkeen nissanilaiset huomauttavat, että kyse on samasta segmentistä.

Kun Nissan Ariya tuli vuonna 2022, havaittiin useissa kotimaisissa koeajoissa sen alustassa ongelma. Etuvetoversio yhtään liukkaammalla pinnalla hankala ajettava, sillä sen etupyörät eivät tahtoneet edes märällä asvaltilla löytää pitoa, vaan auto tuppasi sutimaan pienelläkin kaasunkäytöllä. Kaiken lisäksi ongelma tuntui olevan enemmän mekaanisessa pidossa kuin esimerkiksi luistonestojärjestelmän epäonnistuneessa koodaamisessa.

Puhuimme asiasta reilua vuotta myöhemmin Nissanin Eurooppa-tason johtajien kanssa, mutta nämä eivät tunnistaneet ongelmaa lainkaan, eivätkä olleet koskaan kuulleetkaan siitä.

Nyt Leafin esittelytilaisuudesta yhytetty Leaf-insinööri kertoi, että kuvailemani ongelma tunnistetaan kyllä Nissanilla. Ariyan tapauksessa kyse oli nissanilaisten mukaan enemmän siitä, ettei auton luistonestojärjestelmä ollut tehtäviensä tasalla.

Leafin kohdalla ongelmaa ei kuitenkaan kuulemma ole enää. Auto on pienempi ja kevyempi, ja sitä kautta dynaaminen painonsiirto taka-akselille on vähäisempää, vaikka kuorien alta löytyy edelleen sama perusrakenne kuin Ariyassa.

Suomeen uusi Leaf saapuu vasta ensi vuonna. Myynti alkaa keväällä 2026, mutta lehdistö päästetään kokeilemaan autoa jo lokakuussa 2025.

Kauppalehti osallistui autonvalmistajan järjestämälle ja maksamalle matkalle. Kaikki journalistiset päätökset tehdään toimituksessa.

Tesla kertoo päivittäneensä vanhat sotaratsunsa Model S:n ja Model X:n uuteen uskoon Yhdysvalloissa. Samalla sähköautoyhtiö kohottaa molempien mallien hintaa 5 000 dollarilla, uutistoimisto Reuters kertoo.

Teslan mukaan 5 000 dollarin korotukset koskevat kaikkia Model S- ja Model Y-mallien versioita. Nelivetoinen Model X-katumaasturi maksaa korotuksen jälkeen 89 900 dollaria Plaid-version hinnan 104 990 dollariin.

Nelivetoisen S-mallista pitää jatkossa pulittaa 84 990 dollaria. Kaikkein suorituskykyisimmän Model S Plaidin tuulilasiin lyödään 104 990 dollarin hintalappu.

Vastineeksi Tesla tarjoaa päivitettyyn mallistoonsa uuden värivaihtoehdon Frost Bluen, Model S:n long range versioon 656 kilometrin toimintamatkan sekä entistä tehokkaammin melueristetyn ohjaamon.

Kaikki eivät innostuneet

Uudistukset eivät innostaneet kaikkia Teslan vihkiytyneitä kannattajia. Päivityksiä pidetään riittämättöminä, eivätkä ne arvostelijoiden mielestä tuo mallien hintaan nähden riittävää lisäarvoa, InsideEV´s-julkaisu kertoo.

”Tästä freesauksesta vastuussa olevat pitäisi erottaa välittömästi! Mitä tapahtuikaan sille innovatiiviselle Teslalle, joka tähysi esteiden tuolle puolen! Olin erittäin kiinnostunut Model S-mallista (2015) ja Model X-mallista (2016). Mutta nyt Kia ev9 gt kiinnostaa päivä päivältä enemmän”, Teslaa seuraava Michael Deixelberger kommentoi yhtiön postausta.

Toinen kommentoija käsittelis Teslan esittämää uudistuslistaa varsin happamesti. Esimerkiksi itsessään kiistanalaisesta Cybertruckista tutut ominaisuudet loistavat poissaolollaan.

”Ei sähköistä steer-by-wire-ohjausta. Ei 800 voltin jännitettä. Ei lisätehoja. Kaverit, alatte jäädä jälkeen”, eräs vastasi Teslan postaukseen, jossa luetellaan päivityksen keskeiset kohdat.

”Tämä freesaus ei nyt vakuuta. Ottakaa selvää mitä Rivian, Lucid, Escalade IQ ja EV9 ovat tehneet ja tehkää perässä. Ihmiset haluavat katumaastureita kolmella penkkirivillä, entistä pidemmällä toimintamatkalla ja paremmalla tekniikalla. Tämä ei sitä tarjoa”, eräs ärsyyntynyt seuraaja kirjoitti.

Vanha mallisarja

Teslan mallisto lukeutuu automaailman vanhimpiin. Model S lanseerattiin markkinaan vuonna 2012.

Katumaasturimallinen Model X-mallia alettiin valmistaa kymmenen vuotta sitten, vuonna 2015. Kalliimman hintakategorian mallien myynti on jo pitkään laahannut Model Y:n ja Model 3:n jäljessä.

Kiinteistösijoitusyhtiö Sponda kertoo käynnistävänsä uudistushankkeita Helsingin ydinkeskustassa. Kokonaisuudessaan investoinnit ylittävät 100 miljoonaa euroa.

Projekti kattaa viiden toimitilakiinteistön täydellisen uudistamisen. Kiinteistöt sijaitsevat osoitteissa Mannerheimintie 6, Simonkatu 8, Mikonkatu 17, Fabianinkatu 23 ja Korkeavuorenkatu 45.

Viime vuoden marraskuussa Kauppalehti uutisoi, että Helsingin ja pääkaupunkiseudun toimistokannan vajaakäyttö on kasvussa.

Spondan toimitusjohtaja Christian Hohenthal haluaa kuitenkin erotella esimerkiksi Ruoholahden tai Pasilan Helsingin ydinkeskustasta.

Toimitusjohtajan mukaan laadukkaille toimistoille on edelleen ydinkeskustassa kysyntää ja kysyntä on kasvussa. Käynnissä on hänen mukaansa ”pako laatuun”, jossa yritykset haluavat sijoittua keskeisimmille sijainneille.

Ilmiö näkyy monessa Euroopan suurkaupungissa ja myös Helsingissä. Hohenthal nostaa esimerkiksi Postin, joka on palaamassa takaisin Rautatientorin laidalla sijaitsevaan Postitaloon, ja tilintarkastus- ja konsultointiyhtiö PWC:n, joka muuttaa Ruoholahdesta Mannerheimintielle.

Hohenthalin mukaan kysyntä kohdistuu erityisesti moderneihin toimistoihin, jotka ovat hyvien kulkuyhteyksien varressa. Niissä myös vajaakäyttöluvut näyttävät huomattavasti muuta markkinaa paremmilta.

”Parhaimpien toimistokiinteistöjen vajaakäyttö on vain kuuden prosentin luokkaa”, Hohenthal kertoo viitaten Helsingin keskustan parhaisiin kiinteistöihin.

Tällainen on moderni toimisto

Spondan tavoitteena on nyt luoda tällaisia toimistoja. Kaikki viisi kohdetta ovat hankkeita, joissa modernisoidaan jo olemassa olevaa rakennusta.

Uudistuksille on monia tavoitteita. Yksi keskeinen asiakkaiden vaatimus toimistoille on kestävyyden huomioiminen, Hohenthal kertoo.

”Monessa globaalissa yrityksessä on omat ympäristötavoitteet. Halutaan olla kiinteistöissä, jotka vastaavat A-energialuokkaa ja joilla on hyvät kiinteistösertifioinnit.”

Käytännössä tämä saavutetaan uudistamalla talon tekniikkaa. Esimerkiksi energiatehokkaampi ilmastointi ja lämpöeristys vähentävät toimiston energiankulutusta.

Myös pehmeämmillä tekijöillä on merkitystä.

”Kova trendi on, että halutaan hotellimaisuutta, mutta samalla myös kodinomaisuutta. Toimiston pitää olla viihtyisä ja siinä pitää olla eri vyöhykkeitä esimerkiksi hiljaiselle työlle ja yhteistyölle”, Hohenthal kertoo.

Toimitusjohtajan mukaan kiinnostusta on paljon

Mannerheimintien kiinteistön vuokralaiseksi tulee kansainvälisen konsultointijätin Boston Consulting Groupin Suomen pääkonttori.

Sponda ja BCG eivät kerro, kuinka pitkä solmittu vuokrasopimus on. Hohenthalin mukaan ankkurivuokrasopimukset ovat kuitenkin tyypillisesti noin kymmenen vuoden mittaisia tai pidempiä.

Spondan mukaan suunnitellut hankkeet toteutetaan vaiheittain vuokraustilanteen mukaan.

Ensimmäisenä on määrä valmistua Mannerheimintie 6:n uudistus. Spondan tavoite on saada se maaliin vuoden 2027 alussa. Työt kohteessa alkavat tiistaina.

Muissa kohteissa ei ole vielä Hohenthalin mukaan solmittu vuokrasopimuksia. Hän kuitenkin vakuuttaa, että kiinnostusta niille on riittänyt.

Uudistustyöt muissa kohteissa alkavat, kun sopimuksia syntyy. Toimitusjohtajan mukaan koko projektin olisi määrä olla valmis ”muutamassa vuodessa”.

Hohenthal ei kommentoi, millaista tuottoa Sponda odottaa uusista kohteistaan. Lopulta kohteiden vuokrat ja sitä kautta Spondan sijoitusten tuotot määräytyvät markkinalla. Hohenthal kuitenkin tekee selväksi, että hänen mielestään kysyntä ylittää parhaillaan tarjonnan.

Markkinalla on näkynyt käänne parempaan

Varsinkin 2020-luvulla Helsingin toimistotilojen kysyntää on kurjistanut etätyön lisääntyminen. Pandemian aikana moni yhtiö lisäsi voimakkaasti etätyömahdollisuuksia. Tämä laski toimistojen käyttöasteita.

Hohenthalin mukaan etätöiden määrä on vähentynyt huippuajoista ja vähenee yhä.

”Mennään koko ajan lähemmäs aikaa ennen pandemiaa. Silloinkin monessa firmassa oli joustoa. Saatettiin olla yksi päivä etänä joustavasti. Siellä ei olla vielä, mutta monessa yhtiössä on käytäntö, että ollaan puolet ajasta toimistolla. Tästä se kasvaa pikkuhiljaa koko ajan.”

Hohenthal kuitenkin painottaa, että tilanne vaihtelee yhtiöittäin todella paljon.

”En näe sitä tilannetta, että ollaan viisi päivää viikossa toimistolla täysmääräisesti, koska sitä tilannetta ei ollut edes ennen pandemiaa”, Hohenthal lisää.

Tämän lisäksi korkojen lasku on toimitusjohtajan mukaan helpottanut kiinteistömarkkinoiden tilannetta selvästi. Rahoituksen saaminen on helpottunut ja tilanne on muutenkin vakautunut. Tämä on antanut uutta piristettä myös Helsingin markkinalle.