Uutiset ja blogit

Valtion omistama kalustoyhtiö Railstock Finland tilaa 21 uutta Sm7-sähkömoottorijunaa sveitsiläiseltä Stadlerilta. Tilauksen junayksiköiden arvo on noin 240 miljoonaa euroa.

Junat valmistetaan Stadlerin tehtaalla Puolan Siedlcessä. Uudet junayksiköt on tarkoitus saada Suomeen niin, että matkustajaliikenne voidaan aloittaa vuoden 2031 alkuun mennessä.

Suomeen toimitettavat Sm7-junat ovat noin 106 metriä pitkiä. Niiden huippunopeus on 160 kilometriä tunnissa, ja jokaisessa yksikössä on neljä vaunua.

Stadlerin tiedotteen mukaan junayksikössä on 340 istumapaikkaa, ja siihen mahtuu yhteensä enintään 700 matkustajaa.

Tilaus on jatkoa VR:n ja Stadlerin vuonna 2022 tekemälle sopimukselle 20 uuden Sm7-junan toimittamisesta. Perustilauksen kalustohankinnan arvoksi ilmoitettiin tuolloin 250 miljoonaa euroa.

Tuolloin tehtyyn sopimukseen sisältyi optio 50 lisäjunan hankkimisesta. Nyt tilatut junat ovat osa tätä optiota. Uusilla junilla korvataan käytöstä poistuvia Sm2-junia, joita käytetään lähijunaliikenteessä.

Ensimmäiset liikenteeseen vielä tänä vuonna

Railstock Finlandin mukaan ensimmäiset Sm7-junat on tarkoitus ottaa käyttöön valtion ostamassa junaliikenteessä pääkaupunkiseudulla loppuvuodesta 2026.

Stadlerin mukaan alkuperäiseen tilaukseen kuuluvat junat toimitetaan vuoden 2027 loppuun mennessä. Kun alkuperäinen tilaus ja nyt tilatut 21 junaa on toimitettu, Suomessa on käytössä yhteensä 41 Sm7-junaa.

Railstock Finland voi tilata tämän jälkeen sopimuksen optioiden puitteissa vuoteen 2036 mennessä vielä 29 junayksikköä lisää.

Sm7-junilla on tarkoitus liikennöidä 2030-luvulla myös Pohjois-Suomessa ja muussa Etelä-Suomen aluejunaliikenteessä. Railstock Finlandin mukaan muokattavuutensa ansiosta junat vastaavat monenlaisiin tarpeisiin, ja matala lattia mahdollistaa esteettömyyden.

Railstock Finland tunnettiin aiemmin nimellä Suomen ostoliikennekalusto, ja se perustettiin alun perin VR:n tytäryhtiöksi. Yhtiön tehtävänä on tarjota kalustoa valtion ostaman henkilöjunaliikenteen kilpailutuksiin.

Konsortioon kuuluvat yhtiöt Finnair, Liquid Sun, Fortum, Finavia ja ABB peruvat mediatilaisuuden, jossa oli tarkoitus esitellä synteettisen lentopolttoaineen kehitystyötä Helsinki-Vantaan lentoasemalla ensi viikon tiistaina, kertoo lentoyhtiö Finnair.

Samana päivänä oli määrä lentää Suomen ensimmäinen kaupallinen lento, jossa olisi käytetty eSAF-polttoaineseosta. Finnairin mukaan lento siirtyy myöhempään ajankohtaan.

”Lennolla käytettävälle eSAF-polttoaineseokselle tehdään useita laboratoriotestejä ennen sen käyttöä lentotoiminnassa. Yhdessä viimeisistä testeistä havaittiin poikkeama, joka edellyttää jatkoselvityksiä”, Finnairin viestintäpäällikkö Jenni Kiiski kertoo sähköpostitse.

Hän ei avannut tarkemmin, millaisesta poikkeamasta on kyse. Myös viiveen kestoa on Kiisken mukaan liian aikaista arvioida.

ESAF:ia eli synteettistä lentopolttoainetta on kehitetty vuosia ja pidetty yhtenä lupaavimmista keinoista vähentää lentoliikenteen ilmastopäästöjä ilman, että lentokoneiden tai nykyisen polttoaineinfrastruktuurin tarvitsee muuttua. Se valmistetaan uusiutuvalla sähköllä tuotetusta vedystä ja talteen otetusta hiilidioksidista.

Kiisken mukaan viivästys on konsortiolle pettymys, mutta työ uuden polttoaineen käyttöön ottamiseksi jatkuu.

”Kyseessä on samalla ensimmäinen laatuaan oleva hanke, jonka tarkoituksena on ollut testata koko eSAFin tuotanto- ja toimitusketjua hiilidioksidista lentokoneen tankkiin asti. Tavoite säilyy ennallaan: toteuttaa Suomen ensimmäinen kaupallinen lento, jossa käytetään Suomessa tuotettua eSAFia sisältävää polttoainetta, ja osoittaa koko arvoketjun toimivuus käytännössä,” hän kirjoittaa.

Dieselin litrahinta rikkoi uuden ennätyksen ja nousi lokakuussa 2,49 euroon. Vuodessa diesel on kallistunut lähes 55 prosenttia, eikä helpotusta ole Tilastokeskuksen mukaan näköpiirissä lähiaikoina.

Dieselin keskihinta 2,49 euroa on viisi senttiä enemmän kuin aiempi kesäkuussa nähty hintaennätys. Myös bensiini ja kevyt polttoöljy ovat kallistuneet edelliskuusta. Hintatiedot käyvät ilmi Tilastokeskuksen kuluttajahintaindeksistä.

Syyskuuhun verrattuna dieselin keskihinta kohosi 2,5 prosenttia, mutta vuodentakaisiin hintoihin verrattuna nousua on hurjat 54,7 prosenttia.

95-oktaanisen bensiinin litrahinta asettui nyt 2,28 euroon ja 98-oktaanisen 2,38 euroon, kun taas kevyen polttoöljyn hinta kohosi myös hieman 2,04 euroon.

”Näyttää siltä, että öljyä saadaan sotatilanteista huolimatta markkinoille, mutta kuljetuksiin liittyvä epävarmuus heijastuu yhä tarjontaan ja sen myötä kohottaa kuluttajahintoja”, sanoo Tilastokeskuksen yliaktuaari Kristiina Nieminen tiedotteessa.

Bensiini 95:n keskihinnan vuosimuutos oli 33,3 prosenttia, ja 98:n oli 31,5 prosenttia. Kevyt polttoöljy on kallistunut jo 70,0 prosenttia viime vuoden lokakuusta. Bensiinin hinnat ovat myös viime vuosien huipussaan mutta eivät vielä aivan vuoden 2022 lukemissa.

Niemisen mukaan helpotusta maailmanmarkkinahintoihin ei ole näköpiirissä lähiaikoina.

”Kansainvälisen energiajärjestön IEA:n mukaan öljymarkkinoiden tasapainon ennustetaan pysyvän alijäämäisenä vuoden loppuun asti, ja keskitisleiden tarjonnan niukkuuden odotetaan jatkuvan pitkälle vuoteen 2027.”

AK-47 on maailman tappavin ase, jos lasketaan, kuinka monta ihmistä sillä on surmattu.

Tämä kyseenalainen maine perustuu siihen, että Mihail Kalašnikovin suunnittelema rynnäkkökivääri on ollut tuotannossa vuodesta 1947, sitä on valmistettu kymmeniä miljoonia kappaleita ja se on ollut käytössä käytännössä kaikissa maailman aseellisissa konflikteissa siitä lähtien.

Kakkosena tässä ikävässä taulukossa tulevat Eugene Stonerin suunnittelema AR-15 ja sen seuraaja M16. Tosin AK-47 on aivan omassa sarjassaan.

Berliinin muurin murruttua nämä kaksi asesuunnittelun legendaa tapasivat Washingtonissa toukokuussa 1990.

Luotettava vs. tarkka

Herroilla oli varmaan paljon puhuttavaa. Teknisestä näkökulmasta Stoner ja Kalašnikov edustivat lähes vastakkaisia insinöörifilosofioita.

AK-47 syntyi toisen maailmansodan jälkeen Neuvostoliiton tarpeisiin. Kalašnikovin tavoitteena oli luoda ase, joka toimisi mahdollisimman luotettavasti mudassa, pölyssä, lumessa ja vähäisellä huollolla.

Ratkaisuksi valikoitui pitkäiskuinen kaasumäntäjärjestelmä, jossa liikkuvien osien massat ovat suuria ja toimintavälit väljiä. Mekanismi sietää likaantumista poikkeuksellisen hyvin. Vastapainona ovat suurempi rekyyli ja vaatimattomampi tarkkuus.

Eugene Stoner lähestyi ongelmaa toisesta suunnasta. Hänen AR-15-suunnitelmansa painotti keveyttä, ergonomiaa ja osumatarkkuutta. Stoner hyödynsi ilmailuteollisuudesta tuttuja alumiiniseoksia ja komposiittimateriaaleja. Siihen aikaan useimmat sotilasaseet valmistettiin pääasiassa teräksestä ja puusta.

Aseen suora kaasutoiminen järjestelmä vähensi liikkuvien osien massaa ja paransi hallittavuutta sarjatulella. Se mahdollisti myös piipun ja tukin sijoittamisen samalle linjalle, mikä pienensi rekyylin nostavaa vaikutusta.

Ystävyys säilyi

Ideologisesti herrat olivat uransa tuottoisana aikana eri puolilla rautaesirippua, mutta insinööreinä heillä oli silloinkin yhteinen pulma, kuinka luodaan mahdollisimman tehokas työkalu jalkaväelle.

Herrojen kerrotaan keskustelleen mekanismien yksityiskohdista, valmistustekniikoista ja käytännön kokemuksista kentältä. Vastakkain eivät olleet niinkään amerikkalainen ja neuvostoliittolainen, vaan kaksi tuotekehittäjää, jotka ymmärsivät toistensa ratkaisuja paremmin kuin lähes kukaan muu.

Eugene Stoner ja Mihail Kalašnikov pysyivät ystävinä aina Stonerin kuolemaan saakka vuoteen 1997.

Meriteknologiayhtiö Seatrium muuntaa ja varustaa viisi Karpowershipin Whale Class -alusta kelluviksi voimalaitoksiksi Singaporessa. Kukin alus on suunniteltu tuottamaan sähköä jopa 600 megawatin teholla, kerrotaan tiedotteessa.

Hankkeen suunnittelutyö on jo käynnissä, ja ensimmäisen aluksen on määrä saapua muunnostelakalle joulukuussa 2027.

Asiasta uutisoi Interesting Engineering.

Sähköntuotanto voidaan aloittaa 30 päivässä

Alukset tulevat toimimaan liikkuvina voimalaitoksina, jotka on rakennettu syöttämään sähköä suoraan kansallisiin sähköverkkoihin rannikkovesiltä käsin.

Karpowership rakentaa aluksensa plug-and-play-arkkitehtuurilla, mikä mahdollistaa niiden kytkemisen rannikon sähköasemiin ja sähköntuotannon aloittamisen 30 päivän kuluessa saapumisesta.

Aluksien suunnittelussa on myös huomioitu siirtyminen puhtaampiin polttoaineisiin. Aluksissa on monipolttoainekäyttöiset sähköntuotantolaitteistot, jotka on suunniteltu toimimaan perinteisillä meripolttoaineilla, maakaasulla tai vedyn ja muiden polttoaineiden seoksilla, ilman että alusten rakenteita tarvitsee muuttaa.

Puumarkkinoilla on tapahtunut merkittävä käänne: markkinat ovat palanneet tukkivetoisiksi. Näin tulkitsevat PTT ja Luonnonvarakeskus. Molemmat ovat julkaisseet parin viime viikon aikana raporttinsa metsäsektorin näkymistä.

PTT:n ja Luonnonvarakeskuksen mukaan puukaupassa yksiselitteistä on, että viime vuosien poikkeuksellinen kuitupuun hintaralli on päättynyt. Tänä vuonna kuitupuun keskimääräiset kantohinnat ovat romahtaneet 25–27 prosenttia kemiallisen metsäteollisuuden seisokkien ja kertyneiden varastojen vuoksi.

Tukkipuun hinnat ovat kestäneet tilannetta huomattavasti paremmin: mänty- ja koivutukin hinta laskee tänä vuonna 3–5 prosenttia ja kuusitukin hinta vain noin prosentin. Vuonna 2027 kaikkien puutavaralajien kantohintoihin ennakoidaan maltillista nousua.

Euroopassa tukkipulaa

Tukin, etenkin kuusitukin, hintaa pitää yllä Keski-Euroopan tukkipula. Keski-Euroopassa kaarnakuoriaistuhot ovat laantuneet, minkä seurauksena markkinoille aiemmin tulvinut edullinen tuhopuu on loppunut. Tämä on johtanut tukkipuun, etenkin kuusitukin, heikentyneeseen saatavuuteen ja nostanut hintoja.

Raporttien mukaan tukkiraaka-aineen niukkuus ja korkeat tuotantokustannukset ovat rajoittaneet sahojen tarjontaa Euroopassa ja mahdollistaneet sahatavaran vientihintojen lievän nousun vaimeasta rakentamisesta huolimatta, mikä heijastuu tukkien hintatasoon myös Suomessa.

Yksityismetsätalouden bruttokantorahatulot putoavat ennusteiden mukaan vuoden 2025 ennätyksellisestä 3,1 miljardista eurosta kuluvan vuoden noin 2,7–2,9 miljardiin euroon kuitupuun hinnanlaskun seurauksena. Vuonna 2027 tulojen ennakoidaan kääntyvän lievään nousuun.

Kiinasta tulvii tavaraa

Ennusteraporttien mukaan metsäteollisuuden suhdannetta varjostavat tällä hetkellä useat samanaikaiset globaalit tekijät.

Iranin sodan kärjistyminen ja Hormuzinsalmen sekä Punaisenmeren kuljetushäiriöt ovat nostaneet raakaöljyn hintaa ja laivarahtikustannuksia. Tämä heijastuu suoraan suomalaisten tuotteiden vientirahteihin sekä kotimaan puunkorjuu- ja kuljetuskustannuksiin.

Vaivana ovat myös Yhdysvaltojen kauppapolitiikka ja tullit.

Idässä nostaa päätään Kiinan kasvava tuotantokapasiteetti. Kiina on kasvattanut voimakkaasti omaa sellu- ja kartonkikapasiteettiaan. Kotimaisen laimean kulutuksen vuoksi kiinalaiset valmistajat vyöryttävät edullista kartonkia ja paperia Euroopan markkinoille, mikä vaikeuttaa suomalaisten yritysten hinnankorotusaikeita.

Sektoriin vaikuttaa myös rakentamisen hidas toipuminen: korkea korkotaso ja sitkeä inflaatio ovat pitäneet asuntorakentamisen jäissä Euroopassa ja Pohjois-Amerikassa, vaikka yleinen talouskasvu osoittaa lieviä virkoamisen merkkejä.

Yhteismetsä Aarin markkinakatsauksen mukaan pidemmällä aikavälillä – vuoteen 2030 saakka – havusahatavaran kysynnän arvioidaan kasvavan noin 1,2 prosenttia vuodessa – kaksi kertaa nopeammin kuin tuotanto on kasvanut 2000-luvulla. Samaan aikaan Kanadan tuotanto supistuu, Keski-Euroopan tuhopuuvirta hiipuu ja metsien käyttöä rajoittavat ilmastotuhot, suojelu ja metsäpolitiikka.

Aarin mukaan Suomessa kasvaa juuri sellaista kuusi- ja mäntytukkia, jonka saatavuus on monilla kilpailevilla tuotantoalueilla kiristymässä.

Tekniikka&Talous julkaisee uudestaan vuoden kiinnostavimpia artikkeleita. Tämä juttu on julkaistu alun perin kesäkuussa 2026.

1990-luvun alussa Suomessa syntyi keksintö, jonka uskottiin mullistavan teiden päällystämisen. Sen piti tehdä asfaltoinnista sekä halvempaa että kestävämpää.

Helsinkiläinen eläkkeellä ollut diplomi-insinööri Olli Pinomaa oli saanut ajatuksen lisätä asfaltin valmistuksessa käytettävään bitumiin kotitalouksien lajittelematonta muovijätettä.

"Menetelmä on halpa. Jos laskemme jätemuovin hinnaksi pyöreän nollan, niin kustannuksia ei tule juurikaan lisää", Pinomaa kertoi Tekniikka&Talouden haastattelussa vuonna 1992.

Aluksi muoviseoksen osuus bitumista oli noin viisi prosenttia. Pinomaa piti mahdollisena jopa seitsemän prosentin pitoisuutta. VTT:n nastarengaskokeiden mukaan muoviasfaltti paransi tienpinnan kulutuskestävyyttä noin 20 prosenttia ja vähensi tienpinnan painaumia jopa yli 50 prosenttia.

Muoviasfalttia testattiin Valkeakoskella, Turussa ja Kangasalla. Rakennusyhtiö Lemminkäinen oli kokeiluihin tyytyväinen. Käytännössä ainoa ero tavalliseen asfalttiin oli yhtiön työmaapäällikön mukaan haju.

Valkeakoskella toiminut Suomen Muovikartonki alkoikin valmistaa asfaltissa käytettävää muoviseosta ja asetti kunnianhimoisen tavoitteen: jopa neljännes Suomen teistä voitaisiin päällystää uudella materiaalilla. Vuonna 1994 Patentti- ja rekisterihallitus myönsi Olli Pinomaalle keksinnöstä patentin.

Kiinnostus levisi myös ulkomaille. Vuonna 1997 Tekniikka&Talous kertoi, että menetelmä oli herättänyt huomiota Ruotsissa, Hollannissa ja Ranskassa ja se oli jo lisensoitu Ranskaan.

Kaikki ei kuitenkaan mennyt suunnitelmien mukaan.

Keksintö nousi uudelleen esiin

Olli Pinomaan keksintö nousi uudelleen esiin helmikuussa 2026, kun Tekniikka&Talous kirjoitti yhdysvaltalaisesta tutkimuksesta, jossa asfaltin joukkoon sekoitettiin 8–10 prosenttia kierrätysmuovia.

Moni lukija muisti, että samaa oli kokeiltu Suomessa jo 1990-luvulla. Heräsi kysymys: miksi lupaava suomalaisinnovaatio ei koskaan lyönyt läpi?

Olli Pinomaa kuoli 96-vuotiaana vuonna 2018. Hänen poikansa Simo Pinomaa muistaa isänsä monet keksinnöt hyvin. Niistä muoviasfaltti nousi merkittävimmäksi.

”Isä oli älyllisesti varsin vireä henkilö. Hän harrasti shakkia, matematiikkaa, kielten opiskelua ja tennistä. Keksinnöt olivat ennen muuta hänen älyllisen vireytensä tulosta.”

Ennen muoviasfalttia Olli Pinomaa kehitti värillistä asfalttia, mutta se osoittautui hauraaksi. Siitä piti saada vahvempaa.

”Tähän jätemuovi sopi hyvin. Ongelmana oli se, että jätemuovi ja bitumi eivät kiinnity toisiinsa”, Simo Pinomaa kertoo.

Ratkaisu löytyi paperiteollisuuden sivutuotteesta eli mäntypiestä, joka toimi sidosaineena. Keksintö noteerattiin myös kansainvälisesti asfalttialan julkaisuissa.

Lupaava alku

Vielä syksyllä 1997 muoviasfaltin tulevaisuus näytti valoisalta. Suomen Muovikartonki oli avannut saman vuoden heinäkuussa Keravalle uuden laitoksen. Myös tutkimustulokset olivat rohkaisevia.

”Nesteytetty muovi parantaa asfaltin kimmoisuutta sekä asfaltin helteen ja pakkasen kestävyyttä. Myös raskaan liikenteen aiheuttama urautuminen vähenee. Sen laajamittaiselle käytölle ei ole minkäänlaisia esteitä”, päällysteinsinööri Jorma Paananen Keski-Suomen Tiepiiristä arvioi tuolloin Tekniikka&Taloudessa.

Saman vuoden heinäkuun lopussa oli käynnistynyt laaja tutkimusprojekti, jota toteutettiin Tielaitoksen johdolla. Tämä tutkimus muutti kuitenkin tilanteen nopeasti.

Marraskuussa 1997 julkaistut tulokset olivat karuja. Helsingin Sanomien mukaan muoviasfalttia valmistavat työntekijät altistuivat bitumihuuruille ja pölyille jopa viisinkertaisesti tavalliseen asfalttiin verrattuna. Työntekijöiden kerrottiin kärsivän myös päänsärystä, silmien kirvelystä, kurkkukivusta ja hengitysvaikeuksista.

"Muoviasfaltin valmistusmenetelmä ei ole vielä valmis. Näin ei voida jatkaa. Kyse on työntekijöiden terveydestä", päällysteinsinööri Jorma Paananen totesi Helsingin Sanomille.

Hänen mukaansa myös työntekijöiden viesti oli selvä: muoviasfalttia ei haluttu tehdä.

Tutkimuksissa havaittiin, että muoviasfaltin valmistuksessa ilmaan vapautui bitumihuurujen ja pölyn lisäksi kloorifenoleja, pah-yhdisteitä ja voc-yhdisteitä. Pitoisuudet olivat selvästi korkeampia kuin tavallisessa asfaltissa, mutta ne jäivät silti työministeriön ohjearvojen alapuolelle.

Tutkimus, joka muutti kaiken

Olli Pinomaan toinen poika Janne Pinomaa pitää Tielaitoksen johdolla tehtyä tutkimusta käännekohtana. Hän kyseenalaistaa kuitenkin tutkimuksen olosuhteet.

”Mittaus tehtiin yli 30 asteen helteessä, eikä prosessikaan ollut vielä täysin kunnossa. Silloin erityisesti nousi epäilys, että tämän ei anneta menesty. Jälkeenpäin olemme saaneet kuulla asfalttialan korruptiosta ja kartelleista”, Janne Pinomaa sanoo.

Olli Pinomaan lapset arvelevat, että taustalla saattoi olla myös toimialan dynamiikka.

”Suurilla kemian alan yrityksillä saattoi olla muita suunnitelmia jätemuovin ja mäntypien käytölle”, Simo Pinomaa pohtii.

Keksinnön tehnyt Olli Pinomaa itse suhtautui tilanteeseen rauhallisesti mutta pettyneenä.

”Kyllä hän oli asiasta harmistunut. Toisaalta hänen oma toimeentulonsa ei tästä ollut riippuvainen. Hän pystyi eläkeläisenä jatkamaan elämäänsä normaalisti”, Simo Pinomaa muistelee.

Toivo siitä, että keksintö saattoi vielä jonakin päivänä löytää käyttöä, eli ehkä vielä. Olli Pinomaa uusi vuosien ajan muoviasfaltille myönnetyn patentin, kunnes vuonna 2011 hän lopulta antoi sen raueta.

Kallis epäonnistuminen Mäkelänkadulla

Teknillisessä korkeakoulussa ja sittemmin Aalto-yliopistossa tutkijana ja opettajana pitkän uran tehnyt Jarkko Valtonen muistaa edelleen Olli Pinomaan keksinnön. Hän jäi eläkkeelle Aalto-yliopistosta vuonna 2015. Valtonen työskenteli 1990-luvulla TKK:n tielaboratoriossa.

”Olin TKK:n puolelta Olli Pinomaan apuna, kun muoviasfalttiin liittyviä tutkimuksia toteutettiin. Pidin esimerkiksi yhteyttä urakoisijoihin ja rakennuttajiin”, Valtonen kertoo.

Hänen mukaansa viimeinen muoviasfalttikokeilu tehtiin Helsingissä joskus 1990-luvun loppupuolella. Valtonen ei muista tarkkaa ajankohtaa, mutta todennäköisesti se tapahtui Tielaitoksen johdolla tehdyn suurta huomiota saaneen tutkimuksen julkistamisen jälkeen.

Tuolloin muoviasfalttia vedettiin Helsingissä vilkasliikenteiselle Mäkelänkadulle yhdelle pohjoiseen johtavalle kaistalle. Asfaltoitu alue ulottui aina Koskelantieltä Pohjolankadulle saakka.

”Asfaltointi tehtiin torstaina ja maanantaina se jyrsittiin pois, koska se oli mennyt säpäleiksi”, Valtonen muistelee.

Epäonnistuminen tuli kalliiksi ja söi nopeasti motivaation.

”Siinä katosi samalla kaikilta osapuolilta innostus, kun juuri vedetty asfaltti täytyi laittaa heti uusiksi.”

Haju, epäluulot ja menetetty mahdollisuus

Varmaa tietoa siitä, miksi asfaltti meni päivissä pilalle, ei ole. Valtosen kuulemien huhujen mukaan päällyste oli saatettu levittää tarkoituksella liian kylmänä, jolloin se ei sitoutunut kunnolla.

Vaikka kyse on huhupuheista, Valtonen ei yllättyisi, jos tarina pitäisi paikkansa.

”Se haju oli hirveä. Hyvin pistävä. En yhtään ihmettele, että työntekijät karsastivat sitä.”

Haju oli kuitenkin väliaikainen ja katosi, kun asfaltti kovettui.

Hän korostaa, että muoviasfaltilla oli selviä etuja. Sen deformaatiokestävyys oli selvästi parempi kuin perinteisellä asfaltilla. Käytännössä tämä tarkoittaa parempaa kykyä vastustaa tienpinnan painaumia esimerkiksi raskaiden ajoneuvojen kääntyessä.

Pinomaan patentti on sittemmin rauennut, ja keksintö on vapaasti hyödynnettävissä. Valtonen pitää mahdollisena, että muoviasfaltin 1990-luvun ongelmat voisivat olla ratkaistavissa nykyteknologialla.

”Keksinnöstä on pitkä aika. On kehitetty paljon uutta tekniikkaa. Voisi ajatella, että hajua ja päästöjä pystyttäisiin nykyään esimerkiksi suodattamaan.”

Myös Simo Pinomaa uskoo, että keksinnön ajoitus saattoi olla ratkaisevaa. Nykyisin jätemuoville etsitään kiertotaloudessa aktiivisesti uusia käyttökohteita.

”Jos keksintö olisi tehty myöhemmin, se ehkä ei olisi kaatunut. Hyvä että asia nostetaan uudelleen esille. Jospa se nyt lähtisi lentoon. Tässä pätee yleinen ja valitettava ilmiö: keksintö harvoin hyödyttää taloudellisesti tekijäänsä”, Simo Pinomaa sanoo.

Lue myös: