Uutiset ja blogit

Tamperelainen Revonte kehitti keskiömoottori, joka poisti polkupyörästä takavaihtajan tarpeen. Keskiömoottorissa toimi portaaton automaattivaihteisto, jonka avulla saatiin riittävän suuri välityssuhdeskaala.

Kahden sähkömoottorilla toteutetun planeettavaihteen avulla vaihde saatiin toimimaan portaattomasti. Idea tuotteesta syntyi vuonna 2018 ja massatuotanto oli määrä aloittaa alun perin vuoden 2020 lopulla.

Korona-aikana polkupyörien kysyntä kasvoi. Se toi mukanaan komponenttipulan. Tuotekehitysvaiheen yritykselle se oli erityisen turmiollinen. Miten protoilla, jos komponentteja pitää odottaa puoli vuotta.

Aika ja rahat loppuivat kesken ja Revonte on jättänyt konkurssihakemuksen Pirkanmaan käräjäoikeuteen 20.9.

Asiakas Revontella kuitenkin jo on. Oulussa toimiva Ouca Bikes käyttää Revonten voimalinjaa. Tavarapyörässä voimalinjan kilogramman ylimääräinen massa verrattuna perinteisempään keskiömoottori-takavaihtajaratkaisuun ei haittaa mitään.

Tavarapyörissä tarvitaan paljon voimaa liikkeelle lähtiessä. Pyörän kokonaismassa voi kohota jopa 255 kilogrammaan. Ensimmäiset moottorit toimitettiin Oucalle huhtikuussa 2023.

”Pyöriä on myyty kymmeniä ympäri Suomen. Olemme olleet tietoisia Revonten tilanteesta ja osattu varautua tähän. Saamme moottoreita suoraan Italiasta tietty määrä, Oucan yrittäjä Tuomas Alapuranen kertoo Tekniikka&Taloudelle.

Keksinnöllä on potentiaalia, sillä tavarapyörät eivät ole niin hintakriittisiä kuin työmatkoihin käytettävät pyörät. Oucan halvin versio maksaa 8 900 euroa. Ouca arvio tulevaisuuden markkinapotentiaaliksi 10 miljardia euroa.

”Meillä tosiaan on jo useampi ostajaehdokas ilmoittautunut”, Revonten toimitusjohtaja Otto Chrons kommentoi tekstiviestillä.

Revonte ei ollut enää yksin markkinoilla. Porsche-insinööritaustainen Pinion esitteli Pinion MGU:n. Se on keskiömoottori, johon on yhdistetty 9- tai 12-portainen vaihteisto.

Revonten konkurssista uutisoi ensimmäisenä Aamulehti.

Erittäin huonokuntoinen Kirjalansalmen riippusilta Saaristotiellä on elinkaarensa päässä. Sillalla on jo tällä hetkellä alennettu 30 kilometrin nopeusrajoitus, ja raskaiden ajoneuvojen etäisyyden pitää olla vähintään 60 metriä.

Kyseessä on Suomen pisin riippusilta.

Toukokuussa asetetulla nopeusrajoituksella saatiin vähennettyä sillan liikkeitä, mutta kesän jälkeen liikkeet lisääntyivät uudelleen.

Tämän takia Varsinais-Suomen Ely-keskuksessa on alettu miettiä uusia keinoja pitää silta käyttökunnossa siihen asti, että uusi silta valmistuu vuonna 2025. Isoimpana ongelmana sillalle on raskas liikenne.

”Nopeasti toteutettavia keinoja on vähän. Ne perustuvat liikenteet rajoittamiseen tai painorajoituksiin”, sanoo liikennejohtaja Tuovi Päiviö Ely-keskuksesta.

Pohdinnoissa on esitetty esimerkiksi sillan kantavuuden vahvistamista niin, että se kestäisi liikennettä vielä tarvittavat kaksi vuotta. Siihen ei Päiviön mukaan aiota ryhtyä.

”Se on kallis ja epävarma vaihtoehto”, hän sanoo.

Vuonna 1963 valmistunut silta on huonokuntoinen niin monesta kohtaa, että millään yksittäisellä korjauksella sitä ei saada kuntoon.

”Kyse on monista pienistä vaurioista, joiden yhteenlaskettu summa on se ongelma. Siksi sillalle ei ole olemassa mitään helppoa korjausmenetelmää”, sanoo siltojen kantavuusasiantuntija Heini Raunio Väylävirastosta.

”Yhdelläkään vauriolla yksinään ei ole merkitystä sillan kantavuuteen.”

Raunio kertoo, että sillassa olevat raot ovat leventyneet ja toistuvia vaurioita on koko sillan pituussuunnassa.

”Ruoste jyllää ja sillan rakenne vetelee viimeisiään.”

Toinen esillä ollut vaihtoehto on liikenteen ohjaaminen uuden sillan rakentajien käyttämälle työmaasillalle. Tätäkään vaihtoehtoa ei aiota viedä eteenpäin.

”Työmaasilta tarvitaan rakentajien käyttöön”, Päiviö muistuttaa ja korostaa, että uuden sillan rakentamisen pysyminen aikataulussa on tärkeää myös vanhan sillan huonon kunnon takia.

Työmaasilta on toistaiseksi vielä keskeltä auki veneväylän takia, mutta aukko suljetaan lokakuun 2. päivä. Sen jälkeen työmaasilta kulkee koko salmen yli aina uuden sillan valmistumiseen asti.

Osittain yksisuuntaiseksi

Ratkaisu vanhan sillan pysymiseen käytössä on raskaan liikenteen muuttaminen sillalla yksisuuntaiseksi.

Se tarkoittaa, että rekoille pitää rakentaa odotusalueet molemmin puolin siltaa. Toimivien odotusalueiden löytäminenkin on vaikeaa, sillä tilaa on vähän ja maaperään liittyy ongelmia.

”Arvion mukaan ratkaisu saadaan käyttöön joulukuussa”, Päiviö sanoo.

Jos sillan kunto heikkenee vielä odotettua nopeammin, sillalle voidaan asettaa raskaan liikenteen painorajoitus päiväaikaan. Yöaikaan kaikki liikenne voidaan puolestaan muuttaa yksisuuntaiseksi ilman painorajoitusta.

”Tähän turvaudutaan, jos tarvitaan nopeampia ratkaisuja kuin joulukuussa käyttöön otettava.”

Pidemmän aikavälin ratkaisu on rakentaa nykyisen työmaan työsillan itäpuolelle varasilta, jolle koko liikenne voidaan siirtää.

”Käynnistämme suunnittelun varasillan rakentamisesta ja selvitämme ratkaisun toteutuskelpoisuutta. Päätös varasillan rakentamisesta tehdään vasta suunnitelmien valmistuttua. Se on kallis eikä kovin nopea ratkaisu.”

Varasillan rakentaminen kestää noin kuusi kuukautta ja maksaa arvion mukaan viidestä kahdeksaan miljoonaa euroa.

Kirjalansalmen sillasta on tehty myös varareittisuunnitelma, joka on otettavissa nopeammin käyttöön, mutta sen kapasiteetti on varasiltaa rajoitetumpi.

”Tilanne on vakava”, Päiviö sanoo ja muistuttaa, että sillan kunnon heikkenemiseen on varauduttava.

”Nyt on todella tärkeää noudattaa annettuja rajoituksia.”

Lue lisää:

Ampumamatkat pitenevät ja tarkkuus on poikkeuksellisen hyvä.

Aloittelija kokeili ampua ensimmäistä kertaa kaukana olevaan liikkuvaan kohteeseen. Osui.

Kokenut tarkka-ampuja kohdisti aseensa useita kertoja hankalasti liikkuvaan ja välttelevään kohteeseen ”hyvin kaukana”. Jokainen laukaus osui.

Näin kertoi Exacto-asejärjestelmän testeistä Yhdysvaltain asevoimien tutkimusorganisaatio Darpa.

Exacto (Extreme Accuracy Tasked Ordnance) muodostuu kohdetta seuraavasta luodista ja sitä varten kehitetystä tähtäimestä. Varsinainen luoti on ulkoisesti Nato-standardin mukainen 12.7 × 99mm.

Exacto on ollut käytössä jo joitakin vuosia.

Kaikkea ei kerrota

Kovin tarkkoja yksityiskohtia ei Darpa kerro Exactosta, mutta jotain sentään tiedetään. Luoti pystyy muuttamaan lentorataansa ampumisen jälkeen. Se ohjautuu sen mukaan, mihin kiväärillä tähdätään luodin lennon aikana.

Luoti ja kiikaritähtäin siis kommunikoivat sen lyhyen hetken, kun luoti on ilmassa.

Kyseessä ei kuitenkaan ole laser-ohjaus, eli kohdetta ei ”valaista” laserilla. Tämä varoittaisi kohdetta, että olet tähtäimessä.

Perinteisten tarkka-ampujien kohteiden lisäksi kohdetta seuraavan luodin ilmeinen käyttökohde on dronejen tuhoaminen.

Exacto-luotien kappalehinnaksi on arvioitu mitä tahansa 100 dollarin ja tuhannen dollarin väliltä.

Nykyaikaiset tarkka-ampujat käyttävät apunaan myös tietokoneita, jotka laskevat tähtäyspisteen etäisyyden, kohteen liikkeen, tuulen suunnan ja muiden ympäristömuuttujien mukaan. Niiden käyttö on kuitenkin hidasta, ja tilaisuus ampua voi mennä ohi.

Kohdetta seuraavan luodin pystyy ampumaan nopeasti.

Lue myös:

Joskus historiaa tehdään hiljaa, joskus kovan pauhun saattelemana. Tervon maantietukikohdassa Savossa sitä tehtiin torstai-iltapäivänä hieman ennen neljää jälkimmäisellä tavalla, kun Lockheed Martin F-35A -monitoimihävittäjä kävi laskussa maantietukikohdassa, tiettävästi ensimmäisen kerran koskaan.

Kaksi Norjan ilmavoimien koneyksilöä tuli paikalle Ørlandin lentotukikohdasta Trondheimin läheltä. Laskun jälkeen ne kuumatankattiin, eli polttoainetta lisättiin moottorin ollessa käynnissä, ja kun laskukiidossa kuumenneet jarrut olivat tarpeeksi jäähtyneet, koneet lähtivät saman tien takaisin Norjaan.

Päivää aiemmin vastaavanlainen operaatio oli tehty Britannian Kuninkaallisten ilmavoimien Eurofighter Typhoon -monitoimihävittäjälle, niin ikään ensimmäistä kertaa. Molemmat operaatiot olivat osana Ilmavoimien Baana 23 -maantietukikohtaharjoitusta.

Suomalaisten pitkä kokemus koituu nyt siis eduksi myös Nato-kumppanimaille, kun puolustusliitto on ajamassa ylös kykyään hajautettuihin ilmaoperaatioihin.

”Kehitämme Norjassa kykyä hajautettuun operointiin F-35-kalustollamme, ja samalla lisäämme yhteistyötä muiden pohjoismaisten ilmavoimien kanssa. Osana tätä kehitystä tämä on meille hyvä tilaisuus harjoitteluun”, kertoo Norjan ilmavoimien komentaja kenraalimajuri Rolf Folland.

Norjassa operaatioita ei tehdä maantietukikohdista, vaan maan tiheästä siviili- ja sotilaslentokenttäverkostosta.

”Operaatioissa päätukikohtamme ovat Evenes pohjoisessa, Ørland Norjan keskellä ja Rygge etelässä, mutta yhteensä voimme käyttää noin 45:ää norjalaista lentokenttää”, Folland kertoo.

F-35A-kalusto korvaa Norjassa F-16-hävittäjät. Tähän mennessä Folland on konetyypin käyttöönottoon tyytyväinen.

”Ensimmäiset koneet tulivat vuonna 2017, alustava operatiivinen kyky saavutettiin vuonna 2019, ja QRA-operaatiot (quick reaction alert, ilmatilanvalvonta ja -päivystys) Evenesistä alkoivat tammikuun 6. päivänä 2021. Tähän mennessä olemme pysyneet suunnitellussa aikataulussa, ja F-35 on monessa suhteessa menestystarina.”

Täyden operatiivisen kyvyn Norjan F-35:t saavuttavat suunnitelman mukaan vuoden 2025 lopussa.

”Paljon on vielä töitä tehtävänä, erityisesti modernien asejärjestelmien integroinnissa”, Folland arvioi.

Norjan koneiden kiinnostava yksityiskohta on perärunkoon sijoitettu jarruvarjon säiliö. Norjalaiset ovat ensimmäisiä varjon käyttäjiä, ja ratkaisu on tulossa Suomen (ja Kanadankin) koneyksilöihin. Kenraalimajuri Folland on tyytyväinen koneen suoriutumiseen talviolosuhteissa.

”Se sopii täydellisesti lumipeitteisiltä kiitoteiltä lentämiseen, ja olemme tehneet sitä jo useasti. Erityisesti jarruvarjon kanssa kone kykenee toimimaan lyhyiltä kiitoteiltä, ja siinä on hyvät pyöräjarrut”, Folland kertoo.

FOD (foreign object damage) eli kiitoradalla olevan materiaalin imeytyminen moottorin ilmanottoaukkoon on komentajan mukaan aina jonkinlainen huolenaihe konetyypeissä, joissa ilmanotto on keulassa. F-35:n ilmanottoaukko on kuitenkin korkeammalla kuin F-16:n, mikä helpottaa talvioperointia.

”Miten hajautettu toiminta onnistuu, jää nähtäväksi. Uskon, että suurin haaste on koneen tukeminen, mitä aseistukseen, varaosiin, polttoaineeseen ja tietoliikenneyhteyteen tulee, jos hajautettua operointia tehdään pidemmän aikaa. Muutaman päivän aika on vielä ok.”

Koneen luotettavuus on Follandin mukaan kehittynyt suunnitellun mukaisesti. Norjalaiset ovat kuitenkin huomanneet, että F-35A vaatii enemmän huoltohenkilöstöä per kone kuin mitä aiemmin suunniteltiin.

”Teemme nyt töitä saadaksemme lisää huoltohenkilöstöä, ja yritämme löytää asiaan ratkaisun yhdessä yritysmaailman kanssa.”

Neljännen sukupolven hävittäjäkalustoon verrattuna F-35:n tärkein edistysaskel on komentajan mukaan sensorifuusio ja kyky toimia yhteistyössä muiden lentokoneiden sekä muiden asejärjestelmien kanssa – häivettä tietenkään unohtamatta.

”Se on ainoa kone maailmassa, jolla on tuon tason kyky tunkeutua vihollisen ilmapuolustuksen läpi.”

Venäjän ilmavoimien toimintaa Kuolan niemimaan lentotukikohdista Folland kuvailee suhteellisen normaaliksi.

”Se on kurinalaista toimintaa, eikä määrä tai toiminta ole pelottavaa. Mustanmeren välikohtausten kaltaista toimintaa emme ole nähneet.”

Lue myös:

Liikenne- ja viestintäministeriö vastaanotti 14 hakemusta Liikenne- ja viestintäviraston pääjohtajan virkaan hakuajan loppumiseen mennessä.

Hakuaika virkaan päättyi 14. syyskuuta. Hakemuksen jättivät seuraavat henkilöt:

Hakijoiden joukossa on nykyinen viranhaltija Kirsi Karlamaa, joka nimitettiin virkaan vuonna 2018. Ennen nykyistä virkaansa Karlamaa toimi Traficomin Viestintäviraston pääjohtajana vuosina 2016–2018.

Liikenne- ja viestintäviraston pääjohtajan virka

Liikenne- ja viestintäviraston pääjohtajan virka on viiden vuoden virka, jonka määräaikaisuus alkaa joulukuussa 2023. Viran palkkauksesta sovitaan erikseen.

Pääjohtajan vastuulla on viraston toiminnan kehittäminen, sen tehokkuus ja tuloksellisuus sekä tulostavoitteiden saavuttaminen. Hänen tulee johtaa virastoa ja valvoa sille kuuluvien tehtävien suorittamista. Hän vastaa viraston toiminnan ja talouden asianmukaisesta järjestämisestä ja niitä koskevasta raportoinnista.

Lisäksi pääjohtajan kuuluu seurata viraston toimialan kehitystä ja ryhtyä toimenpiteisiin tarpeellisten parannusten ja uudistusten toteuttamiseksi. Pääjohtaja päättää viraston yleisistä toimintalinjoista sekä toimintaa ja taloutta koskevista tavoitteista liikenne- ja viestintäministeriön vahvistamien tulostavoitteiden mukaisesti.

Viraston toiminta- ja taloussuunnitelma sekä talousarvioehdotus kuuluvat myös muiden viraston kannalta periaatteellisesti merkittävien asioiden ohella pääjohtajan päätösvallan alle.

Mitä vaaditaan

Virkakelpoiseksi katsotaan hakija, joka on Suomen kansalainen ja jolla on valtion virkamieslain mukaisesti ylempi korkeakoulututkinto, tehtävän edellyttämä monipuolinen kokemus sekä käytännössä osoitettu johtamistaito ja -kokemus.

Pääjohtajalta edellytetään hyvää englannin kielen taitoa. Ruotsin kielen taidon tulee olla tyydyttävä, mikä käytännössä tarkoittaa tyypillisimmin korkeakoulussa hyväksytysti suoritettua virkamiesruotsia.

Lisäksi tehtävässä tarvitaan strategisen johtamisen osaamista, valmiuksia kansainväliseen yhteistyöhön, tuloshakuisuutta ja organisointikykyä.

Yhteistyö- ja vuorovaikutustaidot sekä viraston toimialan laaja-alainen tuntemus ovat myös edellytyksiä tehtävän hoitamiseksi.

Teollisuusliitto aloittaa poliittiset työtaistelutoimet hallitusta vastaan tiistaina 26 syyskuuta. Toimenpiteet alkavat lyhytkestoisina tunnin ulosmarsseina Lapin ja Oulun vaalipiireissä. Toimet ovat osa SAK:n yhteistä Painava syy -kampanjaa.

”Hallitus kohdistaa leikkaukset ja heikennykset pitkälti yhteen ja samaan tahoon: työntekijöihin. Päätökset runnotaan läpi nopeasti, jotta ihmiset eivät ehdi hahmottaa päätösten sisältöä. Vetoan hallitukseen: vielä ei ole liian myöhäistä muuttaa suuntaa ja istua aidosti yhteiseen pöytään”, sanoo Teollisuusliiton puheenjohtaja Riku Aalto.

Teollisuusliitto noudattaa poliittisissa työtaistelutoimissa 4 päivän ilmoitusaikaa. Ulosmarssit eivät koske hätätyötä eivätkä sellaista työtä, joka on välttämätöntä hengen ja terveyden turvaamisen kannalta.

Tiistaina 26 syyskuuta toteutettavat ulosmarssit ovat tunnin mittaisia. Ulosmarsseihin osallistuvat toimipaikat sijaitsevat Lapin ja Oulun vaalipiirien alueella. Toimipaikat ovat seuraavat:

Skoda Transtech Oy Otanmäki, Nokia Solutions and Networks Oy Oulu, BRP Finland Oy, Scanfil EMS Oy Sievi, Norrhydro Oy Rovaniemi, Pölkky Oy Kajaani, Hydnum Oy Muhos, Stora Enso Oy Veitsiluoto, Comforta Oy Sodankylä.

PAM aloittaa julkiset mielenosoitukset

Palvelualojen työntekijät, PAMin jäsenet, aloittavat ensi viikolla julkiset mielenosoitukset vaikuttaakseen hallitukseen.

”Tähän asti ammattiyhdistysliikkeen viestillä ei ole ollut mitään vaikutusta. Orpon-Purran hallitus on päättänyt maksattaa talousohjelmansa ja palkita tukijansa työntekijän aseman heikentämisellä. Nyt korotamme ääntämme, kun vielä voimme”, PAMin puheenjohtaja Annika Rönni-Sällinen perustelee toimia tiedotteessa.

Mielenilmaukset järjestetään keskiviikkona 27.9. Turun kauppatorilla ja Porin torilla.

Valtiovarainministeri, perussuomalaisten puheenjohtaja Riikka Purra syyttää työmarkkinakeskusjärjestö SAK:ta vääristä hallitusohjelman tulkinnoista.

SAK:lta odotetaan tänään tarkempaa ilmoitusta työtaistelutoimista, joista se kertoi eilen torstaina. Protestissa ovat mukana Teollisuusliitto, julkisen sektorin JHL, kaupan alan PAM ja kuljetusalan AKT.

Purran mukaan SAK:n protestien perustelut ovat kyseenalaiset ja SAK:n toimijoilla ja muillakin ay-puolen johtajilla ”on selvästi joko tahallista tai tahatonta väärinymmärrystä hallitusohjelmamme kirjauksista”.

Hallitus on esimerkiksi säätämässä ensimmäisen sairauslomapäivän palkattomaksi, jollei työehtosopimuksessa ole toisin sovittu, ja helpottamassa irtisanomista siten, että jatkossa irtisanomiseen riittäisi asiallisen ja painavan syyn sijaan pelkästään asiallinen syy.

Purran mukaan ei ole ”sairaussakkoa, potkulakeja tai nujertamista”.

”Mitä tulee hallitusohjelman kirjauksiin, kenenkään ei tarvitse tulla sairaana töihin, ei nyt eikä tulevaisuudessa. Käytännössä nykyinen järjestelmä säilyy, ja esimerkiksi hoitajalla on ensimmäinen sairausajan päivä palkallinen. Hallitusohjelman kirjauksella mahdollistetaan toisin sopiminen sille 10 prosentille, joka ei asiaa voi sopia tällä hetkellä. Kenenkään sairausajan palkkaan ei tule automaattisesti leikkauksia. Tällainen väite on yksinkertaisesti valetta”, Purra lataa tiedotteessa.

”Miksi liiton oma esitys ei kelpaa?”

Suomen oleellisissa vertailumaissa hallitusohjelman mukaiset uudistukset on Purran mukaan tehty vuosia tai vuosikymmeniä sitten ja näillä mailla menee taloudellisesti huomattavasti Suomea paremmin.

”Paikallinen sopiminen toteutuu teollisuusliiton sopimuksen mukaisesti laajentamalla paikallista sopimista järjestäytymättömiin yrityksiin. Liiton sopimuksen mukaisesti niissä yrityksissä, joissa ei ole luottamusmiestä, henkilöstö valitsee neuvottelijan keskuudestaan, ja tällä on samat oikeudet ja irtisanomissuojat kuin liittojen luottamusmiehillä. Sen lisäksi sovittiin, että heille annetaan tarvittava koulutus. Miksi tämä liiton oma esitys ei kelpaa?”

Palkansaajapuolella on ollut huolta myös yleissitovuuden vaarantumisesta hallituksen toimien takia. Purran mukaan yleissitovuus säilyy nykylaajuudessaan ja valtakunnallisten liittojen rooli yrityskohtaisten työehtosopimusten osapuolena korostuu. Hallitusohjelmalla estetään ministerin mukaan se, että kuka tahansa voisi tehdä yrityskohtaisia sopimuksia.

Työmarkkinauudistuksia valmistellaan kolmikantaisissa työryhmissä. SAK:n mukaan työryhmillä ei ole merkitystä, vaan hallitus on jo linjauksensa tehnyt suosien työnantajaa. Työministeri Arto Satonen (kok) on korostanut, ettei millään taholla ole veto-oikeutta ja hallitus on sitoutunut hallitusohjelmatavoitteiden toteuttamiseen.

”Viimeisetkin naamiot riisuttu”

Purran mukaan olisi hyvin tärkeää, että käydään aidot kolmikantaiset neuvottelut, mihin hallitus on valmis, mutta vastaavaa halukkuutta hän ei ole nähnyt työntekijäliittojen suunnalta. Purran mukaan useimmat ymmärtävät, että työntekijän intressit, taloudellisen tilanteen vaikutus ja pk-yrittäjien intressit eivät ole toisilleen vastakkaisia, ”kuten räikeä propaganda liian usein väittää”.

Pääministeri Petteri Orpo (kok) on kutsunut työmarkkinajohtajat Kesärantaan ensi keskiviikkona.

”Olen havainnut vääristelyä, uhkailua ja poliittiselle oppositiolle kuuluvan toiminnan edistämistä. Pääministerin Kesärannassa järjestämässä tapaamisessa toivottavasti löytyy luottamukselle enemmän pohjaa, jotta tilanteesta päästään rakentavasti eteenpäin.”

”Hallitusta ja perussuomalaisia voi toki vapaasti uhkailla ja sättiä, mutta olisi hyvä, että kritiikki kohdistuisi tosiasioihin.”

Purran mukaan ”SAK:n julistuksen poliittinen osio oli lähes sanasta sanaan samasisältöinen kuin SDP:n kommentit budjetista”. Hänen mukaansa viime kuukaudet ovat ”riisuneet viimeisetkin naamiot”, vaikka liittojen ”elimellinen yhteys vasemman laidan politiikkaan on aina ollut selvää”.

”Olisi erinomaista, mikäli poliittisten puolueiden jatkeena toimimista ei puettaisi työntekijöiden edun ajamiseen kaapuun. En missään nimessä haluaisi, että SAK marssittaa jäsenensä lakkoihin ja mielenilmaisuihin väärillä hallitusohjelman tulkinnoilla ja puhtaasti puoluepoliittisin vaatein. Totuus paljastuu kuitenkin lopulta ja se voi olla pettymys jäsenille sekä aikamoinen tahra myös SAK:n uskottavuudelle. Suomi kaipaa muunlaista otetta.”

Kylmän sodan aikana Neuvostoliitossa pääteltiin, että mannertenvälisiä ydinohjuksia pitäisi pystyä siirtämään erittäin nopeasti paikasta toiseen, kaiken varalta.

Ohjuksia pidettiin syrjäisillä alueilla siiloissa, joiden lähellä ei ollut lentokenttiä. Ensimmäisen sukupolven mannertenväliset ohjukset olivat niin painavia, että niitä liikuteltiin junilla.

Amerikkalaisten U2-vakoilukoneiden täytyi vain seurata kiskoja löytääkseen ohjusten laukaisupaikat.

Siitä se ajatus syntyi. Rakennetaan niin iso helikopteri, että se kykenee kuljettamaan mannertenvälisiä ohjuksia. Helikopterin etu vaikkapa rahtilentokoneeseen verrattuna on luonnollisesti se, että kopteri voi nousta ja laskeutua paikaltaan ilman kiitoratoja.

Suunnittelutehtävän sai Moskovan helikopteritehdas Mil. Vuonna 1947 perustettu tehdas oli nimetty pääsuunnittelijansa Mikhail Milin mukaan.

Tehtaalla oli jo sarjavalmistuksessa legendaarinen Mi-6, joka pystyi kantamaan 13 tonnia, mutta se ei ollut tarpeeksi. Tavoitteena oli helikopteri, jonka hyötykuorma olisi 22-28 tonnia.

Amerikkalaisilta kopioitu malli ei toiminut

Ensimmäiseen versioon päätettiin ottaa mallia amerikkalaisten CH-47 Chinook-kopterista, yksi roottori edessä, yksi takana. Tämä ei kuitenkaan osoittautunut toimivaksi ratkaisuksi.

Myös yksiroottorinen versio jätettiin pois laskuista, sellaisesta ei olisi saanut irti riittävästi tehoja.

Suunnittelijat päätyivät siihen, että vaadittavan suoristuskyvyn saavuttamiseksi tarvitaan lentokonetta muistuttava ratkaisu, roottorit pistetään siipien kärkiin.

Siipien kärkiväliksi tuli peräti 67 metriä.

Roottoreita pyöritti neljä Soloviev D-25VF -turbiinimoottoria.

Turbiinimoottorit ovat suihkumoottorin muunnoksia, joissa työntövoiman sijaan kaasut pistetään pyörittämään akselia.

Kone tärisi ja renkaat puhkesivat

Kehitystyö kesti kahdeksan vuotta, prototyyppi valmistui kesäkuussa 1967. Ensimmäinen koelento paljasti lukuisia ongelmia. Turbiinimoottorit aiheuttivat runkoon niin suuren tärinän, että ohjaamossa oli lähes mahdotonta olla.

Kun V-12 laskeutui, renkaat puhkesivat ja alustarakenne vaurioitui. Lännessä jo ilkuttiin, että Mil V-12 on epäonnistunut projekti.

Ilkkuminen oli ennenaikaista. Korjausten ja muutostöiden jälkeen seuraava koelento tehtiin vuotta myöhemmin, kesäkuussa 1968.

Pian huomattiin, että V-12 oli parempi ja suorituskykyisempi kuin piirustuspöydällä oli edes unelmoitu. Se rikkoi kahdeksan helikoptereiden maailmanennätystä lastinkantokyvyssä ja lentokorkeudessa.

Ennätyksistä neljä on voimassa tänäkin päivänä.

Vanheni ennen käyttöönottoa

Itseluottamusta täynnä Mil V-12 vietiin esille Pariisin ilmailunäyttelyyn 1971. Sitä ihasteltiinkin sankoin joukoin.

Kävi kuitenkin niin, kuin keksinnöille usein käy. Kun V-12 oli lopulta saatu teknisesti valmiiksi operatiiviseen käyttöön, mitään operatiivista käyttöä ei enää ollut. V-12 oli vanhentunut.

Joukkojenkuljetuksiinkin sitä harkittiin käytettäväksi. Kyytiin olisi mahtunut kerralla noin 200 sotilasta. Mil V-12 oli kuitenkin aivan liian kallis kone tähän tarkoitukseen.

Koneesta tehtiin kaksi prototyyppiä, jotka todennäköisesti jäävät historiaan suurimpina koskaan rakennettuina helikoptereina.

Ansiopäivärahakulut kasvoivat elokuussa 9 prosenttia viime vuoden elokuuhun nähden. Kulut kasvoivat joka toisessa työttömyyskassassa. Kasvu johtuu osin lomautusten määrän lisääntymisestä.

Kaikkiaan ansiopäivärahoja maksettiin elokuussa 170 miljoonaa euroa, kun vuosi sitten maksuun meni 156 miljoonaa euroa. Tiedot selviävät Työttömyyskassojen Yhteisjärjestön kokoamasta tilastosta. Luvut kertovat vahvan työmarkkinatilanteen alkaneesta pehmenemisestä.

Ansiopäivärahaa saavien määrä kasvoi kahdella prosentilla elokuussa 113 000 ihmiseen viime vuoden elokuun 110 000 ihmiseen verrattuna. Sen sijaan lomautettujen määrä kasvoi 45 prosentilla 16 000 ihmiseen viime vuoden 11 000 ihmisestä.

Lomautusten määrän kasvu tuntuu etenkin teollisuusalojen kassoissa. Sen sijaan päivärahakulut ovat laskeneet hoito- ja opetusalojen kassoissa sekä yrittäjien kassassa.

”Etuuskulu työttömyyspäivää kohden on kasvanut. Tämä voi johtua monesta syystä. Indeksikorotus nosti etuutta vuoden alussa. Myös palkat ovat nousseet, mikä osaltaan nostaa etuustasoa. Osin syynä voi olla myös se, että kulut kasvavat voimakkaimmin sellaisissa työttömyyskassoissa, joiden jäsenten palkkataso on etuusmenojen perusteella keskiarvoa suurempi”, arvioi Työttömyyskassojen Yhteisjärjestön toimitusjohtaja Aki Villman.

Ruotsalaisen talouslehden DI:n haastattelemien lähteiden mukaan metsäjätti Stora Enson tällä viikolla väistyneen toimitusjohtajan Annica Breskyn ”vahvat mielipiteet ja edistyksellinen asialista ympäristöasioissa herättivät ärsytystä”.

DI:n mukaan keskusteluissa nimettömien lähteiden kansa muodostuu kuva, jonka mukaan Breskyn vahvat mielipiteet ja edistyksellinen agenda ennen kaikkea ympäristöasioissa ovat aiheuttaneet ”kipeitä varpaita”.

Ruotsalaislehti muistuttaa myös, että Breskyn tehtävänä oli rakentaa kestävämpää ja vähemmän syklistä liiketoimintaa. Breskylle ei suotu samanlaista kärsivällisyyttä kuin edeltäjille.

”Kärsivällisyys entisen toimitusjohtajan Jouko Karvisen kanssa muun muassa lapsityövoiman ja maanomistajien hyväksikäytön syytösten ja edeltäjänsä Jukka Härmälän epäonnistuneen Consolidated Papersin oston jälkeen vaikutti monen sijoittajan harmiksi loputtomalta”, DI kirjoittaa.

DI:n lähteiden mukaan Stora Enso olisi pyörittänyt Brysselissä omaa linjaansa, joka mukautuu paremmin EU:n komissioon linjaan kuin metsäalan etujärjestöjen yleinen linja.

Di ei ole saanut Stora Enson johtoa tai omistajatahoja vastaamaan kysymyksiin lukuisista yrityksistä huolimatta. Syitä Breskyn irtisanomiselle ei ole yhtiön puolelta tiedotettu johtajavaihdoksen yhteydessä.