Uutiset ja blogit

Kryptomarkkinalla toimivat yhtiöt ovat alkaneet tehdä varotoimenpiteitä sille, että kvanttilaskenta pystyy murtamaan kryptovaluuttalompakkoja suojaavat salaukset aikaisempaa arviota nopeammin. Asiasta uutisoi muun muassa uutistoimisto Reuters.

Kvanttilaskenta on edelleen kokeilevaa, mutta esimerkiksi Google arvioi maaliskuussa julkaistussa raportissaan, että lohkoketjun salauksen murtavia kvanttitietokoneita saattaisi olla olemassa jo vuonna 2029, kun aikaisemmin niitä pidettiin vielä vuosikymmenten päässä olevina.

Salausten muuttaminen ”kvanttikestäviksi” voi viedä vuosia, joten kryptoyhtiöt ovat aloittaneet jo nyt. Käytännössä se tarkoittaisi huomattavasti pidempiä avaimia kuin nykyiset, mikä vaatii lisää tallennustilaa ja lohkoketjun laskentatehoa suoritteiden varmistamiseen.

”Tämä on kryptovaluuttojen ja kryptoverkkojen suorin olemassaoloa uhkaava asia”, BTQ Technologiesin kvantti-innovaation johtaja Chris Tam kertoi Reutersille.

Useimmat lohkoketjut on rakennettu vuosikymmeniä vanhaan elliptisen käyrän kryptografiaan. Kryptografialla luodaan julkisia ja yksityisiä avaimia, joita käytetään kryptovarojen omistajuuden varmentamiseen ja siirtotapahtumien valtuuttamiseen.

Vaikka perinteisillä tietokoneilla ei ole mahdollista johtaa yksityistä, tyypillisesti 26-42 merkkiä pitkää avainta julkisesta avaimesta, riittävän tehokas kvanttitietokone voisi mahdollisesti tehdä niin, mikä mahdollistaisi digitaalisten allekirjoitusten väärentämisen.

Tämä on erityisen akuutti riski julkisille kryptoverkostoille kuten Bitcoinille, joissa siirtotapahtumat ovat perinteisistä maksuista poiketen peruuttamattomia.

Kryptovarainhoitaja Grayscalen tutkimusjohtaja Zach Pandl uskoo, että lohkoketjut pystyvät mukautumaan tilanteeseen.

”Tässä on insinööreille ratkaistavaa, mutta työkaluja on jo pöydällä.”

Vaikeaa esimerkiksi Bitcoinin kohdalla tulee olemaan se, että hajautetun lohkoketjun pitää pystyä ainakin suurimmaksi osaksi sopimaan, miten kvanttiongelmaan tulee reagoida.

Jeff Bezosin avaruusyhtiö Blue Origin hakee ulkoista rahoitusta ensimmäistä kertaa 25 vuoden historiansa aikana. Yhtiö valmistelee 10 miljardin dollarin rahoituskierrosta, mikä asettaisi yksityisen yhtiön arvostuksen 130 miljardiin dollariin.

Rahoituskierroksen valmistelusta kertoo Wall Street Journal.

Bezos on toistaiseksi pitänyt Blue Originin kontrollin tiukasti itsellään, laittaen omaa rahaansa yhtiöön rahoituskierrosten sijaan.

Yhtiö on pyrkinyt skaalaamaan toimintaansa kilpaillakseen muun muassa SpaceX:n kanssa. Blue Origin haluaa oman satelliittikommunikaatiolaivueensa Starlinkin tapaan. Lisäksi yhtiö haluaa skaalata uudelleenkäytettävän New Glenn-rakettinsa toimintaa.

Kaikki nämä vaativat suuria investointeja, joihin rahoituskierroksella pyritään vastaamaan.

Blue Origin koki takaiskun toukokuussa, kun New Glenn-raketti räjähti yhtiön ainoalle laukaisualustalle Floridassa. Blue Origin on ilmoittanut investoineensa uudelleenrakentamiseen yli miljardi dollaria, eikä ole kertonut tarkkaa arviota sille, kuinka paljon laukaisualustan uudelleenrakennus tulee todellisuudessa maksamaan.

Suomalainen energiayhtiö Nordic Ren-Gas ja saksalainen Avanca Energy AG ovat solmineet miljardin euron ostosopimuksen uusiutuvasta polttoaineesta. Kyseessä on yhtiöiden mukaan yksi Euroopan suurimmista kaupallisista kumppanuuksista lajissaan.

E-metaani on polttoaine, jota valmistetaan yhdistämällä uusiutuvalla energialla tuotettua vetyä teollisuuden hiilidioksidipäästöihin. Käytännössä se toimii samalla tavalla kuin tavallinen maakaasu tai biokaasu, joten sitä voidaan tankata olemassa olevilla asemilla ja käyttää nykyisissä kaasukäyttöisissä ajoneuvoissa ilman muutoksia.

Ren-Gasin toimitusjohtaja Saara Kujala kuvaa sopimusta merkittävänä virstanpylväänä sekä yhtiölle että Euroopan e-metaanimarkkinalle. Kujalan mukaan sopimus heijastaa suomalaisen tuotantoalustan vahvuutta ja kasvavaa kaupallista kysyntää uusiutuvien polttoaineiden ratkaisuille Euroopassa.

Sopimuksen keskiössä on Tampereen uusi tehdas

Ren-Gasilla on luvitettu uusi tuotantolaitos Tampereelle, ja hanketta kehitetään yhteistyössä Tampereen Energian kanssa. Tuotanto on tarkoitus käynnistää vuonna 2028, minkä jälkeen toisessa vaiheessa tuotantokapasiteetti yhtiön mukaan kaksinkertaistetaan.

Tuoreen sopimuksen mukaan Nordic Ren-Gasin Tampereen laitoksella tuotettu e-metaani toimitetaan Saksaan raskaan liikenteen käyttöön. Jakelusta vastaa Avancan tytäryhtiö Alternoil, joka operoi Saksan suurinta uusiutuvan nesteytetyn maakaasun jakeluverkostoa 55 tankkausasemalla ja yli 120 tankkauspisteellä ympäri maata.

Avancan toimitusjohtaja Jürgen Muhle korostaa, että polttoaineen etuna on yhteensopivuus olemassa olevan infrastruktuurin kanssa.

"Ren-Gasin uusiutuva e-metaani yhdistää matalan hiili-intensiteetin, teknisen skaalautuvuuden ja aidon kaupallisen kilpailukyvyn", Muhle kertoo tiedotteessa.

Ren-Gasin Tampereen laitos on osa yhtiön laajempaa hankekokonaisuutta Suomessa. Tuotantoprosessissa syntyvä hukkalämpö ohjataan kaukolämpöverkkoon, mikä parantaa koko prosessin energiatehokkuutta.

Aiempia rahoituksia ja EU-direktiiveistä vauhtia

Yhtiö on kerännyt aiemmin 16 miljoonan euron sijoitukset Taalerilta, Tesiltä ja vanhoilta omistajilta, eli Ilkka Herlinin yhtiöltä sekä sijoitusjätti Allianzilta.

Ren-Gasin Kujala on viime joulukuussa kertonut, että pelkästään Saksassa e-metaanin kysyntä tulee olemaan kymmenkertainen Suomeen verrattuna. Kujala oli tyytyväinen etenkin EU:n RED-direktiivin päivityksestä, joka luo kysyntää e-metaanille tieliikenteessä.

Direktiivin mukaan vetypolttoaineiden osuuden liikenteen energiankulutuksesta tulee nousta vähintään yhteen prosenttiin vuoteen 2030 mennessä, ja esimerkiksi Saksa on asettanut korkeat kansalliset sakot polttoainejakelijoille, ellei tavoite täyty.

"Sieltä tulee kaikille EU-jäsenmaille kansallinen velvoite ottaa vetypohjaisia polttoaineita kuten e-metaania käyttöön tieliikenteessä. Olemme huomanneet jo keväästä asti, että se avaa meille tosi merkittävän vientimarkkinapotentiaalin", Kujala kertoi.

Yli 45 000 asiakkaan ja työntekijän tiedot ovat vaarantuneet huonekalujätti Ikeaan Norjassa kohdistuneessa hyökkäyksessä.

Asiasta kertoo NTB perustuen Ikean Norjan tietosuojaviranomaiselle lähettämään raporttiin tapahtuneesta. Tietovuoto tapahtui maaliskuussa.

Hakkerit pääsivät käsiksi noin 5 000 Ikean käyttäjätunnukseen pilvikoodausalusta Githubissa kolmannen osapuolen haavoittuvuutta hyödyntäen.

Näin hyökkääjät saivat ladattua 3 261 työntekijän ja 42 370 asiakkaan nimiä ja osoitteita. Ikean mukaan osa ladatuista tiedoista on vääriä tai päällekkäisiä ja arvioi tietovuodosta kärsineiden henkilöiden määrän olevan pienempi kuin 45 000.

Ikea ei tiedä, kuka tietovuodon takana on ollut.

”Tuntematon hakkeri latasi henkilökohtaista dataa työntekijöistä ja asiakkaista. Emme pysty arvioimaan, kuinka monen henkilön kanssa hakkeri jakaa dataa.”

Tapahtuman tutkinta tulee jatkumaan Ruotsin tietosuojaviranomaisten toimesta.

”Vaikka tapaus vaikutti norjalaisiin henkilöihin, Ikean pääasiallinen toimipiste on Ruotsissa. Yleinen tietosuoja-asetus (GDPR) sääntelee rajat ylittävien tapausten seurantaa siten, että sen maan tietosuojaviranomainen, jossa yrityksellä on pääasiallinen toimintansa, on vastuussa tapauksesta, tässä tapauksessa Ruotsi”, Ruotsin tietosuojaviranomaisen neuvonantaja Eirik Gulbrandsen kertoo.

Brent-laadun raakaöljyn barrelihinta liikkui huhtikuussa noin 120 dollarissa, mutta on palannut jo Iranin sotaa edeltäneelle tasolle noin 75 dollariin. Hinta on siis laskenut huhtikuisesta huipusta jo vajaat 40 prosenttia.

Bensiinipumpulla hinnanlasku ei kuitenkaan juuri näy.

Tilastokeskuksen mukaan 95-oktaanisen bensiinin keskihinta oli huhtikuussa 2,07 euroa ja kesäkuussa 2,09 euroa litralta. Samalla dieselin keskihinta oli huhtikuussa 2,34 euroa ja kesäkuussa 2,15 euroa litralta.

Hinnat ovat korkealla yhä heinäkuussa. Esimerkiksi Helsingin Kaivokselan St1:llä litra 95-bensiiniä maksoi 2,109 euroa ja litra dieseliä 2,109 euroa keskiviikkona 8. heinäkuuta.

”Olen yllättynyt, että bensan hinta ei ole laskenut enempää”, myöntää OP Pohjolan päästrategi Lippo Suominen.

Öljynjalostuksen pullonkaulat

Suominen korostaa, ettei ole ”bensakauppias” eikä tiedä totuutta polttoaineiden korkeiden hintojen taustalla. Hän kuitenkin arvelee, että korkeita hintoja saattavat ylläpitää öljynjalostuksen pullonkaulat, joita Iranin sota on aiheuttanut.

”Öljyn jalostuskapasiteetissa on haasteita. Sitä kautta öljyn jalostamisen eli bensaksi muuttamisen hinta on korkea, koska jalostuskapasiteettia tuhottiin sodassa merkittävästi.”

Tämän epäilyksen vahvistaa St1 Nordicin öljytuotteiden kaupallinen johtaja Timo Jokinen. Hän sanoo, että öljytuotteiden hintaan vaikuttavat sekä kysyntä että tarjonta eli jalostaminen.

”Jalostuskapasiteetissa on globaalisti kaksi isoa tekijää, jotka pitävät sitä tiukanpuoleisena.”

Ensinnäkin Persianlahden jalostuskapasiteetti ei ole palautunut entiselleen. Toiseksi asiaan vaikuttaa Venäjän öljytuotanto, joka oli pitkään Ukrainan sodankin aikana hyvin vakaata, sanoo Jokinen.

”Viime keväänä se muuttui. Ukraina selkeästi pystyi näillä drooni-iskuilla todella paljon enemmän tekemään tuhoa Venäjän öljynjalostukseen, sekä jalostamoihin että satamiin, jolloin Venäjän öljytuotteiden vienti on huomattavan pientä.”

”Bensaa Venäjä on joutunut jopa tuomaan, mitä se ei ole varmaan suunnilleen ikinä tehnyt.”

Jokisen mukaan kysyntäpuolella vaikuttaa puolestaan kausiluonteisuus. Kesällä kysyntä on suurta, minkä vuoksi polttoaineiden hinnoissa on nousupainetta.

Teboil katosi Suomesta – ja kilpailu väheni

Bensan hintaan liittyy Suomessa myös toinen kiinnostava ilmiö: Teboil-asemien sulkeminen.

Teboilien sulkeminen marraskuussa 2025 heikensi kilpailua ja nosti polttoaineiden hintoja, osoittaa toukokuussa julkaistu Kilpailu- ja kuluttajaviraston selvitys.

Teboilin markkinaosuus oli noin 10–15 prosenttia, mutta se oli paikallisesti merkittävä kilpailija: yli puolet kilpailevien ketjujen asemista kohtasi Teboilin kolmen kilometrin etäisyydellä, kertoo selvitys.

Aiemmin Teboilin kanssa kilpailleilla asemilla 95-bensiinin ja dieselin hinnat nousivat 1,4 prosenttia enemmän kuin asemilla, jotka eivät kilpailleet Teboilin kanssa. Rahassa ero on bensiinin osalta 2,5 senttiä ja dieselin osalta 2,4 senttiä.

Suominen uskoo, että tämä voi olla yksi tekijä, joka ylläpitää nyt korkeampia hintoja. Hän kuitenkin huomauttaa, että alalla on yhä isoja toimijoita kilpailemassa.

”Selvää on, että jos kilpailu vähenee, niin hinnoitteluvoima paranee.”

St1-Nordicin Jokinen ei halua ottaa tehtäviensä vuoksi kantaa Teboilin lähdön hintavaikutukseen.

Voiko kuluttaja odottaa hinnanlaskuja?

Jokisella on kuitenkin tarjota kuluttajille mieluisia ennusteita. Hänen mukaansa markkinanäkymä on se, että polttoaineiden hinnat laskevat, kun kesän kysyntäpiikki rauhoittuu ja jalostuskapasiteettia saadaan taas lisää. Tämä voi tapahtua jo lähikuukausina.

”Perusskenaario on se, että mennään alaspäin tulevina kuukausina. Markkinan rakenne on ilman muuta sen suuntainen”, sanoo Jokinen.

Hän kuitenkin korostaa, että markkinat ovat olleet viime aikoina hyvin volatiileja, ja siksi ”pitkälle on vaikeaa olla viisas”.

Keskiviikkona raakaöljyn hinta oli muutaman prosentin nousussa, kun tilanne Lähi-idässä kiristyi jälleen hieman.

Suominen puolestaan ei näe hinnoissa tällä hetkellä nousupaineita ja toivoo, että hinnat lähtevät pian laskuun.

”Toivotaan, että tulee alaspäin ihan näin lomalaisena.”

Texasilainen öljy-yhtiö Greenland Energy väittää löytäneensä Grönlannista miljardeja tynnyreitä raakaöljyä, kertoo The Guardian.

Yhtiön edustaja Robert Price kertoi paikallisille asukkaille, että yhtiöllä on tarvittavat luvat kaluston tuomiseen ja porauksiin. Grönlannin resurssiministeriö kuitenkin kiistää väitteet ja ilmoittaa, ettei alueella ole voimassa olevia etsintälupia.

Hanke kytkeytyy Donald Trumpin liittolaisiin, jotka ajavat Grönlannin liittämistä Yhdysvaltoihin. Esimerkiksi Louisianan kuvernööri Jeff Landry on visioinut Grönlannin voivan viedä jopa kaksi miljoonaa tynnyriä öljyä päivässä.

Erimielisyyksistä huolimatta Greenland Energy suunnittelee aloittavansa poraukset lokakuussa yhteistyössä huoltojätti Halliburtonin kanssa. Paikalliset viranomaiset, kuten pormestari Avaaraq Olsen, seuraavat tilannetta huolestuneina. He pelkäävät mahdollisten öljylöydösten edistävän Trumpin pyrkimyksiä ottaa alue Yhdysvaltojen hallintaan.

Mutta Grönlannin luonnonvaraministeriö sanoi, että toisin kuin Price väittää, mitään ”todellisia voimassa olevia lupia mihinkään etsintätoimintaan tai lupia näiden toimintojen valmisteluun” ei ollut.

Tekniikka&Talous julkaisee kesän ajanvietteeksi uudelleen parhaita lukemistojuttuja. Tämä artikkeli on julkaistu alun perin huhtikuussa 2026.

Jotakin meni pieleen heti Korean Air Linesin lennon 007 lentoonlähdön jälkeen 31. elokuuta 1983.

KAL007, Boeing 747-200 -matkustajakone matkalla Alaskan Anchoragesta Etelä-Korean Souliin, nousi ilmaan kiitotieltä 32 kello 05.00 paikallista aikaa. Koneessa oli 269 matkustajaa ja miehistön jäsentä.

Minuuttia myöhemmin lennonjohto selvitti lennon nousemaan pinnalle 310 ja kääntymään vasemmalle suuntaan 220 astetta. Lentäjät noudattivat selvitystä.

Minuutti tämän jälkeen lennonjohto antoi selvityksen ”direct Bethel when able”. Bethel oli Alaskassa sijaitseva radiomajakka ja KAL007:n lentosuunnitelmaan kuuluva reittipiste.

Boeing 747 kääntyi suuntaan 245 eli jokseenkin kohti majakkaa. Pian kompassisuunta alkoi kuitenkin viedä konetta reitiltään sivuun.

Kun lento ohitti Bethelin majakan, se oli jo 12 merimailia (22 km) pohjoiseen reitiltään. Poikkeama oli rutkasti yli koneen inertiasuunnistusjärjestelmän tarkkuuden.

KAL007 jatkoi tiukasti kompassisuunnalla 245. Tyynenmeren yllä se alkoi harhautua reitiltään yhä kauemmaksi. Seuraavan reittipisteen – nimeltään Nabie – lento ohitti 60 merimailia (110 km) sen pohjoispuolelta. Pisteellä Nukks poikkeamaa oli 100 NM (185 km) pohjoiseen, pisteellä Neeva taas 160 NM (300 km). Matkallaan kone ylitti myös kansainvälisen vuorokausirajan.

Siviilitutkat eivät kanna valtameren päälle, joten lennonjohtajat olivat riippuvaisia KAL007:n lentäjien radiolla antamista paikkailmoituksista. Niitä annettiin aivan normaaliin tapaan.

Lentosuunnitelman mukainen reitti olisi vienyt Boeing 747:n lopulta Japanin pääsaaren Honshūn päälle.

Todellisuudessa kone oli ajautumassa kohti Siperiaa.

Yhdysvaltojen asevoimat ei kertomansa mukaan seurannut koneen lentoa. Japanissa maan puolustusvoimat huomasi Neuvostoliiton ilmatilassa lentävän ilma-aluksen.

Japanilaisten tiedossa ei kuitenkaan ollut, että kyseessä oli reitiltään harhautunut siviilikone.

Neuvostoliiton ilmapuolustus sen sijaan seurasi ilmatilaansa lähestyvää lentoa tarkasti.

Samaan aikaan KAL007:n kanssa Kamtsatkan lähialueella lensi Yhdysvaltain ilmavoimien Boeing RC-135 -signaalitiedustelukone.

Venäläiset sekoittivat nämä kaksi maalia toisiinsa. Kun Boeing 747 tunkeutui Neuvostoliiton ilmatilaan, yhteensä neljä Mikojan-Gurevits MiG-23-torjuntahävittäjää nousi ilmaan Kamtšatkan niemimaan lentotukikohdista.

Yksikään näistä koneista ei kuitenkaan saavuttanut KAL007:ää, ja lopulta neuvostoliittolaiset menettivät tutkakosketuksen koneeseen.

Lento jatkui Ohotanmeren yllä kohti Sahalinin niemimaata. Siellä ilmapuolustusjoukot olivat jo saaneet tiedon lähestyvästä kohteesta.

Ensimmäinen torjuntahävittäjä oli noussut ilmaan joitakin minuutteja ennen kuin KAL007 havaittiin Sahalinin tutkilla. Myöhemmin ilmaan nousi vielä kaksi muuta hävittäjää.

Oli syyskuun 1. päivän aamu. Kello 6.08 paikallista aikaa neuvostohävittäjä koodilla 805 ilmoitti näkevänsä maalin.

”805” oli torjuntahävittäjä Suhoi Su-15. Sitä lensi Sokolin lentotukikohdasta ilmaan noussut majuri Gennadi Osipovitš.

Osipovitš kertoi taistelunjohtajalle, että hän ei kyennyt tunnistamaan konetyyppiä. Transponderin IFF-tunnistuskyselyyn (identification friend or foe) ei myöskään tullut vastausta.

Kello 6.17 Osipovitš sai ensimmäisen käskyn tuhota maali. Pian tämän jälkeen häntä kuitenkin käskettiin kiinnittää koneen huomio vilkuttamalla valoja ja myöhemmin varoituslaukauksilla.

Lentäjä ampui noin 200 ammusta. Ne eivät tiettävästi olleet valojuovaluoteja. KAL007 jatkoi lentoaan.

Kello 6.22 lentäjä sai uuden käskyn asettua ampuma-asemaan ja tuhota maali.

Kello 6.25.31 Osipovitš totesi yksikantaan ”Laukaisu” ja puoli minuuttia myöhemmin:

”Maali on tuhottu.”

Su-15 kantoi kahta R-98-ilmataisteluohjusta, joista toinen oli infrapuna- ja toinen tutkaohjautuva. Ohjusten kantama oli maksimissaan 18 kilometriä ja huippunopeus 2 000 km/h.

230 kg painavat ohjukset oli varustettu 20 kg:n taistelukärjillä. Räjähdyksessä niistä vapautui noin 1400 teräksistä sirpaletta massaltaan 3–18 g.

Ensimmäisenä Osipovitš laukaisi infrapunaohjuksen noin 10 kilometrin etäisyydeltä. Tutkaohjuksen laukaisu tehtiin kaksi sekuntia myöhemmin. Ohjusten lento kesti noin 30 sekuntia.

Boeing 747:n kuolinkamppailu kesti useita minuutteja. Kello 6.27 koneesta lähetettiin Tokion lennonjohtoon viesti, jossa kerrottiin koneen paineistuksen pettäneen. Lähetys oli laadultaan huono eikä lennonjohto ymmärtänyt sitä.

Venäjä luovutti koneen mustat laatikot länteen 1990-luvun alkuvuosina. Lentoarvotallentimen tietojen mukaan ohjukset vahingoittivat myös koneen ohjausjärjestelmää.

Tallenteet loppuvat minuutin ja 44 sekuntia ohjusiskun jälkeen, mutta tutkadatan perusteella kone lensi vielä noin yhdeksän minuuttia ennen putoamistaan mereen. Kaikki 269 henkeä saivat surmansa.

Ohjaamoääninauhurilta paljastui myöhemmin, että ohjaamossa vallitsi lennon loppuvaiheessa tavallinen, rentoutunut tunnelma. Kolmihenkinen ohjaamomiehistö jutteli keskenään niitä näitä täysin tietämättömänä uhkaavasta vaarasta.

Joitakin minuutteja ennen ohjusiskua KAL007 pyysi lennonjohdolta ylempää lentopintaa ja vaihtoi lentokorkeutta.

Vuonna 1996 everstiksi (evp.) ylennetty Osipovitš väitti haastattelussa, että kone ei vaihtanut korkeutta vaan hidasti, mikä olisi kertonut miehistön havainneen hävittäjän. Ohjaamoääninauhurin transkriptiosta ei löydy mitään tähän viittaavaa.

”Näin kaksi riviä ikkunoita ja tiesin, että kyseessä oli siviili-Boeing. Mutta ei se merkinnyt minulle mitään. On helppoa muuntaa siviilikone sotilaskäyttöön”, Osipovitš perusteli toimintaansa.

Lentoarvotallentimen mukaan koneen autopilotti kytkettiin päälle noin kaksi minuuttia lentoonlähdön jälkeen. Kolme minuuttia lentoonlähdöstä kone kääntyi kompassisuuntaan 245 astetta, jonka se piti aina ohjusiskuun asti.

Missään vaiheessa KAL007 ei siis lentänyt inertiasuunnistusjärjestelmään ohjelmoitujen reittipisteiden kautta.

On epätodennäköistä, että kaikki koneen kolme inertiasuunnistuslaitetta olisivat vikaantuneet samaan aikaan ja samalla tavalla. Lentoreitti on sen sijaan aivan looginen, jos oletamme, että autopilotin suuntatoiminto (heading hold) oli unohdettu päälle koko lennon ajaksi.

Toinen mahdollinen skenaario on, että lentäjät olettivat koko ajan Boeing 747:n seuraavan ohjelmoitua lentoreittiä.

Tämä selittyy analogia-ajan ohjaamoteknologialla. On mahdollista, että KAL007:n lentäjät ovat lentäneet lennon ensimmäiset minuutit autopilotin heading-moodilla ja vaihtaneet sitten toimintatilan INS-moodiin. Tuolloin autopilotin pitäisi seurata lentosuunnitelmaa.

INS-moodi vain ei aktivoidu, mikäli kone ei lennä 7,5 merimailin etäisyydellä tai lähempänä suunnistuslaitteisiin ohjelmoitua lentoreittiä. Tässä tilanteessa INS-moodi pysyy esivalittuna eli valmiina käynnistymään, kun sijaintiehto täyttyy. Tämän lisäksi koneen pitää olla lentämässä reittiä kohti.

Ilmeisesti KAL007 oli siis liian kaukana reitiltään sillä hetkellä, kun lentäjät vaihtoivat autopilotin moodia. Sen jälkeen kone jatkoi suunnalla 245 astetta ja etääntyi reitistä entisestään.

Kun INS-moodi esivalitaan, ohjaamossa syttyy oranssinkeltainen ”INS”-merkkivalo. Kun moodi taas todellisuudessa kytkeytyy päälle, sama merkkivalo muuttuu vihreäksi. Tässä skenaariossa merkkivalo on KAL007:n ohjaamossa ollut koko ajan oranssinkeltainen, eivätkä lentäjät huomanneet sitä. Tai jos huomasivat, he eivät hahmottaneet, mistä oli kysymys.

Sen sijaan autopilotin heading-moodin merkkivalo ei tilanteessa olisi ollut päällä, vaikka suuntatoiminto edelleen tosiasiallisesti ohjasi konetta.

Oli miten oli, kone meni reitiltään sivuun. Digitaaliohjaamoissa on liikkuva karttanäyttö, jollaisesta koneen sijainti on helpompi havaita.

Tämäkään ei tosin ole estänyt moderneja lentokoneita esimerkiksi laskeutumasta väärille lentoasemille.

Boeing 747-200:n ohjaamo taas oli perin analoginen. KAL007:n lentäjillä oli silti useita mahdollisuuksia havaita kehittymässä ollut tilanne.

Lennon alkuvaiheessa lentäjät olisivat voineet tarkistaa etäisyyden Bethelin radiomajakkaan, jonka päältä lentoreitti kulki. 12 merimailin poikkeaman vain 49 minuutin lennon jälkeen olisi pitänyt kertoa lentäjille, että jotain on pielessä.

Lisäksi lennon aikana lentäjät olisivat voineet vertailla inertiasuunnistuslaitteiden näyttämää sijaintitietoa lentosuunnitelmaan kirjattuun dataan.

Kone oli varustettu säätutkalla, jota lentäjät olisivat voineet käyttää lennon aikana myös maastonmuotojen tarkkailuun. Joillakin lentoyhtiöillä tämä oli samalla alueella lennettäessä jopa pakollista. Korean Air Lines ei sitä edellyttänyt.

Onnettomuustutkijoiden mukaan lentäjät eivät turvautuneet tutkaan tai sitten laite ei toiminut oikein.

Noin 20 minuuttia ennen hyökkäystä KAL007 sai vielä viimeisen mahdollisuuden. Lennon aikana lentäjät keskustelivat samalla reitillä lentävän toisen Korean Air Linesin koneen kanssa.

Lentosuunnitelmien mukaan KAL015 lensi samaa lentoreittiä kuin KAL007. Edellisen koneen oli määrä olla neljä minuuttia jälkimmäisen perässä ja 2 000 jalkaa (noin 600 m) korkeammalla.

Kello 6.05 KAL015:n miehistö kertoi lentävänsä odottamattoman voimakkaassa myötätuulessa. KAL007 vastasi, että heillä oli vastatuulta. Tämä olisi kummallinen ilmiö tilanteessa, jossa kaksi konetta lentää hyvin lähellä toisiaan.

Se ei kuitenkaan herättänyt KAL007:n ohjaamossa levottomuutta.

Jonkinlaista selitystä miehistön huolimattomuudelle voidaan etsiä ainakin aikaerorasituksesta. KAL007:n lentäjät olivat matkalla Soulista Anchoragen kautta New Yorkiin ja takaisin. Nyt käynnissä oli se lennoista vaarallisin eli paluu kotiin viiden päivän matkan päätteeksi.

Onnettomuustutkijat painottavat kuitenkin, että tutkinnassa ei löydetty minkäänlaisia todisteita lentäjien fyysisestä toimintakyvyttömyydestä.

Loppuraportissa mainitaan myös miehistön puutteelliset menettelytavat navigoinnissa, puutteellinen tilannekuva sekä puutteellinen ohjaamoyhteistyö. Korean Air Linesin lentäjilleen antama inertiasuunnistuskoulutus sen sijaan oli tutkijoiden mukaan riittävää. Myös ohjaamonäyttöjen toiminnallisuudet olivat puutteelliset.

Gennadi Osipovitš sai pudotuksesta 200 ruplan bonuspalkkion, kun tuolloinen kuukausipalkka oli 230 ruplaa. Tätä hän suri vielä haastattelussaan 13 vuotta myöhemmin.

”Odotin ainakin 400:aa ruplaa.”