News and blogs

Komponenttitoimittajana tunnettu Btec on haastanut entisen it-toimittajansa Nordlon oikeuteen. Btecin Norjassa sijaitsevat järjestelmät hakkeroitiin huhtikuussa 2021, mikä lamautti yhtiön toiminnan täysin. Btec katsoo tämän rikkoneen osapuolten välistä it-palvelusopimusta, sillä it-toimittaja Nordlo ei kyennyt palauttamaan heidän tietojaan kiristyshaittaohjelmahyökkäyksen jälkeen. Asiasta kertoo Digi.no.

Yhtiö menetti koneistusliiketoimintansa historiallisen perustan ja kaikki siihen liittyvät tiedot. Btecin mukaan menetys on maksanut yhtiölle jopa 65 miljoonaa kruunua eli noin kuusi miljoonaa euroa. Mielipaha perustuu siihen, että Btec väittää luovuttaneensa tietonsa Nordlolle siinä uskossa, että niitä säilytetään ja käsitellään turvallisesti ja luotettavasti. Btec olisi siis maksanut palvelusta, jota se ei koskaan saanut. Todisteina yhtiö on pyrkinyt käyttämään esimerkiksi Defendablen raporttia, joka osoittaa, ettei Nordlo valvonut järjestelmäänsä oikein, eikä pitänyt ohjelmistojaan riittävän hyvin päivitettyinä. Hyökkäys havaittiin manuaalisesti, eikä automatisoitu valvontajärjestelmä inahtanut hakkeroinnin yhteydessä.

Nordlon järjestelmiin hyökkäsi Ryuk-nimellä tunnettu hakkeriryhmä, joka käytti Itävallasta ja Taiwanista vuotaneita salasanoja. Päästyään käsiksi yhtiön päätepalvelimiin he ottivat hallintaansa koko it-yhtiön käyttöympäristön. Kaikki Nordlon palvelimilla ollut sisältö salattiin, eikä it-toimittaja toistuvista yrityksistä huolimatta onnistunut palauttamaan Btecin tietoja.

Nordlon vastauksen mukaan Btec oli tallentanut tietonsa väärälle tiedostoalueelle, Digi.no kertoo. Yhtiön mukaan kaikki Btecin omalla tiedostopalvelimella olleet tiedot säilyivät vahingoittumattomina hyökkäyksen jälkeenkin, ja jos hävinneet tiedot olisivat olleet oikeassa paikassa, nekin olisi pystytty palauttamaan. Nordlon mukaan asiakas on myös itse vastuussa tietojensa turvaamisesta. Lisäksi Btec maksoi palvelustaan vain 3000 kruunua kuukaudessa, mikä ei taannut korkeimman turvallisuustason käyttöpalveluita. Ne olisivat maksaneet lisää. Yhtiö kiistää myös muut entisen asiakkaan väitteet esimerkiksi huonoista turvallisuuskäytännöistä tai automaattisesta valvonnasta.

Nordlo huomauttaa myös, ettei Btecin henkilöstö käynyt lainkaan sovitussa aloituspalaverissa siirrettyään sopimuksensa Nordlolle. Yhtiö ei koskaan ilmaissut tarvitsevansa lisäneuvontaa, kun palveluita käynnistettiin ja konfiguroitiin. Tietojen tallentaminen väärään paikkaan olisi ollut estettävissä, mutta se jäi tuntemattomaksi hyökkäykseen asti. Digi.no:n mukaan Nordlo kyseenalaistaa myös Btecin väitetyt 65 miljoonan kruunun tappiot. Käyttöpalvelutoimittaja sanoo nähneensä vain kolme laskua cnc-koneiden myynnistä sekä 1,1 miljoonan kruunun tilintarkastuskulut.

Viime vuonna asiasta käytiin toinen oikeuskamppailu käräjäoikeudessa. Oikeus totesi tuolloin, että Nordlo rikkoi tapauksessa omia lupauksiaan ja käyttöehtojaan, mutta Btec ei siltikään voittanut kannetta. Btec sai vahingonkorvauksia vain 8000 kruunua, ja joutui maksamaan Nordlon 2,2 miljoonan kruunun oikeudenkäyntikulut.

Olemme lainkuuliaista kansaa. Paheksumme ihmisiä, jotka toimivat lainvastaisesti.

Tosin liikenteessä on niitäkin, joille sujuvuus ja joustavuus tulevat ensimmäisinä, vaikka silloin saattaa joutua liikkumaan lain suhteen niin sanotulla harmaalla alueella.

Vappuviikonloppuna nousi jonkinmoinen kohu, kun kansanedustaja Tere Sammallahti (kok) oli kehottanut moottoripyöräilijöitä ”ottamaan rohkeasti lane splitin ja ajamaan jonon kärkeen”.

Lane split on autojonojen ohittamista kaistojen – tai ainakin autojen – välissä ajaen.

Lane splittaus tai lane splitting tarkoittaa yleisen tulkinnan mukaan liikkuvien autojen ohittamista. Lane filtering taas on yleistynyt tarkoittamaan seisovien autojonojen ohittamista.

Noin kuusi vuotta sitten uusittu tieliikennelaki ei sano lane splitistä eikä edes kaistojen välissä ajamisesta suoranaisesti mitään. Ei sanonut aiempikaan, ja tämä epämääräisyys jatkuu edelleen.

Tein Sammallahden some-päivityksestä jutun, johon pyysin ja sain Poliisihallituksen näkemyksen. Poliisitarkastajan ja poliisin moottoripyöräkouluttajan mukaan kaistojen välissä ajaminen on kiellettyä Suomessa.

Tämä johti siihen, että jutun otsikossa puhuttiin lainvastaiseen toimintaan yllyttämisestä. Ilta-Sanomat näki aiheen myös niin mielenkiintoiseksi, että teki siitä jutun samanlaisella otsikolla. Jutussa lainattiin minun Poliisihallituksesta saamaani vastausta.

Sain jutusta paljon palautetta. Yksi palautteen antajista on liikenneasioihin perehtynyt lakimies, jonka mukaan lane splittaus ei ole lainvastaista – kunhan sen tekee tieliikennelaista löytyvien erilaisten pykälien mukaisesti.

Siitähän koko sekamelska johtuu, kun laki ei puutu asiaan suoraan, vaan toimintaa joudutaan tarkastelemaan eri pykälien näkökulmasta. Ei siis voida yksiselitteisesti sanoa, rikkooko moottoripyöräilijä lakia harrastaessaan lane splittingiä.

Jos hän esimerkiksi pysyy kaistalla ja mahtuu siinä ajaen ohittamaan samalla kaistalla olevan autojonon aiheuttamatta vaaraa, hän ei todennäköisesti toimi lainvastaisesti.

Motoristin täytyy kuitenkin pystyä palaamaan takaisin jonoon ohituksen jälkeen, muutenhan se ei olisi ohitus. Tämä taitaakin olla aikamoinen kompastuskivi: onko jonossa paikkaa hänelle ja onko hänellä edes halua palata jonoon?

– Sellainen lane splittaus ei ole lain mukaan sallittua, että moottoripyöräilijä ajaa autoletkan ohitse ja pysähtyy esimerkiksi liikennevaloihin auton rinnalle sen vasemmalle puolelle, juristi määritteli tiistaina julkaistussa jutussani.

Kansanedustaja Sammallahtikin on viestitellyt minulle. Hän ensinnäkin näkee asian niin, ettei laki kiellä sen enempää lane splittausta kuin lane filteringiäkään, päinvastoin:

– Laki itse asiassa pikemminkin sallii erityisesti lane filteringin, kansanedustaja sanoo kaistojen välissä ajamisesta, jossa ohitetaan seisovia autojonoja.

Hänen mielestään lane filteringin pitäisi ehdottomasti olla sallittua, koska se ei ole tutkitusti vaarallista ja jouduttaa liikennettä.

Hän on tehnyt aiheesta YouTube-videonkin, jolla tekee kantansa selväksi. Vauhdissa tapahtuvan lane splittingin kannattajaksi hän ei tunnustaudu.

Olivatko lehdet väärässä otsikoidessaan Sammallahden some-julkaisusta kertovat juttunsa niin, että niissä niissä puhuttiin lainvastaiseen toimintaan yllyttämisestä?

Olivat – ja eivät. On totta, ettei laki suoranaisesti kiellä lane splittingiä, johon kansanedustaja yllytti. Sekin on totta, että autojonojen ohittelun pystyy toteuttamaan liikennesääntöjä noudattaen.

On kuitenkin huomattava, että kaistojen välissä ajavan motoristin on oltava äärimmäisen tarkkana, jotta voisi suoriutua lane splittingistä tai lane filteringistä lakia noudattaen.

Jos hän vaihtaa kaistaa tarpeettomasti, tai ajaa kaistaviivan päällä, tai ei jätä riittävää turvaväliä, tai aiheuttaa muuten vaaraa, hän rikkoo lakia.

Lähes 43 vuotta autolla liikenteessä liikkuneena – ja muutaman vuoden kaksipyöräiselläkin – voin havaintojeni perusteella sanoa, että valtaosa näkemästäni lane splittingistä ja lane filteringistä tapahtuu lainvastaisesti.

Suomen tunnetuimpiin rakennuksiin lukeutuva Finlandia-talo on ottanut osumaa julkisivuunsa. Rakennuksen pohjoiskulman marmorilaatoitus on nyt kolmisen laattaa vajaa.

Tilanne on seurausta viereisestä työmaasta.

– Pikku-Finlandian väistötilaa puretaan ja purkuhommat ovat loppusuoralla. Siinä oli urakoitsijan nosturi tai purkuauto valitettavasti osunut nurkkaan, kertoo Finlandia-talon markkinointi- ja viestintäjohtaja Minna Sauramaa.

– Ihan puhdas vahinko purku-urakoitsijalle oli sattunut.

Uutisen julkaisun jälkeen Finlandia-talon purusta vastaavalta ATP-Groupilta kerrotaan, että vahinko ei todellisuudessa sattunut urakoitsijalle, vaan konevuokraamon kuljetusautolle, joka oli hakemassa takaisin palautuvaa rakennusliikkeen kalustoa.

Osumakohdan alapuoli oli merkitty perjantaina työmaa-aidoilla.

Sauramaa ei osaa sanoa kulmauksen korjausaikataulusta, sillä siitä vastaa Helsingin kaupunki.

Finlandia-taloon uusittiin julkisivulaatat perusparannuksen yhteydessä muutama vuosi sitten. Uudistetut laatat ovat kallista, mutta kestävää Lasan marmoria. Niiden hankinnan arvonlisäveroton kokonaishinta oli alkuperäisessä kaupungin päätöksessä yli 5,2 miljoonaa euroa sisältäen toimituksen ja laadunvarmistuksen. Marmorin odotetaan kestävän ainakin 50 vuotta.

Finlandia-taloa peittää yhteensä noin 12 000 marmorilaattaa.

Vuonna 1971 valmistunut arkkitehti Alvar Aallon suunnittelema Finlandia-talo oli alun perin Carraran marmoria. Materiaali osoittautui sittemmin huonoksi, koska se ei kestänyt Suomen ilmastoa. Talouselämän mukaan ohikulkijoita jouduttiin aikanaan suojaamaan putoavilta laatoilta turvaverkoilla.

Juttua oikaistu 8.5. kello 19.37. Lisätty tieto, että urakoitsijan mukaan vahinko sattui konevuokraamon kuljetuksen yhteydessä eikä purku-urakassa.

Saksan jättiläinen Rheinmetall on noussut sijoittajapiireissä puolustussektorin kulttiosakkeeksi, jonka ympärillä tunteet käyvät kuumempina kuin yleensä saksalaisessa teollisuudessa. Taustalla on yhtiön historiallinen kurssiralli: osake on kahdesti käynyt 2000 euron tuntumassa, minkä jälkeen pienetkin suunnanmuutokset ohjeistuksessa tai tilauskannassa heijastuvat voimakkaasti hintaan.

Rheinmetallin tuore osavuosikatsaus vahvistaa ennakkotietojen viestin: yhtiön liikevaihto jäi markkinoiden odotuksista. Tulos parani kuitenkin selvästi viime vuodesta, ja yhtiö pitää kiinni kunnianhimoisista kasvutavoitteistaan. Sijoittajan kannalta kiinnostavaa on, miten merivoimaliiketoiminta lisää yllättävän nopeasti painoarvoaan konsernissa.

Tammi–maaliskuussa Rheinmetallin liikevaihto kasvoi kahdeksan prosenttia 1,94 miljardiin euroon, kun analyytikot olivat odottaneet yli kahden miljardin euron myyntiä. Liiketulos nousi kuitenkin 224 miljoonaan euroon, ja käyttökateprosentti parani vuodentakaisesta 10,6 prosentista 11,6 prosenttiin.

Rheinmetall kompuroi Q1:ssä liikevaihdon kanssa, mutta paisuva, jo noin 73 miljardin euron tilauskanta kertoo, että asiakkaiden sotilasbudjeteissa jarrua ei ole painettu.

Analyytikot kaukana toisistaan

Vaikka myynti jäi odotuksista, yhtiö onnistui parantamaan kannattavuuttaan. Sijoittajalle tämä merkitsee, että Saksan johtavan puolustuskonsernin pitkän aikavälin tuloskunto on edelleen vahva.

”Liikevaihdon jääminen selvästi alle konsensusennusteen oli mielestäni Rheinmetallin osavuosikatsauksen suurin pettymys”, sanoo pitkään saksalaisia puolustusyrityksiä seurannut analyytikko Jens-Peter Rieck MWB Research -tutkimusinstituutista Hampurista.

Rheinmetallin konsensusennustetta oli jo kertaalleen alennettu.

”Jos tarkastellaan todellista konsensusta, niin liikevaihto jäi tavoitteesta vieläkin enemmän”, arvioi Rieck.

Hän kritisoi menettelyä, jonka mukaan osa saksalaisista osaketutkijoista laskee konsensusennusteeseen mukaan myös fuusiot ja yritysostot. Mwb research huomioi vain orgaanisen kasvun. Tämä osaltaan selittää sen, miksi hampurilaisanalyytikot antavat Rheinmetallille vain suosituksen ”pidä”. Ja asettavat tavoitehinnan alakanttiin, 1450 euroon.

Deutsche Bankin analyytikko Christoph Laskawin myöntää, ettei Rheinmetall yltänyt odotettuun kasvuun ensimmäisellä neljänneksellä, mutta yrityksen johto pyrkii kuromaan tämän kiinni toisen kvartaalin aikana. Hän toistaa positiivisen ”osta”-sijoitusarvionsa. Laskawin arvioi, että Rheinmetallin tilauskanta voi nousta lähikuukausina jopa noin 120 miljardiin euroon.

Goldman Sachsin analyytikko Sam Burgess antaa Rheinmetallille suosituksen ”osta” ja tavoitehinnan 2300 euroa.

Kasvuyhtiön karaktääri

Rheinmetall itse pitää katsauksensa mukaan kiinni tavoitteestaan nostaa konsernin käyttökate noin 19 prosenttiin ja muuttaa yli 40 prosenttia tuloksestaan kassaan tulevaksi rahaksi.

Käytännössä tämä tarkoittaa, että tilauskannan on muututtava nopeasti toimituksiksi ja rahavirraksi. Muutoin riskinä on, että mittavat investoinnit rasittavat tuottoja pidempään kuin markkina tällä hetkellä odottaa.

Rheinmetallin hallitus aikoo nostaa osakkeenomistajien tuottoja dramaattisesti. Ehdotetun osingon on määrä nousta 42 prosenttia aina 11,50 euroon osakkeelta. Varsinainen yhtiökokous äänestää asiasta 12. toukokuuta.

”Osinkotuotto on osakkeen arvoon nähden suhteellisen alhainen. Mielestäni osinkosijoittajien kannattaa harkita Rheinmetallin osaketta vuodesta 2030 lähtien. Tällä hetkellä se on arvostukseltaan kasvuyhtiö”, luonnehtii analyytikko Jens-Peter Rieck.

Tuore osavuosikatsaus konkretisoi tervetulleella tavalla Rheinmetallin koko 73 miljardin euron tilauskannan, esimerkiksi Vehicle Systems 25,85 miljardia euroa (+25%), Weapon & Ammunition 25,76 miljardia euroa (+23%), Digital Systems 17,22 miljardia euroa (+16%) ja Air Defence 3,14 miljardia euroa (+32%). Naval Systems 5,5 miljardia euroa, ja se on kokonaan uusi segmentti.

Tämä tekee näkyväksi, että tilauskantaa ei vedä pelkästään ammusliiketoiminta, vaan käytännössä kaikki suuret segmentit. Tämä vastaa Rheinmetallin toimitusjohtaja Armin Pappergerin lupausta täyden valikoiman tarjonnasta.

Yhdysvaltain asevoimien yhteenotot Iraniin pyrkivien öljytankkereiden kanssa ovat jatkuneet.

Perjantaina joukkoja Persianlahden alueella johtava US Central Command eli Centcom kertoi tehneensä kaksi Iranin lipun alla purjehtivaa öljytankkeria toimintakyvyttömiksi.

M/T Sea Star III ja M/T Sevda olivat tapahtumahetkellä Omaninlahdella matkalla iranilaiseen satamaan.

Kiinnostavaa on, miten isku toteutettiin: Centcomin mukaan asialla oli lentotukialus USS George H.W. Bushilta (CVN 77) lähtenyt laivaston Boeing F/A-18 Super Hornet -hävittäjä, joka käytti täsmäaseita alusten savupiippuihin. Iskut tallennettiin videolle:

Tätä ennen viime keskiviikkona USS Abraham Lincolnilta (CVN 72) lähtenyt Super Hornet ampui 20 millimetrin tykillään useita sarjoja niin ikään Iraniin matkalla olleen M/T Hasnan peräsimeen.

Centcom ei yksilöinyt, millä aseilla savupiippuihin vaikutettiin, mutta esimerkiksi The War Zone arvioi, että 500 paunan painoluokan laserohjatut pommit ovat todennäköinen vaihtoehto.

Kyseessä voisi siis olla GBU-12 Paveway II eli täsmäaseeksi muutettu Mk-82-pommi. Suurista korkeuksista sen kantamaksi kerrotaan noin kuusi mailia eli vajaat kymmenen kilometriä. Toinen vaihtoehto voisi olla GBU-54 LJDAM eli gps- ja inertianavigoinnin lisäksi lasersensorilla varustettu JDAM-pommi, joka voidaan pudottaa noin 15 mailin (noin 24 km) etäisyydeltä kohteesta.

Lue myös:

Toyotan täyshybridivoimalinja on kerännyt syystäkin runsaasti kehuja ja nyt se tulee saataville malliston pienimpään ja halvimpaan.

Uudistunut Toyota Aygo X liikkuu ylivertaisella voimalinjalla ja samalla siitä tuli segmenttinsä ensimmäinen täyshybridi.

Samaan aikaan tehoa ja vääntöä on tullut rutkasti lisää, mutta kulutus on romahtanut entisestään.

Lisää leukaperiin

Jos tekniikka on parantunut merkittävästi, ulkonäön saralla on jouduttu kompromissien äärelle.

Mitat ovat kasvaneet, mutta auton käytettävyys on vain huonontunut. Tilat ovat ennallaan.

Uuden voimalinjan yhteydessä tehty kasvojenkohotus kasvattaa keulaa useilla senteillä. Leukaperiin on laitettu runsaasti täytettä.

Koeajetun malliston kalleimman GR Sport -varustellun Aygo X:n mustaksi maalattu konepelti ja suuret ajovalot pyrkivät hämäämään, mutta keula on visuaalisesti todella raskas suhteessa muuhun autoon.

En tiedä mitä, mutta jotain muumien Mörköä tässä on.

Samalla etupuskurin uusi muoto luo tasanteen, joka kerää talvella lumet ajovalojen eteen.

Muuten ulkoiset muutokset ovat maltillisempia.

Digiaikaa

Ohjaamon puolella ollaan järkevien perusasioiden äärellä. Perinteisiä painikkeita on ilahduttavan runsaasti ja jopa vaihteenvalitsin on kovin klassinen.

Näkyville jätetyt maalatut peltipinnat ovat erityisesti kirkkaiden värien tapauksessa näyttävät, vaikka eivät välttämättä ole ihanteelliset äänieristyksen näkökulmasta.

Muuten muovilaadut ovat juuri niin edullisia kuin voi A-segmentin autolta olettaa. Etuistuinten verhoiluun on sentään hieman panostettu, mutta takapenkeistä ei voi sanoa samaa.

Toyotan historiasta tuttua digitaalista kelloa ei ole, vaan ohjaamo on modernisti digitaalinen.

Seitsemäntuumainen digimittaristo on vakiovaruste, mutta kuvissa näkyvä navigaattorin sisältävä 10,5-tuumainen tietoviihdejärjestelmän kosketusnäyttö tulee vasta Envy-varustetasosta alkaen. Vakiona näytöllä olisi kokoa 9 tuumaa.

Tietoviihdejärjestelmä reagoi käskyihin kovin hitaasti. Tämä on huomattavasti helpompi antaa anteeksi tässä hintaluokassa kuin Toyotan kalliimmissa malleissa.

Ilahduttavasti puhelin on yhdistettävissä autoon langattomasti jo perusmallista alkaen, vaikka langaton lataus tulee mukaan toiseksi edullisimman varustetason (Play Comfort) myötä.

Yhdelle vai kahdelle?

Hintaluokan kompromissit näkyvät monella tavalla. Ohjauspyörässä on vain pystysuuntainen säätö ja kuljettajan istuin on sekin kovin pelkistetty.

Pienimmän A-segmentin autot ovat tarkoitettuja vain lyhyille matkoille.

Takaoviaukko aukeaa niin onnettoman vähän, että se sopii vain tilapäiskäyttöön - silloinkin keskiketterälle kaverille.

Jopa lastenistuimen saa mahtumaan takaistuimelle, mutta sen käyttö lähentelee painajaista, jos lapsen joutuu sinne pienestä aukosta nostamaan.

Takakonttiin mahtuvat kertaostokset. Tavaratilan kannen sisäpuolella ei ole edes kunnon kahvaa, josta luukun saisi kätevästi suljettua.

Käytännössä kyseessä on yhdelle tai kahdelle hengelle tarkoitettu auto. Sen sanelee jo kokoluokkakin.

Vahva voimalinja

Uusi voimalinja tarjoaa 85 kilowattia (116 hv) ja 120 newtonmetriä. Huipputeho on kasvanut yli 60 prosenttia.

Se on suhteellisesti huima kasvu, ja nyt voimaa riittää oikein mukavasti näin pieneen kaupunkiautoon. Voimalinjan joustavuus vain auttaa tätä.

Portaaton automaattivaihteisto (e-CVT) koostuu planeettapyörästöstä ja kahdesta sähkömoottorista. Se on rakenteellisesti yksinkertaisempi kuin oikeastaan mikään muu vaihteisto, ja se on todettu jo muissa Toyotan malleissa erittäin vankkarakenteiseksi.

Moottoriakaan ei ole tämän luokan autossa eristetty parhaalla mahdollisella tavalla. Kylmänä kuuluu melkoinen kurlutus, ja toisinaan moottori kuulostaa melkein siltä kuin se meinaisi sammua liian kovan pyynnin alistamana.

Toisaalta sähköllä liikkumisen hetket ovat erittäin sulavia ja miellyttäviä.

Voimalinja on todella taloudellinen. Lyhyet ajomatkat todella kovilla pakkasilla nostivat koeajokulutuksen 5,2 litraan 100 kilometrillä, mutta näimme leudolla pakkaskelillä ajotietokoneessa myös 3,9 l/100 km:n lukemat.

Lämpimämmällä säällä jopa WLTP-lukemat olisivat varmasti alitettavissa. Ne lukemat taas ovat edeltävää pientä bensiinimoottoria peräti litran alhaisemmat, joten kehitystä on oikeasti tapahtunut.

Uusi täyshybridivoimalinja on täysin ylivertainen sitä edeltäneeseen pieneen bensiinimoottoriin verrattuna.

Ajossa auto tuntuu ulkonäön mukaisesti varsin keulapainoiselta, mutta arkiajot sujuvat huoletta. Ahtaissa paikoissa ilahduttaa erittäin pieni 9,4 metrin kääntöympyrä.

Äänieristys on varsin vähäistä, ja esimerkiksi ohiajavien autojen äänet kuuluvat todella voimakkaasti sisään.

Satasen myynti

Autoluokassaan upealla voimalinjalla varustettu sardiinipurkki on saatavilla edullisimmillaan 21 699 eurolla, ja maahantuoja uskoo myynnin keskittyvän 700 euroa kalliimpaan Play Comfort -varustetasoon.

Siellä autolle on jonkinlaisia perusteita, sillä Toyota Yaris Hybridin sisarmalli Mazda 2 Hybrid tarjoaa selvästi enemmän autoa 23 395 eurosta alkaen. Pian Aygo X:n hintaluokkaan saattaa änkeä myös täyssähköinen Renault Twingo.

Tämän koeajoyksilön yli 28 000 euron hinnalla saa jo merkittävästi isompia ja parempia autoja. Silloin pitäisi olla varsin vahvat perusteet haluta juuri Aygo X.

Myynnin odotetaan olevan vuositasolla noin 100 auton luokkaa.

Toyotan vahvuus on tietenkin jäännösarvo. Se on myönnettävä.

Toisena vahvuutena on Toyota-merkkihuollossa huolletuille hybridiautoille myönnettävä 10 vuoden tai 350 000 kilometrin akkuturva. Se säilyy voimassa huollon jälkeen aina seuraavan huoltovälin (1 vuosi / 15 000 km). Tosin, mikäli auto ei ole käynyt huollossa määräaikaisohjelman mukaisesti, akkuturva ei ole voimassa.

Aygo X voitti Ruotsissa hiljattain kaksi sähköautoakin käyttökuluja painottaneessa vertailutestissä.

TÄHDET 17/30

Hinta

Koeajoyksilön hinta on suolainen, ja sillä saa jo isompiakin, mutta valitettavasti uusien autojen hinnaston alapää on kivunnut Aygo X:n hinnat alkaen -version suuruusluokkaan.

Laatuvaikutelma

Ei tämän luokan auton laatuvaikutelmassa ole mitään muuta positiivista kuin itse kokoonpanon laatu. Sen Toyota osaa.

Ajettavuus

Auto on hieman keulapainoinen, mutta se hoitaa kaupunkiauton tehtävänsä kunnialla.

Istuimet ja tilankäyttö

Kaikki on ahdasta ja istuimet ovat heikot. Tästä voi automaailmassa vain parantaa.

Kulutus ja toimintamatka

Kulutus on alhainen, ja siten pienestäkin tankista saadaan kaupunkiautoon riittävä toimintamatka.

Käytettävyys

Perinteisiä painikkeita on runsaasti, ja hitaasti reagoiva tietoviihdejärjestelmä on tässä hintaluokassa todella pieni moite.

Posan kommentti

”Pienimmän autoluokan laitteet päätyvät Suomessa lähinnä lyhyitä siirtymiä vaativaan ammattikäyttöön, ja hyvä niin. Taajaman ulkopuolella nämä eivät ole vahvoilla.”

Tuulilasi on nykyään paljon muutakin kuin kuljettajaa ja matkustajia tuulelta suojaava lasi. Nykyautoissa tuulilasi on myös tärkein turvavaruste ja monimutkainen tietojärjestelmä.

Siksi tuulilasi on kalibroitava aina vaihdon yhteydessä. Vaihto taas tulee ajankohtaiseksi silloin, kun lasi on saanut pahasti osumaa. Perinteisesti kalibrointi on suoritettu alan liikkeessä, johon on pystytetty toimenpiteeseen tarvittava laitteisto.

Alan keskeisiin toimijoihin kuuluva Carglass Finland Oy esitteli hiljattain Vantaalla mobiilikalibroinnin. Vaikka mobiili mainittiinkin, kalibrointia ei sentään suoriteta älypuhelimen mobiilisovelluksella.

Kyse on liikuteltavasta laitteistosta, jonka pystyy siirtämään juuri sinne, missä sitä kulloinkin tarvitaan. Laitteiston käyttämiseen tarvitaan toki ammattilaisen asiantuntemusta.

– Kalibroinnin voi jatkossa tehdä vaikka asiakkaan kotona tai työpaikalla, kiteyttää Carglass Finlandin kaupallinen johtaja Risto Miettinen.

Antureita ja kameroita

Tuulilasin kalibrointi liittyy olennaisesti nykyautojen ADAS-järjestelmiin. Lyhenne tulee englanninkielisistä sanoista advanced driver assistance system, eli vapaasti suomennettuna edistyksellinen kuljettajaa avustava järjestelmä.

Kalibroinnissa säädetään antureita ja kameroita, jotka on asennettu tuulilasiin tai sen taakse. Näillä ohjataan esimerkiksi mukautuvaa vakionopeussäädintä, kaistavahtia ja hätäjarrutusavustinta.

Kalibroinnilla varmistetaan, että nämä järjestelmät toimivat kuten pitääkin, kun tuulilasi on vaihdettu. Jotta ADAS-järjestelmät toimisivat oikein, on tärkeää, että kamerat ja anturit on asennettu oikein ja että järjestelmä on kalibroitu ajoneuvovalmistajan ohjeiden mukaisesti.

– Jos järjestelmää ei ole kalibroitu, se ei toimi oikein tai voi jopa lakata toimimasta kokonaan, Carglassilta kerrotaan.

Yhtiön mukaan jotkut ADAS-järjestelmät voivat myös auttaa optimoimaan polttoaineenkulutusta mukauttamalla ajoneuvon nopeutta ja kiihtyvyyttä ympäristöön.