Ilmavoimat hankki lentokoneen, joka jäi lentäjien arviossa neljänneksi, mutta on pysynyt käytössä jo 43 vuotta – Evaluointiin osallistunut koelentäjä Jyrki Laukkanen kertoo, minkälainen työkalu Gates Learjet on.
Juttu on julkaistu alun perin marraskuussa 2025. Julkaisemme sen nyt uudelleen.
Vuonna 2026 päättyy ainutlaatuinen ura Ilmavoimien palveluksessa.
Tuolloin poistuvat käytöstä Gates Learjet 35 A/S -suihkukoneet, jotka ovat palvelleet yhtäjaksoisesti vuodesta 1982 alkaen, siis 44 vuoden ajan.
Ei hassummin koneelta, joka tuli lentäjien evaluaatiossa vasta neljänneksi.
Learjet-kalusto hankittiin Iljushin IL-28 -koneiden korvaajaksi hinauskäyttöön, kuvaukseen, merivalvontaan ja tiedusteluun. Lempinimellä ”Nikita” tunnetut koneet olivat tulleet Suomeen 1960-luvun alussa ja olivat poistumassa käytöstä 1980-luvun alussa.
IL-28-hankinta edusti aikanaan historiallista käännettä Ilmavoimien kalustohankinnoissa. Kyseessä oli ensimmäinen kerta, kun Suomi hankki neuvostoliittolaisia sotilaskoneita.
Vuonna 1954 Sakari Tuomiojan johtama puolipoliittinen toimitusministeristö oli melkein ostanut Suomeen MiG-15-hävittäjiä Neuvostoliitosta, mutta sotilasjohdolle ja presidentti J.K. Paasikivellä yllätyksenä tullut hanke lakaistiin seuraavan hallituksen aikana vähin äänin maton alle.
Myöhemmin 1960-luvulla Suomeen hankittiin Neuvostoliitosta MiG-21-hävittäjiä, jotka edustivat aikansa taistelukoneiden terävintä kärkeä.
Nikitat olivat pommikoneen tiedusteluversioita, mutta niiden korvaajaksi Ilmavoimat haki toisenlaista konetyyppiä.
”Liikesuihkukoneeseen päädyttiin, jotta myös henkilökuljetukset olisivat mahdollisia”, kertoo insinöörieverstiluutnantti evp, diplomi-insinööri Jyrki Laukkanen.
Vuonna 1942 syntynyt ja purjekoneilla 1950-luvulla lentämisen aloittanut Laukkanen on Suomen ilmavoimien ennätysmies: hän ehti palveluksessa lentää lähes 10 000 tuntia. Se on ennätys, jota tuskin koskaan rikotaan. Siviilissä hänellä on edellisen päälle noin 8 400 lentotuntia. Lentokokemusta Laukkasella on 153 eri konetyypistä.
Yle Areenassa on nähtävillä myös hänen urastaan tehty dokumenttielokuva.
Pääosan sotilasurastaan Laukkanen palveli Koelentueessa, sittemmin Koelentokeskuksessa Hallissa. Ura koelentäjänä alkoi vuonna 1970 ja päättyi vuonna 2002, kun insinööriupseerina palvellut Laukkanen täytti 60 vuotta. Sen jälkeen hän on kirjoittanut merkittävän määrän ilmailuaiheisia tietokirjoja.
Työn alla on vielä yksi: Learjetin historia Suomen ilmavoimissa.
Iljushinien korvaajan hankintaprojekti kulki nimellä NX (koneiden rekisteritunnukset alkoivat kirjainyhdistelmällä NH). Se alkoi vuonna 1977.
Laukkanen oli mukana alusta asti: hän ja Kuljetuslentolaivueen Jouni Pulkkinen suorittivat konekandidaattien evaluointilennot Suomessa vuosina 1977–1980.
Konevaihtoehtoja oli viisi, joista lentäjien evaluoinnin ykköseksi päätyi ranskalainen Dassault Falcon 20.
”Se oli paras kone, ihan omaa luokkaansa. Koneessa oli hydrauliohjaus, joten se oli hävittäjämäinen”, Laukkanen kehuu.
Kun Laukkanen ja Pulkkinen lensivät Falcon 20:tä, he kysyivät, miten lujaa koneella saisi lentää.
”Ranskalainen sanoi meille, että niin kovaa kuin pääsee. Mach 0,95:iin se meni ihan ongelmitta. Ylitimme sallitun Mach-luvun, mutta tietysti kone oli koelennetty sitä pidemmälle. Se oli loivassa liu’ussa täydellä teholla, ei se kone vaakalennossa niin nopeasti mene. Mutta se meni kuin Hawk.”
Kakkoseksi lentäjät rankkasivat Rockwell Sabreliner 65:n. Sen etuna oli erityisesti hyvän siiven mukanaan tuoma suuri toimintamatka.
”Se meni todella kauas. Evaluoinnissa lensimme kerran Jyväskylästä Oulun kautta merelle ja ajoimme kaksi tuntia merellä matalalla”, Laukkanen kertoo.
Matalissa lentokorkeuksissa polttoaineenkulutus on normaalia suurempaa, mutta tämä ei juuri haitannut:
”Kun lähdimme takaisin Jyväskylään, lennonjohto sanoi, että keli huonontuu, mikä on varakenttänne. Amerikkalainen co-pilot sanoi siihen, että hetkinen, hän laskee. Sitten hän sanoi, että ’London Heathrow’.”
Kolmanneksi tuli toinen Rockwellin malli, Sabreliner 75. Viidenneksi ja viimeiseksi jäi Cessna Citation II.
”Lähinnä suoritusarvojen vuoksi. Se oli liian hidas ja kevyt meidän hommaan.”
Learjet 35 voitti siis hankintakilpailun, vaikka se oli lentäjien arvioinnissa neljäs viidestä. Kone oli ollut Suomessa kahdesti evaluoitavana.
”Vakiovarusteista Gates Learjet 35A -konetta evaluoimme Luonetjärvellä 17. marraskuuta 1978”, Laukkanen kertoo.
Koneesta kehitettiin myös erityinen Special Mission -versio, joka oli varustettu tutkakuvulla ja siipiripustimilla. Se koelennettiin Luonetjärvellä lokakuun 19. päivänä 1979. Tämä versio tilattiin myöhemmin Ilmavoimille.
Laukkasen mukaan ratkaisuun vaikutti oleellisesti käytettävä rahamäärä. Falcon 20 olisi ollut vaihtoehdoista kallein.
”Asiaan vaikutti myös, että koneeseen haluttiin merivalvontatutka, hinausvarustus, kartoituskuvausvarustus ja tiedustelusäiliöiden kuvausvarustus. Modifikaatiot koneeseen suostui tekemään vain yksi yhtiö, Gates.”
Toisin sanoen Learjet tuli tehtaalta valmiina sotilaskäyttöön, kun taas Falconin tai Sabrelinerin sotilasmodifikaatioille olisi pitänyt hankkia alihankkija erikseen.
Koska Learjet oli verraten pieni, kaikki siihen asennettava varustus kasvatti koneen tyhjäpainoa ja heikensi sen suorituskykyä.
”Normaaliin Learjetiin mahtuu kahdeksan matkustajaa, mutta jos siihen pannaan varustus ja tankataan kone täyteen, siihen mahtuu enää miehistö.”
Lento-ominaisuuksiltaan Learjet oli Laukkasen mukaan ehkä jopa viisikon huonoin.
”Siinä oli ominaisuuksia, jotka vaativat vaimentimia ja osaamista.”
Laukkasen mukaan Learjet on vaativa lennettävä kahdella lentoalueella. Ensimmäinen näistä on suuressa korkeudessa ja suurella nopeudella.
”Kun lähestytään kriittistä Mach-lukua, koneen nostovoimakeskiö siirtyy kohti perää. Äänennopeutta lähestyttäessä se alkaa voimakkaasti painamaan nokkaa. Nokka muuttuu painavammaksi eli koneesta tulee aika raskas oikaista.”
Tätä varten koneeseen kehitettiin Mach trim -järjestelmä, joka trimmasi korkeusvakaajaa eli nokkaa ylös lentäjän puolesta. Jos järjestelmä ei ole käytettävissä, myös huippunopeus on rajoitettu.
Laukkasen mukaan Cessna Citationin nopeus oli sen verran hitaampi, että vastaavaa ongelmaa ei ollut. Falcon 20:n ja molempien Sabrelinerien siipi taas oli nuolimuotoinen, mikä ehkäisi ilmiön.
Toinen Learjetille ominainen ongelma on niin kutsuttu dutch roll. Se on dynaaminen suunta-kallistusheilahteluliike, joka on seurausta suuntaheilahduksesta, joka aiheuttaa voimakkaan kallistusheilahduksen, mikä aiheuttaa vastakkaisen suuntaheilahduksen ja niin edelleen.
Heilahdusliike on divergoiva etenkin korkealla suurilla nopeuksilla ja laskuasussa pienellä nopeudella, eli se laajenee, ellei suuntaheilahtelua saada kuriin.
”Learjet on massaltaan ja aerodynamiikaltaan sellainen, että jos asialle ei tehdä mitään, se voimistuu ja kone päätyy katolleen.”
Sama ilmiö on uhkana myös luisussa lähestymisnopeudella ja laskusiivekkeet ulkona.
”Jos kone heilahtaa voimakkaasti, se on parilla heilautuksella selällään. Matalalla ei ole korkeusvaraa, ja korkeallakin kone voi lähteä käsistä.”
Ilmiön vuoksi koneessa on vaimennusjärjestelmä, Yaw damper. Se ei estä luisua vaan vaimentaa suuntaheilahtelua vaimentamalla nokan suunnanmuutosta.
”Näin ollen tasaista sivuluisua, jossa suunta ei muutu, voidaan hallitusti lentää milloin vain. Tosin vaimennin päällä Yaw damper yrittää estää sivuluisuun menon eli alkavan suuntamuutoksen.”
Niinpä laskussa istumisvaiheessa järjestelmä kytkettiin pois päältä, ja uudempi versio kytkeytyy pois automaattisesti, jotta sivuperäsintä voidaan laskukiidossa käyttää vapaasti.
Laukkanen korostaa, että Learjetin lento-ominaisuudet eivät ole ongelmallisia, kunhan lentäjä tuntee ne. Siivekeohjaukseltaan kone oli varsin ketterä mutta pituusohjaukseltaan varsin raskas.
”Jos lähti kaartoon, sauvaa joutui vetämään aika voimalla. Mutta eihän koneella silmukoita tehdä, joten se ei ollut ongelma.”
Toisaalta koneen korkeusvakaajan sähköinen trimmi toimii Laukkasen mukaan erittäin hyvin. Myös puuskaisissa olosuhteissa Learjet oli hyvä työkalu.
”Tulimme joskus yöllä Keflavikiin, kun vettä satoi kaatamalla ja tuulenpuuskat olivat poikittain 40 solmua (noin 21 m/s). Siiveketeho riitti, ja kone oli ihan lennettävissä, mutta kyllä sitä sai aika taitavasti ajella.”
Learjetista tuli Laukkaselle läheinen kone, jolla hän lensi 22 vuoden aikana 1 200 tuntia. Se oli hänen kolmanneksi eniten lentämänsä Ilmavoimien suihkukone Fouga Magisterin ja Mikojan-Gurevitsh MiG-21:n jälkeen. Neljänneksi jäi BAE Hawk noin 150 tunnin päähän.
Kun Learjet-hankintapäätös oli tehty, Laukkanen ja Pulkkinen viettivät vuonna 1982 puoli vuotta Gatesin tehtaalla Wichitassa koelentämässä koneen sotilasversiota sen kehitysvaiheen aikana.
Laukkanen lensi myös kaikkien kolmen koneyksilön vastaanottokoelennot. Myöhemmin Kuljetuslentolaivueesta Utista tuli kolme ohjaajaa lentokoulutukseen. He lensivät ensimmäisen koneen Suomeen.
Learjetin rajoitetun kantaman vuoksi siirtolento tehtiin kolmen päivän aikana: ensin Wichitasta Erieen, seuraavana päivänä Eriestä Kanadan Goose Bayhin ja sieltä Reykjavikiin, ja lopulta Reykjavikista Uttiin 28.9.1982.
Laukkanen ja Pulkkinen lensivät toisen koneen yhdessä. Kolmannen koneen Laukkanen toi amerikkalaisen Gates-tehtaan lentäjän kanssa.
Tämän koneen Laukkanen lensi käsin Suomeen, kun lähdössä autopilotti ei suostunut toimimaan.
Ensin kone lensi hyvin, mutta matkalennossa yhtäkkiä nokka alkoi nousta ylös.
”Trimmasin alaspäin ja sitten mentiin taas suoraan. Sitten nokka meni alaspäin ja taas trimmasin.”
Pian Laukkanen huomasi, että lennolla mukana olleet kolme mekaanikkoa olivat päättäneet vähän jekuttaa: he kävelivät porukalla matkustamossa eteen ja taakse.
”Kone on pieni, ja kun kolme henkeä kävelee yhtä aikaa, se vaikuttaa painopisteeseen.”
Laukkanen jatkoi Learjetin lentämistä vierailevana lentäjänä Kuljetuslentolaivueessa ja sitten Tukilentolaivueessa.
Tutuksi tuli esimerkiksi maalinhinaus niin ilmavoimille kuin maa- ja merivoimienkin ilmatorjunnalle. Lentoammunnassa maalipussi oli 1 200 metrin vaijerin päässä, ilmatorjunnassa vaijeri oli kaksi kilometriä pitkä.
Tässäkin toiminnassa koneen suorituskyky oli rajallinen.
”Hinauslennolla oli neljän hengen miehistö: lentäjät, tähtäri ja hinausoperaattori. Iso lämpötila rajoitti ohivirtausmoottorien työntövoimaa, ja jos koneessa oli hinausvarustus eli tutka alla, hinauskelat, vaijerit ja maalit, siinä ei saanut täyttä tankkausta. Lämpötilasta riippuen se rajoitti hinausajan tunnista puoleentoista, vaikka oltaisiin kaivattu kahden tunnin vetoja.”
Kerran 1990-luvulla Oulunsalon ampumaleirille sattui 34 asteen helle. Silloin Learjetilla kyettiin lentämään vain varhain aamulla, sillä muuten koneeseen saatiin vain minimilaskupolttoaine.
Alussa hinattavat maalit olivat kovia, ulkoisesti ohjuksen näköisiä kappaleita. Pari kertaa kävi niin, että maalia takaisin sisään kelattaessa se törmäsi Learjetin siipeen, joten kovista maaleista luovuttiin.
Kerran Utista tehdyn koelennon yhteydessä yksi näistä maaleista putosi Utin ja Kotkan välillä.
”Sitten yksi isäntä soitti, että hänen pihalleen putosi punainen ohjus, onko se teiltä kadonnut?”
Toisen kerran Oulunsalosta noustessa maalipussi irtosi ja putosi omakotitalon pihalle. Miehistö katsoi paikan ja lähetti auton katsomaan jälkiä.
”Siellä emäntä katkoi pussista naruja ja sanoi, että hän sai taivaalta pyykkinarua.”
Learjet-kalustolla tehtiin myös kartoituskuvausta Maanmittaushallitukselle.
”Keväällä, ennen kuin puihin tuli lehdet, päivystimme eri puolilla Suomea. Jos tuli pilvetön päivä, lähdettiin äkkiä liikkeelle ja koko päivä kuvattiin.”
Merivalvontalennoilla Learjetit lensivät Utista Suomenlahdelle, siitä Ahvenanmerelle ja takaisin. Kuvausten kohteena olivat esimerkiksi Neuvostoliiton sota-alukset.
”Neukkujen MiG-23:t tulivat välillä katsomaan, mikä oli menossa. Meillä oli tutkavaroitin, joten kun näimme, että joku ajaa meitä tutkalla, tiesimme heti, että aha, naapuri tulee.”
Tämä oli oivallinen tilanne pienelle keppostelulle.
”Tehtiin semmoisia jekkuja välillä, että otimme laskusiivekkeet ulos pariinkymppiin ja hidastimme vauhtia 150 solmuun (noin 280 km/h). Eihän MiG-23 pysty niin hiljaa lentämään. Se tuli Venäjän puolelta nokka ylhäällä ja siivet levällään sivulta ohi.”
Salaisempaa toimintaa olivat tiedustelutehtävät. Sen sijaan salaisuus ei aivan pysynyt testeissä, joissa Learjetilla kokeiltiin silpun eli tutkaohjautuvaa ohjusta häiritsevien alumiinipalojen pudottamista.
”Olin projektissa mukana, ja minulle painotettiin, että ei saa kertoa kenellekään.”
Sitten Learjetilla lennettiin koelentoja, jossa se pudotti silppua Pohjanmaan yllä.
”Se meni lehtiin. Joku oli tehnyt hälytyksen ja palokunta sekä [Kauhavan] Ilmasotakoulun Fouga Magister kävivät paikalla etsimässä. Ilmavoimien esikunnasta tuli tiedotusupseerin lausunto: se on silppua, varmaankin ruotsalaista.”
Hauskaa vaihtelua koelentäjän arkeen toivat myös valtionjohdon kuljetukset. Laukkanen on itse lennättänyt niin Mauno Koivistoa kuin Martti Ahtisaartakin.
”Learjet on kapea kone, ja sen penkki oli aika ahdas. Ahtisaarelle piti tehdä leveämpi istuin. Koivisto mahtui tavalliselle istuimelle, mutta koska hän oli pitkä mies, koneessa piti kulkea kumarassa.”
Kerran puolustusministeriöstä tilattiin kyyti ministeri Jan-Erik Enestamille ja hänen kolmelle avustajalleen Ateenaan. Ulkomaanlennot vaativat tarkan ennakkolentosuunnitelman ja lentoluvat, joten suunnitelluista ja hyväksytyistä lentoreiteistä ja -ajoista ei parantanut poiketa. Niinpä ollen tarpeettomia välilaskuja pyrittiin välttämään.
Ateenan sääennuste vaikeutti tilannetta.
”Siellä luvattiin 35 asteen lämpötilaa. Totesimme, että jos Ateenaan asti pitää lentää, niin tarvitaan täysi tankki ja voidaan kuljettaa vain kaksi matkustaja tavaroineen. Ilmoitimme ministerille, että tervetuloa Learjetiin, mutta kahden avustajan pitää lentää Finnairilla.”
Paluumatkaa valmisteltaessa Ateenaan ennustettiin 40 asteen lämpötilaa.
”Soitimme edellisenä iltana ministerille ja kerroimme, että ennen aamukymmentä pitää tulla paikalle, tai muuten ei päästä ilmaan.”
Toimintamatkan rajoitukset tulivat esille myös siirrettäessä koneita Yhdysvaltoihin perushuoltoa varten.
”Reykjavikista länteen lähin lentokenttä oli Kanadan Goose Bayssa. Jos vastatuuli oli yli 50 solmua, jouduttiin jäämään Reykjavikiin odottamaan tuulen hiljentymistä.”
Kun Laukkanen jäi eläkkeelle vuonna 2002, hän lensi tj-lentonsa juuri Learjetilla. Hallista lähdettyään Laukkanen teki ylilennon ensin Utissa ja kotikentällään Kymissä.
”Läksiäisteni piti alkaa kello 11, mutta olin vielä ilmassa, kun tulimme mittarilennossa takaisin huonon sään takia. Laskeuduin kello 11.15, ja eversti sanoi, että Jyrki se kiilaa tiimaa vielä läksiäisissäänkin.”
”Tiimakiilari” on ilmailuslangia, jolla tarkoitetaan innokkaasti lentotunteja keräävää lentäjää.
Vuonna 2018 näyteltiin vielä Laukkasen Learjet-uran jälkinäytös, kun koneet toisen suuren avioniikkapäivityksen yhteydessä maalattiin siniharmaiksi. Laukkanen oli ehdottanut väritystä jo vuonna 1982.
”Esikunnassa oltiin tiukkoina, että koneen pitää olla Hawkin tavoin vihreänruskea. Kun Hornet-hankinta tehtiin, harmaa väri alkoi mennä läpi. Sain ängettyä sen Hawkeihin ja Redigoihin, ja sitten siitä tulikin vakio. Lopulta Learjetistakin tuli harmaa, kun sen kolmas maalaus oli samanlainen kuin mitä tarjosin jo vuonna 1982. Olin aikaani edellä.”
