Uutiset ja blogit

– Kukaan ei enää ole sodalta varmuudella turvassa. Ei missään eikä milloinkaan, sanoo Puolustusvoimien entinen tutkimusjohtaja.

– Kun kävin Ukrainassa marraskuussa 2025, paikalliset tiesivät kertoa vain yhdestä tapauksesta, jossa perinteisellä panssarivaunulla oli ollut keskeinen rooli. Ukrainalaiset olivat evakuoineet haavoittuneen taistelijan panssarivaunun avulla venäläisen tulen alla. Paikalliset naureskelivat, että potilasevakuointi taistelupanssarivaunulla on kovin kallista. Tämä on tietenkin vain yksi näkökulma, eikä panssarivaunujen tulevaisuudesta kannata tehdä hätiköityjä johtopäätöksiä, Puolustusvoimien entinen tutkimusjohtaja ja Suomen arvostetuimpana pidetty drooniasiantuntija Jyri Kosola kertoo uudessa kirjassaan.

Kosola käy torstaina ilmestyneessä Koneiden sota, Droonien läpimurto ja vallankumous (Docendo, 2026) kirjassa läpi, miten Ukrainan sodassa viimeisen neljän vuoden aikana nähty valtava teknologinen kehitys on sodankäynnin suurin muutos sitten ruudin, höyryn ja lentokoneen mukaantulon. Panssarivaunuja tai muuta raskasta kalustoa ei enää viedä etulinjaan. Sama koskee myös isoja joukkojen keskityksiä. Niitä on vältettävä droonien takia.

Kosola listaa, miten Ukrainasta saadun tiedon mukaan viime vuonna 65 prosenttia loppunsa kohdanneista venäläispanssarivaunuista oli tuhottu drooneilla ja loput ohjuksilla, miinoilla ja tykistöllä. Miehistötappioissa droonien osuus on vieläkin suurempi.

– Seuraava sodankäynnin vallankumous on parhaillaan käynnissä. Sen taustalla on taistelutilan läpinäkyvyys, ihmisen korvautuminen koneilla sekä tekoälyn tuoma kyky hahmottaa ja ennakoida tilanteita, Kosola toteaa kirjassa.

Hänen mukaansa olemme siirtymässä nyt aikakauteen, jossa koneet eivät enää ole vain ihmisen apuvälineitä vaan itsenäisiä toimijoita. Ja kun koneet käyvät sotaa toisiaan ja ihmisiä vastaan, sodankäynnin luonne muuttuu perustavanlaatuisesti. Sota ei ole enää pelkkää taistelua alueesta, voimasta tai tahdosta – se on algoritmien, sensorien ja autonomisten järjestelmien välinen kamppailu.

– Tämä muutos tekee sodasta entistä pirullisempaa. Se hämärtää rajan taistelukentän ja siviiliyhteiskunnan välillä. Kun droonit, tekoäly ja verkottuneet järjestelmät ulottuvat kaikkialle, sota ei enää rajoitu rintamalle – se tunkeutuu kaupunkeihin, infrastruktuuriin, tietoverkkoihin ja ihmisten arkeen. Sodankäynti kaikkiallistuu.

– Koneiden sota ei ole enää tulevaisuutta. Se on alkanut, Kosola toteaakin.

Toimivat itsenäisesti

Kosola on tekniikan ja sotatieteiden tohtori, entinen sotilasyli-insinööri ja insinöörieversti (evp). Hän on toiminut sodankäynnin ja sotateknologian tutkimuksen parissa yli kolme vuosikymmentä, joista viimeisimmän ajan Puolustusvoimien tutkimusjohtajana. Kosola jäi tästä tehtävästä eläkkeelle viime vuoden alussa, mutta sitä ennen hän oli jo saavuttanut vankan maineen Suomen parhaana drooniasiantuntijana.

James Bond -elokuvista tutulla koodinimellä Puolustusvoimien ”Q”:ksi leikkimielisesti useasti nimitetty Kosola kertoo kirjassa, miten on yrittänyt viestiä sodankäynnin totaalisesta muutoksesta jo vuosia. Samalla käy ilmi, että häntä ei ole aina kuunneltu Puolustusvoimissa.

– Kirjoitin vuonna 2003 kirjaani Digitaalinen taistelukenttä droonien syrjäyttävän panssarivaunut. Vuonna 2004 ennustin kömpelöiden ja raskaiden yhdistettyjen sensori-aselavettien tulevan kustannustehottomiksi. Vuodesta 2008 alkaen olen ohjannut erilaisia drooneihin liittyviä tutkimushankkeita ja saarnannut – joidenkin kuulijoiden kyllästymiseen asti – droonien mullistavasta vaikutuksesta ja sen ennakoinnin tärkeydestä.

Kosolan mukaan tulevissa sodissa ihminen ja kone toimivat rinnakkain. Droonit lentävät, tähystävät, iskevät ja välittävät tietoa. Ne muodostavat verkostoja, jakavat havaintoja, koordinoivat iskuja ja seuraavat liikettä reaaliajassa. Ne eivät väsy, eivät pelkää, eivät tarvitse lepoa.

Tulevaisuudessa koneet voivat toimia myös itsenäisesti ilman jatkuvaa ihmiskomentoa tai etäohjausta. Ne voivat tehdä päätöksiä, arvioida riskejä, valita kohteita ja toteuttaa tehtäviä autonomisesti.

– Se, mikä oli pitkälti teknologista spekulaatiota vielä parikymmentä vuotta sitten, on jo alkanut kehityspolku, joka muuttaa sodankäynnin luonteen perustavanlaatuisesti.

Saalistusvyöhyke

Kosola antaa kirjassa lukuisia käytännön esimerkkejä siitä, miten sodankäynti on jo muuttunut droonien takia totaalisesti Ukrainassa.

– ”Rintama” kuvaa sanana huonosti nykytilannetta. Se ei ole enää käsikranaatin heittoetäisyydellä oleva pesäkkeiden, poteroiden ja korsujen muodostama linja maastossa. Pikemminkin kyse on 3–7 kilometriä leveästä ei-kenenkään-maasta. Tällä droonien kehityksen myötä koko ajan leveämmäksi käyvällä vyöhykkeellä droonit vartioivat, partioivat ja saalistavat suvereenisti muinaisten petodinosaurusten tapaan. Ihmiset puolestaan lymyilevät piiloissaan ja ryömivät katveissa kuin varhaiset nisäkkäät.

Eteneminen Ukrainan rintamalla tapahtuu yksittäin tai kahden hengen taistelupareina syöksymällä poterosta toiseen tai ryömimällä lämpönaamioviitan alla metri metriltä eteenpäin. Poteroissa suurin uhka tulee ylhäältä päin. Siksi ne kaivetaan vinoon ja katetaan niin, ettei taivaalla päivystävä kuoleman enkeli havaitsisi poterossa piileskelijää.

– Ukrainalaisten kertoman mukaan venäläiset eivät käytä tappovyöhykkeellä minkäänlaisia viestivälineitä, koska nämä pelkäävät, että vihollisdroonit voisivat kuulla niiden lähetykset. Tämä tekee tulituen pyytämisestä luonnollisesti mahdotonta.

Kuningas on kuollut

Ukrainassa kill zoneksi kutsutun tappovyöhykkeen ympärillä taistelut ovat jähmettyneet asemasodaksi. Kaikki jalan liikkuvia jalkaväkiryhmiä suurempien joukkojen liike havaitaan.

– Tämän vuoksi kumpikaan osapuoli ei operoi enää prikaateilla, pataljoonilla tai komppanioilla. Joskus joukkuekin on turhan iso ja liian helposti paljastuva. Mitä isompi joukko, sitä enemmän yksilöitä, joiden täytyy esimerkiksi käydä tarpeillaan. Taistelukentällä voi löytyä suojaisia painanteita tai pensaita muutamalle taistelijalle, mutta todennäköisyys pienenee nopeasti joukon koon kasvaessa.

Pienemmän joukon periaate pätee myös sotakalustoon. Kosolan mukaan taistelupanssari- ja rynnäkkövaunuista sekä panssaroiduista miehistönkuljetusajoneuvoista on tullut sirpaleilta ja luodeilta suojaavan turvapaikan sijaan metallisia arkkuja, jotka näkyvät avaruuteen saakka, mutta joista ei näe viereistä pensasta kauemmas.

– Ukrainan sota on osoittanut oikeaksi väitteen, jonka esitin vuonna 2002 kirjassani Digitaalinen taistelukenttä, että nykymuotoinen taistelupanssarivaunun konsepti on tulossa tiensä päähän. Pienten koneherhiläisten joukko syrjäytti taistelukentän kuninkaan.

Vanhenee kehitettäessä

Kosola sanoo panssarivaunujen lisäksi samaa myös merivoimien ja ilmavoimien pääkalustosta – taistelulaivoista ja monitoimihävittäjistä.

– Ei kuitenkaan tule tehdä johtopäätöstä, että panssarivaunut, laivat ja lentokoneet olisivat tarpeettomia. Verkostossa tarvitaan edelleen maalla, merellä ja ilmassa liikkuvia ajoneuvoja ihmisten kuljettamiseen. Niiden vain on oltava erilaisia kuin nykyään, sillä droonien hoitaessa osan tehtävistä miehitettyjen kulkuneuvojen suojautumisen ja liikkuvuuden vaatimukset ja toteutusperiaatteet tulevat muuttumaan.

Kosolan mukaan tulevaisuuden sodankäynti perustuu yhä vahvemmin ohjelmistopohjaisiin järjestelmiin. Ne voidaan päivittää lennossa, ja ne oppivat tekoälyn avulla käytön aikana. Ohjelmistopohjaiset droonit voivat mukautua nopeasti muuttuvaan uhkaympäristöön.

– Uusi algoritmi on mahdollista ottaa käyttöön globaalisti sekunneissa. Perinteinen asejärjestelmä vaatii suunnittelua, testejä ja logistiikkaa. Kun se lopulta saadaan operatiiviseen käyttöön, se ei enää edusta uusinta teknologiaa.

Kosolan mukaan koneet ja tekoäly eivät kuitenkaan korvaa sotilasta. Mutta – toisin kuin yleisesti kuvitellaan – ne vievät sotilaan etulinjasta parempaan suojaan, koska ne muuttavat hänen työnkuvaansa ja häneltä odotettua osaamista, tietämystä ja taitoja.

– Ihmisen ja koneen yhteistyöllä kyetään saavuttamaan sellaista, mihin sen paremmin kone kuin ihminenkään ei yksin pystyisi. Sekä ihmisiä että koneita tarvitaan. Vastuu pysyy kuitenkin aina ihmisellä, vaikka päätösten luonne muuttuu.

Kosola pitää selvänä, että drooneissa ollaan hyvin pian siirtymässä vahvasti yksittäisistä laitteista parviin, jotka toimivat paljolti tekoälyn varassa. Ukrainassa tästä on jo nähtävissä esimerkkejä. Koska droonien häirintään löytyy molemmilta mailta kyvykkyyttä, on ollut pakko siirtyä pois ihmisen suorasta ohjauksesta.

– Häirinnän takia droonien tulisi kyetä suorittamaan kriittisiä toimintoja autonomisesti ilman ihmisen välitöntä ohjausta. Ilmatorjunnan aiheuttamien tappioiden vuoksi samaan tehtävään pitää lähettää useita drooneja. Niiden lukumäärän kasvaessa yksittäisen droonin ohjaus on pakko antaa koneen tehtäväksi.

Lisäksi droonien suurin hyöty saadaan Kosolan mukaan niiden massamaisesta käytöstä eri tehtävissä. Tämän takia tulevaisuus on useimmiten edullisista drooneista koostuvien parvien käytössä. Droonien puolella on myös niiden hinta. Esimerkiksi yhden panssarivaunun lamauttamiseen tarvitaan suurella todennäköisyydellä noin 5–10 droonia. Yksi maksaa 300–600 euroa. Sen sijaan panssarintorjuntaohjuksia tarvitaan samaan yksi tai kaksi, mutta jo yhden hinta on 20 000–200 000 euroa.

Ohjausta eleillä

Kosola varoittaa kirjassa, että ihmisen jättämien digitaalisten jalanjälkien avulla pystytään nykyään yllättävän helposti selvittämään, kuka kukin on eri organisaatioissa. Kun seurataan digitaalista jalanjälkeä vaikkapa droonihyökkäyksen alkujuurille, päädytään lennättäjästä drooniyksikön komentajan kautta droonin tehtäväänsä ohjelmoineeseen järjestelmäupseeriin. Ja edelleen tämän tuottaneeseen yritykseen sekä suunnitelleeseen insinööriryhmään.

– Droonien kantamien kasvamisen myötä droonien valmistajat ja suunnittelijat tulevat vastatoimien vaikutuspiiriin.

Kosolan mukaan droonien päivystysaika kohteella voi olla puolesta vuorokaudesta useisiin päiviin.

– Ne odottavat kärsivällisesti pahaa aavistamatonta kohdettaan. Kasvojentunnistusalgoritmien avulla vaanivat droonit kykenevät itsenäisesti etsimään uhrinsa väkijoukosta. Vastatoimena toimivat erilaiset kasvomaskit, huput ja kypärät. Vastaavasti droonit adaptoituvat tähän käyttämällä henkilön tunnistamiseen kasvojen sijaan esimerkiksi kävelytyyliä.

Yli puolet suomalaisista vientiyrityksistä on varautunut häiriöihin Iranin sotatilanteen vuoksi. Tämä käy ilmi kauppakamarien tuoreesta vientikyselystä.

56 prosenttia kyselyyn vastanneista suomalaisista vientiyrityksistä kertoo, että Persianlahden tilanteella on vaikutusta yritysten toimintaan. 53 prosenttia yrityksistä ennakoi häiriön kuitenkin olevan lyhytaikainen. Pitkäaikaiseen häiriöön uskoo vain 18 prosenttia vastauksensa jättäneistä yrityksistä.

Tilanteella on eniten vaikutusta toimitusaikoihin, kuljetusreitteihin ja logistiikkakustannuksiin. Kohoavat vakuutuskustannukset eivät ainakaan toistaiseksi ole herättäneet huolta.

– Vaikka Persianlahden tilanteen aiheuttama häiriö jäisikin lyhyeksi, on epävarmuus kansainvälisessä toimintaympäristössä kuitenkin kasvanut kaikkinensa merkittävästi. Se lisää yritysten riskejä ja vaikeuttaa pitkäjänteistä suunnittelua. Ennakoitavuus on yrityksille keskeinen riskinhallintatekijä, näkee Keskuskauppakamarin kansainvälisten asioiden johtaja Päivi Pohjanheimo.

Lähes 87 prosenttia kyselyyn vastanneista vientiyrityksistä kokeekin, että kansainvälinen toimintaympäristö vaikuttaa niiden näkymiin kielteisesti tai erittäin kielteisesti.

Trump horjuttaa luottamusta

Kyselyssä tarkasteltiin myös yritysten näkemyksiä Yhdysvaltojen merkityksestä. Noin kolmannes vastaajista suhtautuu Yhdysvaltoihin epäileväisesti.

Taustalla on todennäköisesti Yhdysvaltojen muuttunut ulkopolitiikka ja poukkoileva tullipolitiikka, Pohjanheimo uskoo.

Luotettavana kauppakumppanina Yhdysvaltoja pitää 43 prosenttia vastaajista.

32 prosenttia yrityksistä näkee Yhdysvaltojen merkityksen omalle toimialalleen kasvavana, ja 53 prosenttia arvioi sen pysyvän ennallaan. 14 prosenttia uskoo, että Yhdysvaltojen merkitys kauppakumppanina hiipuu.

Kauppakamarien vientikysely toteutettiin sähköpostitse 5.–10. maaliskuuta. Kyselyyn vastasi 116 yritystä ympäri maan. Kyselyyn oli mahdollista vastata vain kerran.

Kevään osinkokausi on alkamassa, joten osinkosijoittajalla avautuu nyt tilaisuus metsästää ilmaisia lounaita.

Ilmaisilla lounailla viitataan tilanteeseen, jossa pörssiyhtiön osakekurssi ei notkahda osingon irrotessa tai palautuu vain lyhyen ajan kuluttua. Sijoittaja saa siis osingon ilman että hänen omistamansa osakkeen arvo laskee.

”Teoriassa osakkeen hinnan tulisi laskea osinkodipissä maksettavan osingon verran, mutta aina ei näin kuitenkaan käy. Olen seurannut osinkojen irtoamista jo vuodesta 2008. Osingon irtoaminen ei yhtenäkään vuonna ole mennyt täysin teorian mukaisesti”, dataa aiheesta koostanut analyytikko Ari Rajala kertoo.

”Tasan osingon verran kurssi on pudonnut historiassa vain noin neljässä prosentissa osinkoa jakaneissa yhtiöissä. Yleensä kurssi on pudonnut vähemmän kuin osinko ja kurssilasku on ollut keskimäärin noin 80 prosenttia osingon määrästä. Toki yhtiökohtaisia eroja on ollut paljon”, hän jatkaa.

Viime vuonna ilmaisia lounaita tarjonneiden yritysten joukosta löytyy niin syklisiä yhtiöitä kuin defensiivisempää teleoperaattoriakin. Parhaimpaa osinkotuottoa ilman osinkodippiä tarjonneiden yhtiöiden kärkipäässä ovat metalliteollisuuden yhtiö Hiab, teleoperaattori Elisa, varainhoitaja United Bankers, pakkausteollisuuden yhtiö Huhtamäki ja risteilijä Viking Line.

”Nokia, joka jakaa osinkonsa neljässä erässä, on ollut ylivoimainen ykkönen ilmaisten lounaiden tarjoajana. Se jakoi viiden viimeisen vuoden aikana yhteensä 12 ilmaista lounasta. Toiselle sijalle nousee Metso kuudella ilmaisella lounaalla ja kolmannen sijan jakaa Harvia ja Springvest viidellä ilmaisella lounaalla. Neljä ilmaista lounasta tarjosi Asuntosalkku, Fodelia, Huhtamäki, Kamux, Nurminen Logistics, Relais Group ja Wulff”, Rajala käy läpi yhtiöitä, jotka ovat tarjonneet useita ilmaisia lounaita.

Rajala huomauttaa, että toisaalta ylireagointikin voi joskus tarjota hyviä pelipaikkoja hyötyä osinkodipistä, jos osakkeen hinta laskee enemmän kuin irronnut osinko. Hän kertoo seuranneensa myös osakekurssin palautumista osinkodipistä. Kurssin toipumisella viitataan siihen, kun osakekurssi on palautunut osingon irtoamista edeltävälle tasolle.

”Jos osakkeen hinta palautuu nopeasti osingon irtoamista edeltävälle tasolle, nopeaa kauppaa käyvä sijoittaja voi kuitata lyhyellä omistuksella osinkojen verran tuottoja. Toki osingosta menee vero”, Rajala huomauttaa.

”Aineiston perusteella keskimääräinen toipumisaika on ollut tarkastelun historiassa 26 päivää eli alle kuukausi. Tässäkin osakekohtaiset erot voivat olla suuria. Viiden viimeisen vuoden historiassa nopeita toipujia osinkodipistä ovat olleet muun muassa Nokia, Kesko, Telia, Metso, Harvia, Huhtamäki, Wärtsilä ja Terveystalo”, Rajala lisää.

Yhtiön toimiala määrittää osinkopolitiikkaa

Varainhoitaja EQ:n salkunhoitaja Anne Brusila kertoo pistäneensä merkille, että yhä useammat suomalaiset pörssiyhtiöt maksavat osinkoa amerikkalaisten pörssiyhtiöiden tyyliin useammin kuin vain kerran tilikaudessa.

Tämä näkyy myös pörssiyhtiöiden osingonirtoamista seuraavissa osakekurssidipeissä.

”Suomalaisetkin pörssiyhtiöt ovat siirtyneet kasvavissa määrin osinkopolitiikkaan, jossa ne maksavat osinkoa kaksi kertaa vuodessa tai jopa neljä kertaa vuodessa. Tämä on johtanut siihen, että osakekurssit eivät välttämättä enää notkahda niin isosti osingon irtoamisen jälkeen”, Brusila sanoo.

Hän kertoo, että pörssiyhtiön osinkopolitiikkaa ja sitä, miten se jakaa voittojaan ja pääomiaan osakkeenomistajille, määrittää pitkälti se, millä toimialalla yhtiö on.

”Kypsien toimialojen yhtiöt, jotka tekevät jo melko vakaa tulosta, kuten pankit, teleoperaattorit ja energiayhtiöt maksavat yleensä korkeampaa osinkoa kuin kasvuyhtiöt, jotka investoivat jopa kaikki rahansa kasvuun”, Brusila kertoo osingonmaksun lainalaisuuksista.

Syklisten toimialojen firmat, kuten vaikkapa konepajat, määrittävät osinkopolitiikkaansa Brusilan mukaan selvästi joustavammaksi, jotta ne pystyvät tekemään suuriakin pääomia vaativia investointeja ja maksamaan osinkoa kulloisestakin suhdannesyklistä riippumatta.

”Sykliset yhtiöt jättävät enemmän pelivaraa osingonjakosuhteeseen, jotta pystyvät yliajan maksamaan tasaista tai kasvavaa osinkoa tulostasosta riippumatta”, Brusila kertoo syklisten firmojen osinkopolitiikasta”, Brusila kertoo syklisten firmojen osinkopolitiikasta.

Brusila sanoo, että firmat miettivät ennen kaikkea sitä, mikä on järkevin tapa allokoida pääomaa ja millä tavalla saada sijoitetulle pääomalleen parempaa tuottoa kuin pääoman kustannukset.

”Firmoissa pohditaan, löytyykö nyt järkeviä investointikohteita tai yritysostojen mahdollisuuksia. Jos tällaisia ei ole, ylimääräiset pääomat palautetaan osakkeenomistajille osinkoina tai osakkeiden takaisinostojen kautta”, Brusila summaa, mikä lopulta määrittää, millä tavalla ja miten paljon firmat jakavat voittojaan.

Rahaa investointeihin osinkojen sijaan?

S-Pankin päästrategi Tanja Wennonen-Kärnä pohtii, näyttäisikö Suomen talousympäristö nykyistä paremmalta, jos pörssifirmat käyttäisivät investointeihin osan siitä valtavasta summasta, jonka ne jakavat ulos osinkoina.

Hän huomauttaa, että on kuitenkin toimialakohtaista, miten helppoa yrityksen on löytää mielekkäitä investointikohteita.

”Esimerkiksi jonkin teleoperaattorin, joka on perinteisesti maksanut hyvän osingon, liiketoiminta on melko defensiivistä ja vakaata eikä tältä toimialalta ehkä löydy samalla tavalla investointikohteita kuin joiltain muilta aloilta”, Wennonen-Kärnä sanoo.

Monet suomalaiset pörssifirmat ovat ottaneet osakkeiden takaisinostot säännölliseksi tavaksi jakaa voittojaan osakkeenomistajilleen osingonmaksun ohella. Esimerkiksi vahinkovakuuttaja Sampo kertoi tulosjulkistuksen yhteydessä, että se jakaa jatkossa voittojaan osakkeenomistajilleen niin, että jaettavasta potista osinkojen arvioidaan edustavan yli kahta kolmasosaa ja osakkeiden takaisinostojen yhtä kolmasosaa.

Wennonen-Kärnä huomauttaa, että omien osakkeiden takaisinostot on veroteknisesti tehokkaampi ratkaisu kansainvälisten sijoittajien kannalta.

”Jos yritys haluaa laajentaa omistajapohjaansa, takaisinostot saattavat olla mielekkäämpi ratkaisu”, hän sanoo.

Firmojen osingonjakopolitiikkaan hän peräänkuuluttaa joustavuutta.

”Kaikilla yhtiöillä on oma osingonjakopolitiikkaansa, jonka hallitus asettaa. Mutta onko mielekästä vuodesta toiseen lukittautua tiettyyn ulosmaksettavaan summaan? Olisiko sittenkin parempi, jos osingon koosta kerrottaisiin jokin tietty haarukka, joka antaisi sijoittajille suuntaa antavaa tietoa tulevasta osingosta mutta mahdollistaisi myöskin yritykselle investoinnit?” Wennonen-Kärnä pohtii yritysten nykyisiä käytäntöjä asettaa tiukat raamit osingonmaksupolitiikalle.

Suomalaiset yksityissijoittajat vaikuttavat rakastavan osinkoja. Wennonen-Kärnä arvelee, että tämä johtuu yksinkertaisesti siitä, että sijoittajista on mukava saada oikeaa rahaa säännöllisesti tililleen.

”Ehkä ajatellaan helposti, että osakkeita tai muuta varallisuutta ei myydä vain siksi, että saadaan rahaa kuluttamiseen, mutta tilille tulevat osingot nähdään jossain määrin eräänlaisena palkintona. Vaikka eihän tämä ajatusmaailma kerro koko totuutta tilanteesta. Kyllähän runsas osinkojen ulosmaksu usein on pois yrityksen arvosta”, hän sanoo.

Vantaalainen Aki Viitanen kohtasi erikoisen, ja nyt jo kärjistyvän tilanteen autokaupoilla. Mies oli ajanut tähän asti Tesla Model Y:llä, ja oli sen verran tyytyväinen valintaansa, että oli päättänyt vaihtaa amerikkalaisen tila-autonsa uuteen samanlaiseen.

Tammikuussa tehtiinkin kaupat uudesta, Juniper-sukupolven Model Y:stä, jonka Aki hankki suoraan Teslan kautta. Vanha Model Y menisi vaihdossa merkkiliikkeeseen ja kaiken piti olla kunnossa.

Kaupat tehtiin Teslan Vetokujan toimipisteessä.

Karhukirje paljasti

Auto vaihtui ja kaiken piti olla kunnossa. Vaan ei ollut.

Aki kävi alkuvuodesta myös lainaneuvotteluja pankin kanssa. Tässä kohdassa eteen tuli ensimmäinen merkki siitä, että kaikki ei ollut aivan kunnossa.

– Yllätyksenä asuntolainahakemuksen vastauksessa oli pankin kommentti siitä, että täällä on aika paljon autolainaa. Totesin itsekseni silloin, että ehkä positiivinen luottorekisteri ei ole vielä ehtinyt päivittyä autolainan osalta ja unohdin koko asian, Aki sanoo.

Sitten meni jonkin aikaa, kunnes Akin postilaatikkoon kolahti maksumuistutus maksamattomasta auton lyhennyksestä rahoitusyhtiö Santanderilta.

Kyseessä oli sen vanhan Model Y:n laina, auton, joka oli jo tammikuussa vaihdettu uuteen.

– Olin Santanderiin yhteydessä asiasta ja kerroin, että olin vaihtanut auton uuteen, mutta rahoitusyhtiöstä sanottiin, että auton jäännösvelkaa ei ole maksettu heille ja että minun pitäisi olla autoliikkeeseen yhteydessä, Aki sanoo.

– Teslalta puolestaan sanottiin, että tilanne on Santanderin vika, ja Santander ihmetteli, että miten tämä voisi olla heidän vika. Lopulta minulle sanottiin Santanderilta, että minun pitäisi tehdä rikosilmoitus Teslasta, Aki sanoo.

– Auton omisti Santander ja minä olin siinä haltijana, eli verot ja vakuutukset olivat minun nimissäni ja minun piti ne maksaa. Jäin arpomaan asiaa, kunnes perintäyhtiöstä soitettiin, etten ole hoitanut autolainani lyhennyksiä, että mikä homma, Aki kertoo.

Rikosilmoitus

– Yritin selvittää tätä Santanderin ja Teslan kanssa pari viikkoa, mutta homma ei edennyt. Santander sanoi, että Tesla ei ollut maksanut auton jäännöserää, ja Tesla sanoo, että Santander ei ollut toimittanut jotain tarvittavaa tietoa. Lopulta Santanderin chatissa minua kehotettiin tekemään rikosilmoitus asiasta, Aki toteaa Iltalehdelle.

Tässä kohdassa Aki päätti tehdä rikosilmoituksen.

– Yleensä en tykkää viedä asioita näin pitkälle ja varsinkaan julkiseksi, mutta sitten Santanderin käyttämä perintäyhtiö soitti ja kyseli maksujen perään. En saanut Teslaa hoitamaan velvollisuuksiaan, joten ei ollut muuta vaihtoehtoa kuin tehdä se rikosilmoitus, Aki puuskahtaa.

– Pyysin myös Teslaa luovuttamaan vanhan autoni minulle takaisin, mutta eivät vastanneet siihen mitään. Sinnehän ei saa mitenkään keneenkään yhteyttä, paitsi sähköpostilla.

– Teslalta sanottiin, että he eivät ole saaneet minkäänlaista valtakirjaa asiaan. Toimitin heille valtakirjan, jossa annoin luvan hoitaa kaikki vanhaan autoon liittyvät toimet.

– Ilmoitin Teslalle ja heidän maajohtajalleen, että jos saan riittävän hyvän selityksen siihen, miksi he eivät ole auton loppuvelkaa maksaneet ja sitä omiin nimiinsä siirtäneet, voin perua rikosilmoituksen, jos sitä ei ole vielä otettu käsittelyyn, Aki sanoo.

Kuka maksaa kulut väliltä?

Akia luonnollisesti kismittää myös se, että hän on tehnyt vanhasta autostaan kaupat jo perjantaina 23.1.

Samaan aikaan olisi pitänyt maksaa lyhennyksiä kahdesta autosta, eli käytännössä uuden Teslan ostanut Aki olisi kantanut rahoituskulut tosiasiallisesti Teslan omistamasta vanhasta autostaan. Aki myös kysyi Teslalta asiasta.

– Loppuvelka kuitataan tuolla kaupantekohetken hinnalla. Jos sopimukselle maksetaan välissä ylimääräisiä suorituksia, niin pankki maksaa nämä lähtökohtaisesti maksajalle takaisin, kun toteavat liikamaksun. Tämä toki myös on hyvä varmistaa Santanderin asiakaspalvelusta, Teslalta vastattiin Akille.

– Maksuvastuu laskuista on kuitenkin perinnän kannalta aina sopimukselle kirjatulla velallisella, eli laskut olisi hyvä maksaa pois, jos ne ovat jo erääntyneet. Mikäli eräpäivään on vielä aikaa, niin voi jättää huomiotta. Asiasta voi myös soitella Santanderille, mutta käsittääkseni he ovat laskutusasioissa aika ehdottomia olleet, Teslan työntekijä kommentoi asiaa Akille.

Teslan mukaan he myös olisivat mielellään selvittäneet asiaa Santanderin kanssa, mutta espanjalaispankki ei Teslan mukaan suostu tietoturvasyistä Teslan edustajien kanssa keskustelemaan nykyisten asiakkaiden asioista.

Tesla ilmoitti lopulta Akille, ettei ole saanut Santanderilta varmennetta, ja että viivästys asiassa johtuu varmenteen puutteesta.

Toimitus on nähnyt Akin ja Teslan maahantuonnin sekä Akin ja Santanderin välisen viestinvaihdon asian tiimoilta.

Entä verot ja muut?

Auto ei ollut ollut Akin hallinnassa enää viikkoihin, vaikka se toki edelleen oli hänen nimissään. Tämä tarkoittaa, että ajoneuvoverot ja vakuutusmaksut ovat juosseet koko ajan autosta, jota Akilla ei ole ollut hallussaan viikkoihin.

Asiasta kysyttäessä Teslalta ilmoitettiin, että yritys korvaa vakuutus- ja ajoneuvoverokustannukset 7 vuorokauden ylittävältä odotusajalta.

Tesla pyysi Akia toimittamaan vakuutus- ja verolaskut sekä maksutositteet mainittujen kulujen maksusuorituksista, jotta yritys voi laskea kulukorvaukset odotusajalta.

– Valitettavasti käsittelyajat ovat tällä hetkellä myös korvausmaksujen osalta poikkeuksellisen pitkät, mutta nämä kuitenkin sinulle korvataan, Teslalta kommentoitiin.

Kuittiyllätys

Tesla-omistajien keskuudessa autolle varsin yleistä valkoista ulkoväriä kutsutaan joskus humoristisesti ”Santanderinvalkoiseksi”, paljon Tesloja rahoittavan yhtiön mukaan.

Luulisi siis, että Teslan Suomen-maahantuojalla ja espanjalaisella rahoitusyhtiöllä olisi kohtalaisen suora linja ja yhteys toistensa välillä.

Nyt tilanne oli edennyt kohtaan, että Akilla ei ollut ollut vanhaa Teslaa liki seitsemään viikkoon, mutta siitä oli koko ajan juossut lyhennykset, korot, verot ja vakuutukset.

– Teslalta kerrottiin helmikuun lopussa, että ”loppulasku on jumissa heidän laskutuksessaan”, Aki sanoo. Teslalta ei sen kummemmin määritelty, mitä ”jumissa” tarkoittaa.

– Santander kertoi, että oli saanut Teslalta kuitin maksusuorituksesta, mutta siitä ei selvinnyt, mille tilille suoritus on tehty. Tein helmikuun viimeisenä torstaina asiasta rikosilmoituksen. Luulen, että poliisi viimeistään pystyy avaamaan Teslan laskutusosaston jumit, Aki sanoo.

Maaliskuun alussa alkoi tapahtua. Maanantaina tuli vielä vakuutuslasku vanhasta autosta, mutta samaan aikaan kuun ensimmäisellä viikolla Santanderin järjestelmässä oli viimein kuitenkin ilmoitus siitä, että sopimus Akin ja rahoitusyhtiön välillä oli päättynyt, eli auto oli poistunut Akin hallinnasta.

Myös Aki sai lopulta viestin Teslalta, että auton loppuvelka on maksettu rahoitusyhtiölle.

– Tämä on toinen Teslani. Autoissa itsessään ei ole mitään vikaa, mutta suurimmat viat siihen liittyen ovat firman jenkkipäädyn johtohenkilöissä ja sitten aivan hirveässä asiakaspalvelussa. Molempien autojen tapauksessa on jäänyt siitä kakka maku suuhun, Aki sanoo.

Toimitus tavoitti Teslan edustajan, mutta yritys ei halunnut kommentoida tapausta. Santander ei jutun julkaisuhetkeen mennessä vastannut toimituksen tiedusteluun asiasta.

Suomalaisista 45 prosenttia kertoo, että asumismenot ovat olleet viimeisen vuoden aikana arvioitua suuremmat, selviää S-Pankin kyselystä. Kyselyn mukaan yllätykset liittyvät erityisesti energia- ja korjauskuluihin ja ovat yleisimpiä omakotitaloasujilla.

Samaan aikaan varautumisen tasossa on selviä eroja. Vaikka 60 prosenttia suomalaisista on varautunut vähintään 1 000 euron puskurilla, noin neljäsosalla puskuri jää alle 500 euron. 14 prosenttia ei ole varautunut yllättäviin menoihin lainkaan, ja heitä on eniten alemmissa tuloluokissa.

S-Pankin lainapalvelujen kehityspäällikkö Annemari Airaksinen sanoo tiedotteessa, että monelle toimiva nyrkkisääntö on varautua 2–3 kuukauden pakollisiin menoihin, mutta tarve riippuu elämäntilanteesta.

Airaksisen mukaan keskustelu keskittyy usein lainaan tai vuokraan, vaikka kustannuksia koituu muustakin.

”Moni varautuu asuntolainakorkoihin, mutta yhtä tärkeää on varautua kodinkoneiden rikkoutumiseen tai tavallista suurempiin sähkölaskuihin. Säännöllinen säästäminen voi toimia joustavana puskurina”, Airaksinen sanoo tiedotteessa.

Näin paljon suomalaiset käyttävät asumiseen

Kysely pureutuu myös suomalaisten asumismenoihin laajemmin. Sen mukaan 90 prosenttia suomalaisista käyttää asumiseen enintään 2 000 euroa kuukaudessa.

60 prosenttia käyttää alle 1 000 euroa, 31 prosenttia käyttää 1 000–2 000 euroa ja noin 5 prosenttia yli 2 000 euroa.

Pienemmät asumiskustannukset ovat kerrostaloasujilla ja yli 60‑vuotiailla. Omistusasujilla ja työikäisillä menot sijoittuvat useammin 1 000–2 000 euron tasolle.

Kantar Finland toteutti kyselyn S-Pankin toimeksiannosta. Kyselyyn vastasi 1 020 yli 18‑vuotiasta suomalaista 13.–18.2.2026.

Viisikymmentävuotias Volkswagen Golf GTI on itse konseptina melko tiukka: suurimman osan historiastaan se on ollut kolmi- tai viisiovinen hatchback ja pääosin sitä on myyty vain etuvetoisena ja bensiinimoottorilla, vähän sukupolvesta riippuen joko ahtamattomana tai ahdettuna.

Toki tarjolla on ollut Golf GTI Cabrioleteja muutamassa eri sukupolvessa, nelivetoista GTI:tä sekä jopa dieselmoottorista GTI TDI:tä, mutta lopulta Volkswagen on sporttisen perheautonsa kanssa aina palannut perusasioiden äärelle.

Konseptit järjestyksessä

Kun Volkswagen päästi kansainvälisen toimittajakatraan Golf GTI Edition 50 -juhlamallin rattiin sateisessa Barcelonassa tammikuussa, se oli järjestänyt paikalle myös oheisohjelmaa.

Tuoreimman juhlamallin ohella ajettavana olivat nimittäin myös kaikki aiemmat Golf GTI -sukupolvet suoraan Volkswagenin omasta klassikkoautokokoelmasta ja mahdollisuus tutustua GTI-konseptiautojen historiaan.

Ensimmäisenä showroomissa on tarjolla melkoisen kireään kuntoon bodattu näkemys aiheesta. Vuonna 2007 Volkswagen-faneille järjestettävässä Wörtherseen tapahtumassa esittelemä Golf GTI W12-650.

Etäisesti viitossukupolven Golfia muistuttanut hirviö ei ollutkaan se keskikokoluokan perheauto, mitä voisi luulla.

Auto oli rakennettu keskimoottoriseksi, ja sen takapenkkien paikalla elämää piti Bentley Continental GT:stä lainattu tuplaturbo-W12. Mallimerkinnän mukaisesti tuo voimanpesä tarjoili 650 hevosvoimaa.

Ihan eivät vakio-Golfin, edes GTI:n, komponentit riittäneet tuota tehtävää hoitamaan muutenkaan. Taka-akselisto ja jarrut löydettiin tytäryhtiö Lamborghinin Gallardosta, etuakselisto oli jämäkämpää tavaraa Audi RS 4:stä ja vaihdelaatikko Volkswagen Phaetonista.

Isolohko-GTI:tä levitettiin 16 cm ja esimerkiksi sen katto valmistettiin hiilikuidusta. Satasen vauhtiin konsepti-GTI kiihtyi 3,7 sekunnissa.

Leveällä ja matalalla

Toinen, liki yhtä tehokas konsepti-Golf odotti muutaman metrin päässä.

Vuonna 2013 julkaistu Golf GTI Design Concept syntyi seitsemännen sukupolven Golfin aikakaudella, mutta muistutti monelta osin jo vuonna 2019 julkaistua kahdeksannen sukupolven autoa. Paitsi teknisesti.

Konehuoneessa mourusi kolmilitrainen, kahdella turboahtimella maustettu VR6, jollaista povattiin tuohon aikaan väkevimpien Volkswagenien tulevaksi moottoriksi.

Design Conceptin tapauksessa se siirsi 503 hevosvoimaansa neljän pyörän kautta asfalttiin tai mihin pintaan nyt milloinkin.

Silmiinpistävintä autossa oli hieman Bugattimaiset kidukset takakyljissä – aikalaisarvioiden mukaan ei kovin aerodynaaminen ratkaisu oikeassa elämässä.

Tukat hulmuamaan

Viimeisenä hallissa tulee vastaan auto, joka vaikuttaisi olevan viereisen huoneen valkoiselle konseptiautolle sukua.

Ja niin onkin.

Volkswagen GTI Roadster Vision Gran Turismo on nimittäin teknisesti lähes identtinen kuin Design Conceptkin: sitäkin kuljettaa kolmilitrainen tuplaturbo-VR6, joka sekin puskee 503 hevosvoimaa ja 665 newtonmetriä vääntöä neljälle vetävälle pyörälle.

Auto suunniteltiin alunperin Sonyn Playstationilla julkaistavaan Gran Turismo -autopelisarjaan, tarkkaan sanoen sen kuutososaan.

Vaikka Roadster ei koskaan tullut tuotantoon ja sillä ajamaan pääseminenkin lienee mahdotonta, oli autoa mahdollista siis kokeilla simulaattorimaailmassa.

Alma Median autotoimitus osallistui autonvalmistajan järjestämälle ja maksamalle matkalle. Kaikki journalistiset päätökset tehdään toimituksessa.

Tampereen yliopiston selvityksen mukaan lähivuosina eläköityvät suomalaiset odottavat eläkkeelle siirtyessään tulojen laskevan selvästi. Tutkimusraportissa tarkastellaan sitä, kuinka 53–63-vuotiaat suomalaiset suhtautuvat vanhuuteen ja eläkkeelle siirtymiseen sekä millaisin tavoin he varautuvat pitkään elämään.

”78 prosenttia arvioi tulotason putoavan ja 27 prosenttia pitää taloudellista niukkuutta tulevaisuudessa ainakin melko todennäköisenä”, kerrotaan Finanssiala ry:n sivustolla.

Raportin ovat kirjoittaneet finanssialan etujärjestö Finanssiala ry:n pyynnöstä Tampereen yliopiston gerontologian professori Anu Siren ja tutkija Sara Sivonen.

Sirenin mukaan ei ole odottamatonta, että enemmistö vastaajista odottaa tulotasonsa laskevan.

”On luonnollista, että ihmiset tiedostavat tulotasonsa laskevan eläkkeelle jäädessään. Huomionarvoista sen sijaan on, miten odotukset taloudellisten resurssien riittämättömyydestä ovat eriytyneet taustatekijöiden mukaan. Erityisesti pienituloisimmat, naiset sekä he, joilla on ollut katkoksia työurallaan, arvioivat todennäköisyyden keskimäärin korkeammaksi”, Siren kertoo Finanssiala ry:n sivustolla.

Raportin mukaan suosituin tapa varautua tulojen pienentymiseen on arkikulutuksen vähentäminen eläkkeellä. Kyseisen keinon valitsi selvä enemmistö vastaajista eli 64 prosenttia. Vastaajista neljännes kertoi täydentävänsä työeläkettä esimerkiksi sijoitustuloilla ja viidennes vapaaehtoisesta eläkesäästämisestä saaduilla tuloilla.

”Noin 60–70 prosentilla vastaajista työeläke tullee olemaan se tulo, jonka kanssa eläkkeellä on pärjättävä. Kulutuksen vähentäminen voi olla monesti toimiva strategia. Pelkästään kulutusta vähentämällä ei kuitenkaan voi kuitata vanhuuden mukanaan tuomia kuluja tai sitä, jos tulevaisuudessa yksilön pitäisi vastata enemmän omista hoiva- tai terveydenhuoltokuluistaan.”

Sirenin mukaan elinajan pidentyminen on toteutunut Suomessa nopeasti. Kun enemmistö selvitykseen vastanneista arvioi elävänsä yli kahdeksankymmenvuotiaiksi, todellisuudessa todella monet ikäkohortista elävät yhdeksänkymmenvuotiaiksi ja ylikin. Sirenin mukaan tällaiseen pitkäikäisyyteen ei ole osattu varautua.

”Pitkäikäisyyden yleistymisen lisäksi myös puhe yksilön omasta vanhuuteen varautumisesta on suhteellisen uusi ilmiö. Tässä mielessä ei ole ihme, että ihmiset eivät ole myöskään vanhuuteensa taloudellisesti varautuneet.”

Kyselyn kohderyhmänä olivat 53–63-vuotiaat eli henkilöt, jotka ovat siirtymässä lähiaikoina tai reilun 10 vuoden kuluessa eläkkeelle. Vastaajia kyselyssä oli yhteensä 3 228. Raportin muodosta on päätetty yhteistyössä raportin kirjoittajien ja Finanssiala ry:n välillä.