News and blogs

Tuliko hankittua ensimmäinen sähköauto? Pitääkö nyt siis ladata kännykkään valtavasti lataussovelluksia ja tilata kotiin rfid-tunnistimia? Ei välttämättä tarvitse.

Pankkikorttimaksu on yleistynyt nopeasti, mutta vielä verkostossa on aukkoja. Lopulta on yhä pienempi vaiva hankkia suosiolla riittävä määrä latausverkostoja käyttöönsä.

Tässä on minimilista, jolla pääsee hyvin pitkälle: pankkikortti, ABC-mobiili, K-Lataus, Virta ja Tesla. Lista vaatii kuitenkin pidemmän selityksen.

Aluksi hyviä uutisia EU:sta. Afir-asetus teki pankkikorttipäätteen pakolliseksi uusissa yli 50 kilowatin pikalatureissa huhtikuusta 2024 lähtien. Vanhoihin latureihin tämä vaatimus tulee vuoden 2027 alkuun mennessä.

Tämän vuoksi pankkikorttimaksu alkaa olla varsin yleinen teholatureilla. Korttilaturit löytää esimerkiksi siten, että lataa puhelimeen Chargefinder-sovelluksen ja laittaa kohtaan ”muut suodattimet” asetukseksi ”korttimaksu”.

Tällä asetuksella löytyy latureita jo yllättävän paljon. Katsotaanpa.

St1 ja Neste toimivat aina myös pankkikortilla. Myös Rechargen suurteholatureilla onnistuu nyt aina pankkikorttimaksu, ja Pohjoismaissa Recharge-latureita on 2 500. Uudessa Faast-ketjussa toimii pankkikortti.

Tosin voi kysyä, onko pankkikorttimaksu sittenkään mukavampi. Sovelluksella voi latauksen tunnistautumisen ja käynnistyksen hoitaa autossa istuen, eikä tarvitse kävellä maksupäätteelle ihmettelemään.

Ja tietysti kaikilla julkisilla huhtikuun 2024 jälkeen asennetuilla asemilla toimii korttimaksu, kuten monilla ABC- ja K-Lataus-asemilla.

Esimerkiksi Kehä III:n ja Turun ohitustien välisellä moottoritietaipaleella on korttimaksumahdollisuus teholaturilla seitsemässä eri paikassa. Lähempänä molempia kaupunkeja korttimaksullisia latauspaikkoja löytyy paljon lisää.

Yleisavain on helppo - mutta voi tulla kalliiksi

Entä jos haluaa ladata autoa monessa paikassa, mutta ei halua ladata monia kännykkäsovelluksia? Silloin voi ottaa käyttöönsä monessa verkostossa toimivan kattosovelluksen tai rfid-tunnistimen.

Monissa latureissa toimivia kattosovelluksia ovat: Virta, Plugsurfing, Fortum Charge & Drive tai Plugit. Lisäksi joillakin autovalmistajilla on omia lataustunnistimiaan. Niillä voi saada hyviäkin hintoja ja laajat verkostot.

Näiden yleisavainten etuna on se, että ne käyvät monissa latureissa. Toisaalta ne voivat tulla kalliiksi.

Esimerkiksi aiemmin mainitulla Turku–Helsinki-moottoritiepätkällä voi Plugsurfingilla ladata teholatureilla kahdeksassa paikassa. Ne ovat osin eri paikkoja kuin pankkikorttimaksulliset paikat.

Fortum Charge & Drive -sovelluksen tai rfid-tunnistimen kautta toimii hulppeat 44 000 laturia Pohjoismaissa. Myös Teslan laturit toimivat Fortum Charge & Drive -sovelluksella.

Oho: tuplahinta

Hetkinen, eihän tässä ongelmaa olekaan. Sen kun latailee pankkikortilla ja joskus Virran tai Plugsurfingin sovelluksella. Tai vielä parempaa: rfid-tunnistimella, jolloin kännykkää ei tarvitse räplätä ollenkaan.

Valitettavasti tässä on kyllä ongelma: roaming-lisähinnat.

Jos käyttää Plugsurfingilla esimerkiksi Recharge-latureita, hinta on nyt 0,43 euroa kilowattitunnilta, mutta Rechargen sovelluksella tai pankkikortilla hinta on 0,39 euroa. Pieni ero, mutta se voi olla paljon korkeampikin.

Esimerkiksi K-Latauksen teholatauksen hinta on 0,35 euroa kilowattitunnilta omalla sovelluksella, mutta Virran kautta maksettaessa hinta voikin pompata 0,67 euroon.

Tämä lisähinta johtuu siitä, että K-Lataus perii korkeita roaming-maksuja. Plugitin kautta K-Lataus voi maksaa 0,8 euroa kilowattitunnilta eli yli tuplahinnan.

Ionity-laturilla hinta voi olla Plugsurfingilla esimerkiksi 0,4 euroa, mutta Virralla peräti 0,87 euroa. Ionityn sovelluksella hinta on 0,39 euroa, mutta K-Latauksen kautta vielä halvempi 0,38 euroa.

St1:n latureita on melko edullista käyttää Virran kautta. St1:n hinnat voivat nyt olla 0,36–0,39 euroa kilowattitunnilta ja Virta-roaming tuo siihen muutamien senttien lisämaksun. Se kannattaa työsuhdeautoilijan maksaa, koska Virran avulla välttää erillisen kuluraportin tekemisen.

Fortumin kautta K-Lataus voi olla peräti 0,8 euroa ja Helen esimerkiksi 0,67 euroa, mutta Recharge on aika lailla saman hintainen kuin ketjun omalla sovelluksella.

Yhteenvetona: Roamingia käyttäessä pitää olla tarkkana ja tarkistaa hinta aina ennen kuin aloittaa latauksen. Roaming on tuskin koskaan halvin vaihtoehto.

Nämä sovellukset tarvitset

Mutta entäpä jos lähdetään pidemmälle automatkalle ja halutaan käyttöön latureita laajasti?

Silloin kannattaa ladata muutama sovellus. Minimilista, jolla voisi rennosti Lappiin lähteä, olisi tässä: pankkikortti, ABC-mobiili, K-Lataus, Virta ja Tesla.

ABC-mobiili-sovellus kannattaa ladata, sillä ABC:n latureissa ei ole aina pankkikorttimaksua. Ketjun teholatausverkosto on maan suurin ja asemia on yli 400 eri paikassa.

Myös K-Lataus-sovellus ja ehkä rfid-tunnistekin on syytä hankkia. Sillä saa käyttöön yli 330 latausasemaa ja noin 1 800 latauspistettä – ilman niitä roaming-maksuja. K-Latauksen kautta saa lisäksi kohtuuhintaan käyttöön Ionityn 25 asemaa ja 156 latauspistettä.

Lisäksi kannattaa ladata Virran sovellus ja ehkä tilata rfid-tunniste. Virran verkosto on laaja ja siihen kuuluu monien omistajien latureita kuten esimerkiksi Autoliiton laturit. Joukossa on myös paljon keskustojen hitaampia latureita.

Näillä uskaltaa jo Lappiin lähteä, mutta ehkä siihen reissuun kannattaisi vielä ladata yksi sovellus: Tesla.

Supercharger on auki kaikille

Monelta unohtuu, että Teslan verkosto on nykyään avoinna kaikille sähköautoille. Sovellus onkin hyvä lisä latausmahdollisuuksiin.

Supercharger-verkostoon kuuluu yli 40 isoa latauskenttää. Niitä voi käyttää Tesla-sovelluksella sekä ainakin Fortum Charge & Drive -sovelluksella.

Tesla-kuljettajille Supercharger-lataus on helppoa, kun maksutiedot on kerran syötetty. Asemalle tullessa painetaan latauskahvasta nappia, jolloin auton luukku avautuu ja laturin voi kiinnittää. Käyttäjän tunnistus, latauksen aloitus ja laskutus tapahtuvat automaattisesti.

Muut kuin Tesla-autoilijat käynnistävät latauksen sovelluksen kautta ja maksavat sillä. Teslan lataushinnat ovat nyt 0,3–0,4 euroa kilowattitunnilta kellonajasta riippuen. Muiden merkkien autoilijoille hinnat ovat noin 0,1 euroa kalliimpia eli Tesla ei ole edullisimpia vaihtoehtoja.

Yksi ongelma Superchargereissa on muille merkeille. Vanhoissa Supercharger-latureissa on lyhyet kaapelit. Jos autossa on latausluukku muualla kuin takavasemmalla, voi auton joutua parkkeeraamaan laturille väärin.

Plugit, Fortum, Helen, Faast...

Vielä kannattaa ladata Plugitin sovellus ja kenties rfid-tunniste. Plugitin omassa latausverkostossa on tällä hetkellä noin 130 julkista latausasemaa, mutta lisäksi sovelluksella avautuvat Plugitin kumppanien asemat. Molemmissa voi ladata järkevään hintaan.

Mutta jos siis lataa Plugitin sovelluksella K-Latauksen asemalla, se tulee kalliiksi.

Fortum Charge & Drive voisi olla hyvä, mutta osin samaa tarvetta täyttää Rechargen sovellus ja Rechargella toimii myös pankkikortti.

Uudessa Faast-verkostossa on vasta kuusi latausasemaa, mutta verkosto kasvaa nopeasti. Latureissa on mahdollisuus pankkikorttimaksuun, mutta jos lataa sovelluksen, voi päästä kanta-asiakashinnalla.

Etenkin Pääkaupunkiseudulla kannattaa ladata OmaHelen-sovellus. Virta-sovellus ei nimittäin enää toimi Helenin julkisilla latauspisteillä. Yritysten ja taloyhtiöiden Helen-latausasemilla Virta toimii.

Lisää tarvetta ladata uusia sovelluksia voi tulla parkkihallien hidaslatureissa: EParking tai Evenli eli Parking Energy. Lisäksi latauksen voi pysäköinnin yhteydessä maksaa vaikka EasyParkilla, joten sekin kannattaa olla olemassa.

Näitä kyllä riittää, joten siinä mielessä viidakko ei ole katoamassa.

Tällä listalla kuitenkin pääsee hyvin pitkälle: pankkikortti, ABC-mobiili, K-Lataus, Virta ja Tesla. Tähän vielä lisäksi vaikkapa Plugit. Ja ehkäpä Plugsurfing, joka helpottaa latausta vaikkapa ulkomaanmatkalla – kunhan tiedostaa roamingin lisähinnat.

Öljytankkeri Stena Arctica on 250 metriä pitkä ja 44 metriä leveä alus. Valmistuessaan vuonna 2005 se oli maailman suurin Super 1A -luokan jääluokitettu öljytankkeri.

Alus rakennettiin alun perin kuljettamaan öljyä 2000-luvun alussa käyttöön otetusta uudesta Venäjän Primorskin (ent. Koivisto) öljyterminaalista, josta mustaa kultaa virtasi nopeasti kasvavia määriä maailmanmarkkinoille.

Tuohon aikaan talvikelpoisia tankkereita oli vähän, minkä vuoksi rahtihinnat nousivat korkeiksi. Ilmiöstä puhuttiin Itämeren öljybuumina.

Aluksen rakensi eteläkorealainen Hyundai Heavy Industries, jonka Ulsanin telakka on maailman suurin. Tankkeri maksoi aikoinaan noin 62 miljoonaa euroa, ja se on varustettu kaksoispohjalla ja kaksoisrungolla. Aluksen kuollut paino on 117 099 tonnia.

Stena Arctica purjehti ensimmäiset vuotensa Ruotsin lipun alla. Vuonna 2008 se siirtyi Suomen lipun alle Nesteen suomalaisen varustamon, Neste Shippingin, rahtaamana eli käytännössä käyttöönsä vuokraamana.

Aluksesta tuli tuolloin suurin Suomen lipun alla purjehtinut alus. Se purjehti Suomen lipun alla vuoteen 2013 saakka.

Suomalainen energiayhtiö Neste omisti aluksen yhdessä tankkerikuljetuksiin erikoistuneen ruotsalaisen varustamon Stena Bulkin kanssa yhteensä 17 vuoden ajan.

20 vuoden takaraja

Vuonna 2022 Stena Arctica myytiin kreikkalaiselle varustamolle ja nimettiin uudelleen Arcticaksi. Tästä huolimatta alus jatkoi palveluiden tarjoamista Nesteelle, sillä yhtiö rahtasi tankkerin sen omistajalta Jonah Owning Company Limitediltä kuljettaakseen raakaöljyä Pohjanmereltä Porvoon jalostamolle.

Pidentyneiden kuljetusmatkojen johdosta Neste tarvitsi enemmän kuljetuskapasiteettia.

”Vastuulliset öljy-yhtiöt eivät käytännössä käytä yli 15-vuotiaita raakaöljytankkereita ja pitävät ehdottomana takarajana 20 vuotta. Neste luopui aluksesta, etenkin kun sen itse rakennuttamat uudet alukset, Jaarli ja Jatuli, saatiin käyttöön”, kommentoi merenkulun asiantuntija, merenkulkuneuvos Mikko Niini.

Hän toimii myös Meriliiton puheenjohtajana.

Neste luovutti aluksen takaisin omistajilleen Porvoon Kilpilahden satamassa 4. lokakuuta 2025. Equasis-palvelun mukaan alus tarkastettiin Kilpilahdessa päivää aiemmin, 3. lokakuuta eikä tarkastuksessa havaittu yhtään puutetta.

Verkossa saatavilla olevien tietojen perusteella alus ilmoitti määränpääkseen Laukaansuun eli Ust-Lugan, jossa sijaitsee yksi Venäjän merkittävimmistä satamista ja jonne sen oli määrä saapua 30. lokakuuta 2025.

Nesteen viestinnästä korostetaan, ettei yhtiöllä ole enää mitään kytköksiä tai sitoumuksia alukseen sen jälkeen, kun yhtiö luovutti aluksen omistajilleen 4. lokakuuta 2025.

Arcticasta tulee Marven

Julkisista lähteistä on vaikea muodostaa täydellistä kuvaa aluksen liikkeistä marraskuussa 2025 ja sen jälkeen.

Alus päätyi lopulta Pohjanmerelle ja saapui Rotterdamiin marraskuussa 2025. Marine Traffic -palveluun tallennetun kuvan perusteella alus olisi ollut Rotterdamin satamassa 17. marraskuuta 2025 aamulla kello yhdeksän aikaan.

Aluksen kyljessä luki tuolloin yhä Arctica. Rotterdamista alus jatkoi matkaansa Ranskaan Le Havren satamaan.

Aluksen omistaja vaihtui 21. marraskuuta 2025. Uudeksi omistajaksi merkittiin hongkongilainen PO Yip Shipping, ja operoinnista alkoi vastata kiinalainen Peng Hu Wan Shipmanagement.

Joulukuun alussa alus sai uuden nimen: Marven. Samalla se siirtyi Palaun lipun alle. Tyynellä valtamerellä sijaitsevassa saarivaltiossa on noin 18 000 asukasta.

”Palau on tyypillinen mukavuuslippu. Myös esimerkiksi joulukuussa 2024 Itämerellä tapahtuneeseen sähkö- ja tietoliikennekaapelin katkeamiseen liitetty Eagle S oli rekisteröity Cookinsaarille. Mukavuuslippuina käytetään myös Afrikan sisämaavaltioita”, Mikko Niini huomauttaa.

Pidätys Turkissa

Marven nähtiin jälleen Le Havressa 18. joulukuuta 2025, josta se lähti kohti Rotterdamia. Seuraavat julkiset tiedot paikantavat aluksen jälleen Venäjälle eli Ust-Lugaan, josta se lähti 25. joulukuuta 2025. Kun kyseessä on massiivinen öljytankkeri, joka vieraili Venäjällä suuressa öljysatamassa, on todennäköistä, että sen lastina oli öljyä.

Seuraavaksi suuntana oli Välimeri. Massiivinen tankkeri saapui satamaan Turkissa Kocaelissa. Siellä alukselle tehtiin 14. tammikuuta 2026 Equasis-palvelun mukaan tavallista laajempi Port State Control -tarkastus.

Tarkastuksen seurauksena alus pidätettiin satamassa, eikä se saanut jatkaa matkaansa ennen puutteiden korjaamista.

”Tämä viittaa huonoon hoitoon. Kuntoon ei enää investoida ja mukana voi olla myös miehistön osaamispuutteita”, Niini sanoo.

Tarkastuksessa havaittiin yhteensä 15 puutetta, joiden vuoksi alus viipyi Turkissa noin viikon ajan. Puutteet liittyivät muun muassa koneiston hälytysjärjestelmiin, öljypäiväkirjan merkintöihin, työ- ja lepoaikakirjanpitoon sekä palonhavaitsemis- ja hälytysjärjestelmiin. Lisäksi laivojen sijainnin määrittämiseen ja tunnistamiseen käytetty ais-järjestelmä ei ollut toiminnassa tarkastushetkellä.

Alus pääsi jatkamaan matkaansa tammikuun lopulla. Tätä kirjoitettaessa alus on jo Suomenlahdella Ruotsin ja Baltian välisellä merialueella, jonne se on saapunut Välimereltä Turkista lähdettyään. Alus ei ole ilmoittanut kohdesatamaansa, vaan sen AIS-järjestelmässä (automatic identification system) lukee ainoastaan “for order”.

”Todennäköisesti se palaa Suomenlahdelle odottamaan lastia Venäjältä. AIS:n ilmoittama 8,7 metrin syväys kertoo, että alus kulkee tällä hetkellä tyhjänä”, Niini sanoo.

Kohtalona romutus aikanaan

Entisen Nesteen tankkerin päätyminen kuljettamaan öljyä Venäjältä on Mikko Niinin mukaan melko tyypillinen kohtalo vanhalle öljytankkerille.

”Länsimaisten toimijoiden vetäytymisen jälkeen omistuksia ketjutetaan nopeasti eteenpäin. Vaikka alkuperäisessä ostajassa ei olisi ollut mitään epäilyttävää, laivat päätyvät usein edelleen uusille omistajille. Joidenkin mielestä esimerkiksi kreikkalaiset ovat onnistuneet saamaan vanhoista aluksista hyviä hintoja tietoisina siitä, että ne todennäköisesti myydään vielä eteenpäin”, hän kertoo.

Voiko aluksen katsoa kuuluvan Venäjän varjolaivastoon?

”Entisen Arctican kohdalla näyttää siltä, että näin saattaa olla käymässä. Katsotaan nyt, ilmestyykö se vielä Primorskiin lastaamaan. Lippuvalinta viittaa siihen suuntaan, mutta varmaa todistetta ei vielä ole”, Niini sanoo.

Niinin mukaan varjolaivastoksi kutsutut alukset seilaavat merillä niin kauan kuin niillä on maksava tilaaja. Kun sitä ei enää ole, niiden kohtalona on romutus.

”Nyt jäätyvällä Suomenlahdella vanhat jäävahvistamattomat tankkerit ovat todella suuri riski. Jos alus vaurioituu jäissä ja alkaa jäävaurion tai törmäyksen johdosta vuotaa lastia, seuraukset voivat olla vakavat”, Mikko Niini toteaa.

Lue myös:

Suomen suurimmista insinööritoimistoista löytyy pörssiyrityksiä, perheyrityksiä, partnerimalliin perustuvia yrityksiä ja myös monia ulkomaalaisten yritysten omistamia toimistoja. Ulkomaisissa omistajissa korostuvat ruotsalaiset.

Tämä kävi ilmi, kun Tekniikka&Talous selvitti Suomen 30 suurimman insinööritoimiston omistajat ja omistusmuodot.

Toimistoista kolme on listattu Helsingin pörssiin. Ne ovat Etteplan, Sitowise ja Solwers.

Sekä Sitowise että Solwers ovat verrattain uusia pörssiyrityksiä. Sitowise listautui Helsingin pörssiin vuonna 2022 ja Solwers vuotta aiemmin 2021.

Iso osa insinööritoimistoista on suomalaisessa yksityisomistuksessa. Osa toimistoista on leimallisesti perheyrityksiä, osa taas toimivan johdon ja työntekijöiden omistamia.

Yksityisessä omistuksessa ovat Comatec, Welado, Nipromec, Elomatic, Haahtela, Ideastructura ja Despro ja arkkitehtitoimisto JKMM. Näistä esimerkiksi Elomatic ja Haahtela ovat leimallisesti perheyrityksiä.

Omistuksellinen erikoisuus on Finnish Consulting Group eli FCG, jonka omistaa Suomen Kuntaliitto ja osin myös Helsingin yliopisto.

Syy löytyy yrityksen historiasta. FCG:n juuret ovat vuonna 1949 perustetussa Maaseudun keskusrakennustoimistossa, joka palveli maaseutukuntia rakentamisessa ja erityisesti koulujen suunnittelussa.

Huldin puolestaan omistaa pörssiyhtiö Gofore. Kauppa on varsin tuore, Gofore osti Huld-konsernin osakekannan syyskuussa 2025. Velaton hinta oli 54,5 miljoonaa euroa.

Aiemmin isompi osa insinööritoimistoista oli yksityisessä omistuksessa, nyt monissa on omistajana myös pääomasijoittajia.

Esimerkiksi aiemmin yksityisomisteisista Taratestista ja Granlundista osa on nykyään pääomasijoittajien hallussa.

Granlundissa on ollut käytössä asianajotoimistoista tuttu osakasmalli, eli ansioituneita työntekijöitä on kutsuttu yritykseen osakkaiksi. Malli toimii hyvin myös työntekijöiden sitouttamisessa, sillä omistusosuus pitää myydä, jos vaihtaa työpaikkaa tai jää eläkkeelle.

Vuonna 2024 Granlund kuitenkin laajensi omistuspohjaansa, ja kansainvälinen pääomasijoittaja Intermediate Capital Group (ICG) tuli yritykseen osaomistajaksi. ICG on aiemmin ostanut esimerkiksi vanhusten hoivakoteja pyörittävän suomalaisen Esperi Caren.

Työntekijät omistavat edelleen enemmistön Granlundista. Vuonna 2024 yrityksen osakkaina oli noin 260 omaa työntekijää.

Pääomasijoittajien määräysvallassa on sen sijaan muun muassa Suomen 7. suurin insinööritoimisto A-insinöörit, josta Vaaka Partners osti vuonna 2020 osake-enemmistön.

Kaupan taustalla oli tavoite tuplata yrityksen liikevaihto. Vuonna 2019 yritys teki liikevaihtoa 77 miljoonaa euroa, kun vuonna 2024 yrityksen liikevaihto oli 134 miljoonaa euroa. Tavoite on lähes täyttynyt, vaikka rakentamisen lama on aiheuttanut viime vuosina ongelmia monille insinööritoimistoille.

Vaaka Partnersille myynti toi A-insinöörien noin 30 vanhalle henkilöomistajalle reippaan pääomatulopotin.

Myös mittaukseen, maaperätutkimukseen ja ympäristöön liittyviä palveluja tarjoava Mitta on pääomasijoittajan omistama. Sen omistaa Helmet Capital.

Yllättävän moni suomalainen insinööritoimisto on ruotsalaisessa omistuksessa.

Isot Sweco Finland ja Afry Finland ovat ruotsalaisten pörssiyhtiöiden tytäryhtiöitä, samoin Rejlers Finland. Vaikka Rejlers on pörssissä, yrityksen pääomistaja on ruotsalainen Rejlersin perhe.

Afry syntyi, kun ruotsalainen insinööritoimisto ÅF osti suomalaisen Pöyryn pois pörssistä vuonna 2019. Jaakko Pöyryn vuonna 1958 perustama toimisto oli ollut listattuna Helsingissä ja Tukholmassa 1990-luvulta lähtien.

Ruotsalaisen pörssiyhtiön omistuksessa ovat myös Fimpec ja Prevas eli entinen Enmac.

Teollisuuden suunnittelupalveluja tarjoava Enmac myytiin vuonna 2024 ruotsalaiselle pörssiyhtiö Prevasille, joka kaupan myötä laajeni myös Suomeen. Enmacin nimi on sittemmin muutettu Prevasiksi.

Fimpec-kauppa on hyvin tuore. Sweco Finland kertoi lokakuussa 2025, että se on tehnyt sopimuksen Fimpec Groupin ostamisesta. Kun Kilpailu- ja kuluttajavirasto hyväksyi kaupan, Fimpecin omistus siirtyi joulukuun alussa Swecolle.

Yhdistyminen Swecon kanssa tapahtuu tämän hetken arvion mukaan kevään 2026 aikana.

Ruotsalainen XPartners Samhällsbyggnad AB on käynyt ahkerasti yrityskaupoilla Suomessa. Suomen 30 suurimmasta insinööritoimistosta peräti kaksi on XPartnersin omistamaa: Rakennuttajatoimisto HTJ ja rakennusvalvontaa tekevä Rapp.

Vuonna 2021 perustettu XPartners osti ensin HTJ:n kesällä 2024 ja saman vuoden marraskuussa Rappin. Näiden lisäksi XPartners on ostanut Suomesta muitakin konsulttitoimistoja, muun muassa Visionin ja Planeran.

Kaikkiaan ympäristö- ja yhteiskuntarakentamisen konsultointiin erikoistuneeseen XPartnersiin kuuluu 50 yritystä Suomessa, Ruotsissa, Norjassa ja Tanskassa. Yritys on pääosin työntekijöiden omistama ja sitä tukee pääomasijoitusyhtiö Axcel.

Suomalaisten insinööritoimistojen omistajia löytyy toki Ruotsia kauempaakin, Kiinasta ja Kanadasta asti.

Laivojen suunnitteluun erikoistunut Deltamarin on 80-prosenttisesti kiinalaisomistuksessa, WSP Finland kuuluu kanadalaiseen WSP Global -konserniin ja Alten Finland on osa ranskalaista Alten-konsernia.

WSP Finland syntyi, kun kaksi WSP:n 2000-luvun alkupuoliskolla ostamaa suomalaista insinööritoimistoa yhdistettiin. Nämä olivat vuonna 1970 perustettu Liikennetekniikka Oy, myöhemmin LT-konsultit, ja vuonna 1963 perustettu Suunnittelukortes.

Foreship myytiin kesällä 2025 italialaiselle monialayritys Rinalle. Sitä ennen sen omisti pääomasijoittaja Vaaka Partners.

Aiemmin Raksystemsinä tunnettu Sustera siirtyi lokakuussa 2025 tanskalaisen varainhoitoyhtiö Capital Fourin hallinnoiman rahaston omistukseen.

Ramboll Finland on myös tanskalaisessa omistuksessa. Rambollin omistaa Ramboll-säätiö, joka on vuonna 1972 perustettu itsenäinen tanskalainen yrityssäätiö. Se omistaa 96,7 prosenttia Ramboll-konsernin osakkeista.

Tanskassa säätiöomistus on hyvin tyypillinen yritysten omistusmuoto.

Lue myös: