Markku Anttosella on eniten Draken-lentotunteja Suomessa, Kim Jäämeri taas on viimeinen palveluksessa oleva entinen Draken-ohjaaja. Nyt he kertovat Tekniikka&Talouden erikoislaajassa jutussa, millaista ruotsalaisella hävittäjällä oli lentää ja miten sillä olisi sodittu venäläiskoneita vastaan.
Pääsiäisen ajanvietteeksi Tekniikka&Talous julkaisee uudelleen parhaita ja kiinnostavimpia lukemistojuttuja. Tämä artikkeli on julkaistu alun perin marraskuussa 2025.
Ruotsalainen Saab 35 Draken -hävittäjä nousi Ilmavoimien hankintakaavailuihin ensimmäisen kerran jo 1950-luvulla, lähes 20 vuotta ennen saapumistaan Suomeen.
Vuonna 1954 Ilmavoimien esikunta listasi mahdollisesti hankittavia konetyyppejä, jotka jaettiin kahteen kategoriaan: Jo laivuekäytössä oleviin sekä kokeilu- ja koesarjakoneisiin.
Draken, joka teki ensilentonsa 25. lokakuuta 1955, kuului jälkimmäisiin.
Ilmavoimien komentaja, kenraalimajuri Reino Artola ja ilmapuolustuksen tarkastaja kenraalimajuri Adolf Ehrnrooth havittelivat Ruotsista Lansen-rynnäkköhävittäjää, koska arvelivat kaupankäynnin helpottavan Drakenien saamista myöhemmin.
Ehrnrooth, jolla oli hyvät suhteet Ruotsiin, puski aktiivisesti ruotsalaisten koneiden hankintaa ja ajautui välillä myös törmäyskurssille Ilmavoimien esikunnan kanssa.
Ongelmaksi muodostui kuitenkin Ruotsi, joka ei edes tarjonnut Lanseneitaan Suomelle.
Ilmavoimat päätyi hankkimaan brittiläisiä Folland Gnat -kevythävittäjiä.
Draken-neuvottelut jatkuivat myöhemmin, mutta noottikriisi käänsi Suomen hävittäjähankintojen kurssin. Alkuvuodesta 1962 Suomi sopi neuvostoliittolaisten Mikojan-Gurevitš MiG-21F-13 -torjuntahävittäjien hankinnasta.
MiG-21 edusti aikansa taistelukoneiden terävintä kärkeä, jota Neuvostoliitto ei ollut vielä toimittanut edes omille satelliittivaltioilleen. Vastaavan tasoista hävittäjäkalustoa Suomi ei olisi vielä siihen aikaan lännestä saanut, koska varsinkin amerikkalaiset epäilivät, että Suomelle myyty korkea teknologia päätyisi venäläisten käsiin.
Tähän kytkeytyivät myös vaikeudet saada uusimpia ruotsalaisia koneita ja aseistusta niihin, koska varsinkin ilmataisteluohjukset vaativat toimitusluvan amerikkalaisilta.
Suomi oli YYA-sopimuksella sotilaallisesti ja poliittisesti kytketty Neuvostoliittoon.
Amerikkalaiset tarkastelivat asioita strategisesta näkökulmasta. Jos kylmän sodan suurvaltojen välille olisi syttynyt sota, amerikkalaisten strategisten pommikoneiden reitti Neuvostoliiton ydinalueille olisi kulkenut Suomen läpi. Yhdysvalloissa arvioitiin, että sotatilanteessa Suomi kytkettäisiin osaksi Neuvostoliiton puolustusta, minkä takia Suomella ei saisi olla liian kyvykästä ja ohjuksilla varustettua hävittäjäkalustoa.
Länsimieliset puolustusministeriö ja Pääesikunta eivät lähtökohtaisesti pitäneet neuvostokaluston hankinnasta, mutta ymmärsivät ulkopoliittiset ja taloudelliset realiteetit. Suomi ei olisi saanut yhtä korkeatasoista kalustoa lännestä, eikä siihen olisi ollut varaakaan. Neuvostohankinnat hoidettiin kahdenvälisellä tavaraluotolla, eikä niihin tarvittu läntistä valuuttaa, josta oli puutetta.
Rahoituksen puute oli ollut ongelmana myös Drakenien aiemmissa hankintakaavailuissa.
Upseerit pitivät kuitenkin ruotsalaishävittäjät pöydällä, ja tammikuussa 1965 presidentti Urho Kekkonen näytti asialle vihreää valoa. Hankinta kuitenkin jämähti jälleen rahoitusongelmiin, ja ennen kevään Ruotsin-vierailuaan Kekkonenkin kääntyi kielteiselle kannalle.
Draken-asiaa ajanut yleisesikunnan päällikkö, kenraaliluutnantti Aatos Maunula jatkoi silti keskusteluja myös asetoimittaja Yhdysvaltojen kanssa. Hän tuli vakuuttuneeksi, ettei Drakeneihin haluttujen Falcon-ohjusten toimituksille olisi esteitä.
Maunula siirtyi reserviin helmikuussa 1966. Hänen paikalleen tullut kenraaliluutnantti Reino Arimo jatkoi keskustelua ruotsalaisten kanssa. Tuolloin muita hävittäjäkandidaatteja olivat MiG-21M, Dassault Mirage III ja English Electric Lightning.
Vuonna 1968 lentokoneteollisuuden tulevaisuuskomitea esitti, että Gnat-kalusto korvattaisiin Suomessa kokoonpantavalla konetyypillä.
Lopulta vastakkain olivat MiG-21M ja Draken. Kun Tukholmaa, Washingtonia ja Moskovaa kiertänyt puolustusministeriön kansliapäällikkö, kenraaliluutnantti Kauko Pöyhönen sai vahvistuksen siitä, että koneisiin voitaisiin hankkia Falcon- ja Sidewinder-ohjuksia, Drakenista tuli Puolustusvoimien suosikki.
Suurvaltastrateginen tilannekin oli kymmenessä vuodessa muuttunut. Ohjusteknologian kehitys oli tehnyt strategisista pommikoneista toissijaisia. Ydinasepelotetta ylläpidettiin ballistisilla ohjuksilla ja ydinsukellusveneillä.
Sopimus 12 S-variantin Drakenin hankinnasta allekirjoitettiin lopulta toukokuussa 1970.
Vielä kesäkuussa Neuvostoliitto yritti taivutella Kekkosta MiG-21:n kannalle, mutta presidentti totesi Drakenin olleen edullisin vaihtoehto. Hän vihjaisi myös mahdollisesta tulevasta MiG-hankinnasta, joka toteutuikin myöhemmin.
Idän ja lännen puristuksessa tasapainoilleet suomalaiset osasivat hyödyntää geopoliittista asemaansa. Läntistä kalustoa hankittaessa saatiin hintaa painettua alas, kun vedottiin siihen, että muuten jouduttaisiin ostamaan Neuvostoliitosta. Toisaalta länsikorttia heiluttamalla saatiin myös Neuvostoliitosta parempaa kalustoa ja halvemmalla.
Ensimmäiset vuokra-Drakenit lennettiin Suomeen kesällä 1972, ja varsinainen operatiivinen lennosto aloitti elokuussa 1973, kun Hämeen lennosto siirtyi Luonetjärveltä Rovaniemelle ja vaihtoi nimensä 1974 Lapin lennostoksi.
Samana vuonna valmistui Valmetin tehtaalta ensimmäinen Suomessa koottu Draken.
Seuraavana vuonna eli 1975 laukaalaispoika Markku Anttonen aloitti Ilmavoimien upseeriopinnot.
”Kasvoin Tikkakosken lähialueen rajalla ja näin koneiden lentävän. Se oli ensimmäinen kipinä”, kertoo Anttonen nyt.
Hän valmistui Kadettikoulusta vuonna 1978, palveli Lapin lennostossa vuoteen 1999 muun muassa päivystysohjaajana, lentueen- ja laivueenpäällikkönä ja siirtyi eläkkeelle majurina. Tavallisen oloinen upseerinura siis, mutta sitä kuvaa epätavallinen luku: 1 738.
Se on Anttosen Draken-lentotuntien määrä ja ylivoimainen Suomen-ennätys. Seuraavat Draken-lentäjät jäävät lähes 400 tunnin päähän.
Edelleen lentävä Anttonen on ajatellut eläkkeellä selvittää, montako lentoa hän tarkalleen Drakenilla teki. Niitä on arviolta ainakin yli 3 000.
Anttonen halusi palvella juuri Lapin lennostossa.
”Kiitos Drakenin, se oli sillä hetkellä uusi kone Suomen ilmavoimissa.”
Draken-tyyppikurssi alkoi talvella 1979. Anttosen mukaan teoriaosuus oli hyvin perusteellinen. Simulaattorissa ei ollut vielä minkäänlaista visuaalia, mutta järjestelmien opettelussa se oli erittäin tärkeä.
”Kaikki hätätoimenpiteet hakattiin selkärankaan. Ruotsalainen on fiksu, se laati toimenpiteet niin, että yksinkertainen kaverikin muistaa ne.”
Ylipäätään Anttonen korostaa Ruotsista saadun koulutuksen merkitystä ja ruotsalaisen toiminnan säntillisyyttä, jossa oli iso ero Neuvostoliittoon nähden.
Menetelmien opettelu simulaattorissa oli tärkeää siksikin, että kun lentokoulutus DK:n kaksipaikkaisella C-variantilla eli Cesarilla alkoi, vain etuohjaamossa eli oppilaalla oli käytössään kaikki järjestelmät.
”Opettajalla ei ollut juuri muuta kuin ohjaimet. Tehovipua pystyi kyllä käyttämään, mutta siihen se loppui.”
Kaksi ensimmäistä yksinlentoaan Anttonen lensi kaksipaikkaisella Drakenilla. Sitten vuorossa oli B-versio eli Bertil, Ruotsista vuonna 1972 vuokrattu variantti.
Bertilissä ei ollut tutkaa, joten se oli täysiverinen harjoitushävittäjä.
Hyppy hitaasta Fouga Magisterista 1,6 Machin hävittäjään tarkoitti, että suoritusarvojen tarkkailusta tuli erittäin tärkeää.
”Kun meni laskukierroksessa myötätuulessa 300 metrin korkeudessa, mittarista tuli aika tarkkaan katsottua, onko korkeus oikea. Fougalla pystyi lentämään selkeästi helpommin: siinä esimerkiksi telineet otettiin ulos 250 km/h nopeudessa, Drakenissa se oli 500 km/h.”
Lähestymisessä Draken oli epävakaa. Kohtauskulman pienikin muutos tarkoitti myös kaasuvivun sahaamista eteen ja taakse.
”Kiitotien liukukulmavalot olivat äärettömän tärkeät. Muuten Drakenilla vajaaksi istumisen vaara oli erittäin suuri. Sehän kulki pyrstö matalalla, ja jos lasku meni huonosti, niin perse otti pöpelikköön. Siksi se oli haastava kone nopeuden ja liukukulman säilyttämisen näkökulmasta.”
Ilmassa Drakenissa oli yksi paha piirre: supersakkaus. Se oli virheliike, johon Ruotsissa menetettiin 35 konetta ja neljä lentäjää.
Syynä supersakkaukseen on Drakenin poikkeuksellinen aerodynaaminen ratkaisu, tupladeltasiipi. Kun kohtauskulma meni yli 15 asteen, ilmavirtaus irtosi ensin siipien kärjistä.
Kun niiden nostovoima katosi, siirtyi koneen nostovoimakeskiö eteenpäin, mikä taas nosti lisää nokkaa eli vaikeutti tilannetta entisestään. Kun koko siipi sakkasi, moottorin hyrrävoima lähti tyypillisesti kierrättämään konetta vielä pituusakselin ympäri.
Kun Draken tuli Suomeen, Ruotsissa oli jo selvitetty supersakkauksen syyt ja oikaisutekniikka. Suomalaiset lentäjät koulutettiin supersakkauksen varalle Ruotsissa koneella, johon oli asennettu erillinen oikaisuvarjo.
”Lensimme siihen asti, että sakkausvaroitus tuli, jotta tietäisimme, miltä se tuntuu.”
Anttosen mukaan Drakenia lennettäessä kohtauskulmamittaria tuli seurata tarkasti supersakkauksen vaaran lisäksi myös siksi, että deltasiipi kulutti kaarroissa rutkasti liike-energiaa.
”Kohtauskulmamittarin mukaan piti katsoa, että konetta ei kannata vetää ihan sakkauskulmalle, koska se hidastui koko ajan.”
Suomessakin supersakkaustilanteita tuli, mutta yhtään Drakenia ei menetetty. Anttonen ei itse kertaakaan joutunut supersakkaukseen.
Ainoa suomalainen Draken-onnettomuus johtui lähestymisessä standardipaineelle jääneestä korkeusmittarista vuonna 1995.
Vuonna 1974 Rovaniemellä Drakenin generaattoritilassa syttyi raju tulipalo, mutta ohjaaja vääpeli Veli Taka piti päänsä kylmänä ja toi palavan ylipainoisen koneen nopeasti laskuun.
Anttosen kokemuksen mukaan Draken oli koneena hyvin luotettava. Sen suurin akilleenkantapää oli starttimoottori.
”Siinä oli esimerkiksi releongelmia. Jos kone ei ensin lähtenyt käyntiin, mekaanikko meni nokkatelinetilaan ja koputteli ruuvimeisselillä yhtä relerasiaa. Uusi käynnistysyritys saattoi onnistuakin. Jos moottori käynnistyi, niin lento oli pelastettu. Harvoin tuli mitään muuta syytä.”
Myös rakenteeltaan kone oli vahva.
”Drakenia ei saanut lentämällä palasiksi millään.”
Ennen Draken-kalustoa Suomeen tullut torjuntahävittäjä MiG-21F-13 oli nopea ja lensi korkealla, mutta siinä ei ollut hävittäjätutkaa. MiG-lentäjä oli riippuvainen taistelunjohtajasta, ja ilmamaalista piti saada näköhavainto ennen ohjuslaukaisua.
Draken korjasi tämän puutteen. Sillä pystyttiin tekemään torjuntoja joka säässä ja ympäri vuorokauden. Myöhemmin Suomeen tullut MiG-21BIS oli myös varustettu tutkalla, mutta sekään ei pystynyt torjuntoihin kuin maalin takaa.
Drakenilla taas kyettiin ampumaan myös maalin etusektorista.
”Tutka mittasi optimiolosuhteissa 40 kilometrin etäisyydelle. Maanpinnan lähellä huonommin, koska maakaiut tulivat sinne mukaan”, Anttonen kertoo.
Lentäjälle tutkalukituksen hakeminen oli työlästä, sillä tutkan asetuksia piti säätää erillisellä kaasuvivun viereen sijoitetulla säätösauvalla.
”Se vaati kyllä aivan pirusti näppylätekniikkaa kuskilta, kun toinen sormi hakee rullalla korkeutta ja toinen etäisyyttä.”
Anttosen mukaan lentäjälle oli tärkeää, että Draken oli varustettu automaattiohjauksella. Se vähensi työkuormaa torjuntatilanteissa, kun huomio meni sensoreiden käyttöön.
Osa Draken-kalustosta oli varustettu myös infrapunaetsimellä. Alussa suomalaisilla oli ongelmia laitteen jäähdytystekniikan kanssa, mutta modifikaatiot auttoivat asiaa.
”Se oli vielä tutkaakin tarkempi, mutta kun sillä sai lukituksen kohteesta, niin se oli kyllä ihan toimiva paketti.”
Tutkan ja infrapunaetsimen hakupäät oli liitetty toisiinsa.
”Sillä sait täydellisen hyökkäyksen: tutkalla säädettiin etäisyyttä ja infrapuna piti huolen, että maali pysyi oikeassa kulmassa kiinni. Sitten, kun sai etäisyyden kohdalleen, niin ohjus taivaalle.”
Ohjuslaukaisu voitiin maalin etusektorista tehdä noin kahdeksan kilometrin etäisyydeltä, takasektorista matka oli lyhyempi.
Drakenin virallinen huippunopeus oli korkealla Mach 1,6, joskin ruotsalaisten kertomusten mukaan viritellyllä koneella on lennetty kaksinkertaista äänennopeutta.
”Suomessakin varmaan joku on ajanut yli 1,6 Machin. Se oli varmaan aika normaali nopeus lisäsäiliöt alla. Jos oli runkokone, se kulki vähän lujempaa, mutta matka taas lyhentyi.”
Huippunopeuden saavuttaminen vaati jälkipolton käyttöä, mikä taas kasvatti polttoaineenkulutusta rajusti. Kun Anttonen toimi DK-esityslentäjänä, jälkipolttoa piti käyttää paljon voimakkaan liikehtimisen vuoksi. Esityslento kesti yhdeksän minuuttia, minkä jälkeen koneen 2 700 litran sisäinen polttoainesäiliö alkoi olla tyhjä.
”Normaali hyökkäysnopeus oli Mach 0,9. Siinä kulutus oli kohtuullista.”
Matalalla Draken oli MiG-21:ää nopeampi: sen suurin sallittu ilmanopeus oli 1350 km/h.
”DK:lla pystyi painamaan yliäänennopeudella ihan merenpinnan tasalla, sen rakenteet kestivät sen.”
Moottorikoelennoilla koneen tyypillinen lakikorkeus oli 14 kilometriä. Korkeimmillaan Anttonen on käynyt Drakenilla 16 kilometrin korkeudessa.
Toiminta-aika oli koneella varsin lyhyt. Moottorikoelento kesti Anttosen mukaan 10–15 minuuttia, asekoelento hieman enemmän. Tavallinen koululento oli 45-minuuttinen. Anttosen pisin Draken-lento oli puolitoistatuntinen siirtolento Linköpingistä Rovaniemelle.
Tyypillinen DK-osasto oli alkuvaiheessa kahden koneen pari, Anttosen uran loppupuolella taas neljän koneen parvi.
”Parhaat kaartotaistelut olivat neljä vastaan neljä, mutta siinä meni aika nopeasti sekaisin, että kuka on kukin. Siksi ruotsalaiset keksivät, että maalataan koneiden yläpuoleen oranssit viivat: nähdään kuka on vihollinen.”
Kun Anttonen laskeutui ensimmäisen kerran maantietukikohtaan, hän toimi lennonopettajana ja lensi Cesar-version takaistuimelta. Sekä opettaja että oppilas olivat siis ensi kertaa DK:lla yöllä maantietukikohdassa.
”Se oli yöllä Vuojärvellä Sodakylän eteläpuolella. Olihan se hauskaa katsoa periskoopilla, jonka kenttä oli todella rajallinen. Jos koneessa oli vähänkin tuulikorjausta, niin etpä nähnyt kiitotietä.”
Toinen mieleen jäänyt maantietukikohta oli Virttaa, jossa tietä reunustivat korkeat puut.
”Muistan, kun menin yhteyskoneen kyytiin katsomaan: tuonneko puiden väliin pitäisi mennä laskuun? Asfaltin leveys oli 23 metriä ja koneen kärkiväli 12 m. Ei siinä paljon ylimääräistä ollut. Eivät ne laskut mitään nättejä olleet, mutta ei niiden tarvinnut ollakaan.”
Rovaniemen lisäksi Lapin lennoston Draken-lentäjät päivystivät tyypillisesti Kittilässä, Ivalossa ja Oulussa. Suomenlahden ilmatilaa valvottaessa Drakenit olivat Helsingissä, Turussa tai Porissa.
”Niitä tilanteita ei tullut paljoa, joissa pääsi ketään näkemään. Tuli lähtö ja sitten maali poistui. Ainoa kone, jonka olen nähnyt, oli Ruotsin ilmavoimien Caravelle-tiedustelukone. Aikaisemminhan se oli aika villiä puuhaa.”
Drakenilla Anttonen joutui myös pariin vaaratilanteeseen. Ensimmäinen näistä tapahtui opetuslennolla kaksipaikkaisella versiolla.
”Muistaakseni korkeutta oli kuusi kilometriä ja nousukulma 45 astetta. Siitä tehtiin kääntö selälleen ja samalla laitettiin poltto päälle. Tarkoituksena oli tehdä alakauttaveto.”
Kesken liikkeen kuului poksahdus.
”Katsoin, että moottori taisi sammua. Siinä ei muuta tapahtunut, kuin että kierrosluku lähti pikkuhiljaa tippumaan. Varoitusvaloja ei ehtinyt syttyä.”
Moottori käynnistyi kuitenkin heti uudelleen. Nyt Anttonen arvioi, että tilanteeseen johti moottorin kaasutuksen herkkyys ilmavirtauksen suunnan muutokselle.
”Lisäksi tehovipua piti käsitellä nätisti. Drakenissa oli pakko vähän seurata, että tuleeko se moottori mukana. Koulutettava oli Hawk-mies, joten tehovipu liikahti aika reippaasti etuasentoon. Sitten siinä tilanteessa, kun kone kääntyy, se myös menee vähän sivuluisuun. Siinä oli monta erilaista tekijää.”
Toinen tilanne tuli yöllä, kun harjoiteltiin tunnistuslentoa. Anttosen Draken oli maalina, kun tunnistavan koneen piti irtautua vierestä vasemmalle, mutta toisin kävi.
”Muistan, kun oma koneeni lähti vaappumaan. Näin pyrstövalot suoraan edessäni. Se oli muutaman kymmenen metrin päässä, mikä oli öisellä taivaalla aika mielenkiintoista.”
Yöaikaan ja pilvessä lentäminen on Anttosen mukaan lentäjälle haasteellisinta.
”Mutta Drakenissa oli hyvät mittarit. Minulla ei yhtään kertaa tullut tilannetta, jossa keinohorisontti olisi mennyt sekaisin.”
Näkölento-olosuhteissa Draken-lentäjillä oli aina kartta mukana, ja koneen paikantaminen oli helppoa.
”Jos lensimme johdettuna, silloin jäi aika paljon taistelunjohtajan kontolle, että pysytään omalla tontilla.”
Harjoitustilanteissa lentäminen oli helpointa niillä varianteilla, jotka oli varustettu VOR/DME-laitteistoilla.
”Silloin lentäjä tiesi radiaalit ja etäisyydet. Bertilissä ei ollut kumpaakaan niistä.”
B-variantti oli varustettu vain radiokompassilla eli ADF-laitteella.
”Jos ei ollut valvojaa, tultiin harjoitusalueelta pois, käännyttiin lentoaseman majakan päältä QDR:llä (kompassisuunnalla) ja laitettiin kello käyntiin: nyt on mennyt seitsemän minuuttia eli olen 40 kilometrin päässä harjoitusalueella. Oli se aikamoista puuhaa: osa lentämisestä meni siihen, että paikannettiin, missä ollaan.”
Lentäjien yhdessäoloon liittyi Ruotsista tullut perinne, jossa uudet lentäjät lyötiin Draken-ritareiksi sopivien tehtävien ja seremonioiden saattelemana.
”Periaatteena oli yleinen hauskanpito, johon liittyi joidenkin mielestä vähän simputuksellisia elementtejä. Mutta kyllä pääsääntöisesti kaikki ottivat sen siltä kannalta, että nyt me kuulutaan ritarikuntaan.”
Seremonioihin liittyi myös alkoholinkäyttöä.
”Kerran ollessani laivueenkomentajana jouduin puuttumaan asiaan. Se alkoi karata käsistä. Jos kaverit ovat päissään, he eivät ymmärrä, että ei tällaista voi tehdä. Yhdellä kaverilla taisi käsikin murtua.”
Kaikkiaan Anttonen lensi Drakenilla liki kahden vuosikymmenen ajan. Hänen viimeinen lentonsa oli joulukuun 30. päivänä 1998, kun DK-223 haettiin pois huollosta Hallista. Tämän oli tarkoitus olla viimeinen suurempi DK-huolto, joten tapahtumaan liittyi lopetusseremonia.
”Lähdimme Rovaniemeltä kaksipaikkaisella Drakenilla Halliin. Oli tosi huono keli, hyvä että päästiin laskuun. Laukkasen Jyrki oli napsimassa kuvia, oli kahvit ja muut. Sitten lähdimme kohti Rovaniemeä Cesar edellä. Etelä-Suomessa oli matala pilvi, mutta Jyväskylän jälkeen pelkkää kirkasta. Cesar meni Rovaniemellä laskuun ja minä jäin polttelemaan polttoainetta, taitolentoa tietenkin. Sitten katsoin, että polttoainetilanne on sellainen, että nyt lysti loppuu tähän. Menin laskuun ja muistan, kun rullasin platalle ja laitoin polttoainehanan kiinni. Silloin se tuli, että tämä oli iso juttu.”
Ilmavoimista eläköidyttyään Anttonen ehti olla neljä päivää eläkkeellä, kun ura jatkui lennonopettajana. Sittemmin hän on toiminut muun muassa liikennelentäjänä Golden Airin ja Braathensin palveluksessa. Edelleen hän lentää Scanwingsin Beechcraft C90 King Air -koneella radiosuunnistuslaitteiden kalibrointilentoja.
Drakenia hän muistelee lämmöllä.
”Kyllä sillä olisi kiva lentää vieläkin. Draken oli luotettava, turvallinen, haastava ja opetti minut lentämään mittarilentoa aivan pirun hyvin. Sillä oppi asian kantapään kautta. Draken oli helppo, mutta vaikea.”
Viimeiset Draken-toimitukset tehtiin vuosina 1984–86, kun 18 konetta tuotiin käytettyinä Ruotsista. Nämä koneet siirrettiin Pirkkalaan muuttaneeseen Hävittäjälentolaivue 21:een kesällä 1985.
Porissa aiemmin sijainneesta ja pääosin Fouga Magister ja BAE Hawk -kalustolla operoineesta Satakunnan lennostosta tuli Drakenien myötä eteläistä Suomea valvonut operatiivinen lennosto.
Samaan aikaan Kadettikoulussa puursi nuori mies, joka tulisi valmistumaan 71. lentokadettikurssin priimuksena vuonna 1987. Kurssin ykkönen sai perinteisesti valita palveluspaikkansa.
Kim Jäämeri halusi Satakunnan lennostoon.
”Lennoston lähellä Aitovuoressa oli täysimittainen pääjohtokeskus. Hävittäjälentolaivue oli rakentumassa, ja sinne tulivat Drakenit, joskin käytettyinä mutta uusimpina maahan tulleina versioina”, nykyinen kenraaliluutnantti Jäämeri kertoo Brysselistä.
Lisäksi hävittäjälaivueen komentajaksi oltiin nimittämässä Jouni Pystynen, myöhemmin muun muassa Ilmavoimien komentaja.
”Hän oli kovassa maineessa ja tiedettiin, että hyvää tulee. Lennostossa oli dynaamisen tuntuinen meininki, Drakenin uusi tuleminen.”
Kun Jäämeri vuodenvaihteessa jää reserviin Suomen EU- ja Nato-sotilasedustajan tehtävästä, sulkeutuu myös yksi luku Ilmavoimien historiassa. Jäämeri on viimeinen aktiivipalveluksessa oleva entinen Draken-lentäjä.
Ilmavoimissa lentäjäkoulutuksen aikakausi oli 1980-luvun alussa vaihtunut. Jäämeren lentoreserviupseerikurssi oli toinen, joka lensi Saab Safirin sijaan Valmet Vinkalla. Hänen kadettikurssillaan oli ensimmäistä kertaa suihkuharjoituskoneena BAE Hawk.
”Oltiin liikkeellä upouudella koulutuskalustolla, mikä tuntui silloin todella hienolta ja tärkeältä. Vähän vanhempana ymmärsin, että olisi ollut hienoa lentää Safirilla ja Fougallakin ja saada laajempaa kokemusta.”
Toisaalta Hawk oli Jäämeren mukaan ”hieno, uskalias ostos”. Kun Suomi etsi 1970-luvulla Fougan korvaajaa, pystyi Ilmavoimien pääkoelentäjä Paavo Janhunen vaatimaan kehitysvaiheessa olevaan Hawkiin jopa parannuksia.
”Muun muassa siipeen tuli rajakerrosaita, joka paransi Hawkin lento-ominaisuuksia merkittävästi.”
Esimerkiksi lähitaistelua Hawkilla pystyttiin harjoittelemaan niin, että koulutuspohja oli erittäin vahva jo hävittäjiin siirryttäessä.
Jäämerelle Hawkista Drakeniin siirtyminen oli kuitenkin suuri asia henkisesti, sillä hän oli aina tavoitellut hävittäjäkalustoon pääsyä.
”Ehkä minulle suurin lentoupseeriuran juttu”, kuvaa Jäämeri, joka on toiminut muun muassa Ilmavoimien komentajana.
Hän muistaa edelleen ensimmäisen lentonsa kaksipaikkaisella Drakenilla.
”Opettajana oli ykköslentueen päällikkö Seppo Kohtala. Hän oli todella kokenut Draken-lentäjä ja antoi jo ensimmäisellä lennolla kokeilla kaikenlaista, josta tuli hyvä olo. Olin kuullut juttuja, että koneessa oli vaarallisia virheliikeominaisuuksia ja suuret laskeutumisnopeudet, mutta se ensimmäinen lento oli sellainen, että kyllä tästä päästään hienosti matkaan.”
”Cesar” on edelleen yksi Jäämeren lempikoneista, jolla hän myöhemmin opetti itsekin paljon.
”Se oli alkuperäisen oloinen malli Drakenista. Koneille käy aina näin: niistä tehdään painavampia versioita ja pannaan tehokkaampia moottoreita, mutta niistä tulee kankeampia ja ne menettävät alkuperäistä eloisuuttaan.”
Jäämeren mukaan operatiiviset F- ja S-mallit olivat raskaampia, tehokkaampia ja järjestelmiltään parempia.
”Mutta Cesar oli aivan mahtava kone lentää.”
Myöhemmin koelentäjäkoulutuksen saanut ja ensimmäisessä ryhmässä Boeing F-18 Hornet -lentäjäksi koulutettu Jäämeri myöntää, että Drakenin liikehtimiskyky on nykykalustoa heikompi.
Se kuitenkin johtuu suunnitteluperiaatteista: Draken on torjuntahävittäjä, jonka oli tarkoitus ensisijaisesti pudottaa pommikoneita ja taistella hävittäjiä vastaan asetekniikallaan. Lisäksi Drakenia tulee verrata aikalaisiinsa, esimerkiksi MiG-21:een ja Mirage III:een.
”Kyllä kaikki sen ajan koneet olivat aika kankeloisia.”
Toisaalta kaikki hävittäjät ovat kompromisseja, ja Drakenin kompromissit ovat Jäämerestä hienoja.
”Aerodynamiikassa on kaikki aika hyvin, jos ei tavoitella ketterää kaartotaisteluhävittäjää, jota ei silloin tavoiteltu.”
Jäämerelle selvisi aikanaan, että ruotsalaiset kuitenkin uskoivat Drakenin olevan kaartotaisteluominaisuuksiltaan MiG-21:n veroinen.
”Se piti paikkansa neuvosto-ohjaajien suhteen, mutta meillä Paavo Janhunen oli koelentänyt MiG-21:n ja avannut suorituskykyaluetta enemmän kuin neuvostomanuaaleissa. Ruotsalaiset olisivat kyllä pärjänneet, koska heidän koulutuksensa oli neuvostoliittolaisia parempi.”
Suomessa Draken-lentäjät joutuivat kuitenkin optimoimaan taktiikkansa tarkasti lentäessään ”toverillista kilpailua” Karjalan lennoston MiG-21-lentäjiä vastaan.
”Drakenin etu oli pienempi pystyliikehtelynopeus. Sillä pystyi lähtemään esimerkiksi silmukkaan huomattavasti pienemmällä nopeudella kuin MiG-21:llä.”
Niinpä Draken-lentäjät pyrkivät houkuttelemaan MiGit tarpeeksi pienelle nopeudelle ja kääntämään taistelun luonteen pystytaisteluksi.
”Mutta se oli jo suoritusarvojen reunalla pyörimistä, eikä sen merkitys sodassa ehkä olisi ollut kovinkaan suuri.”
Supersakkausominaisuutta Jäämeri pitää puutteena, joka ei ole hävittäjälle hyväksyttävä. Kuten Anttonenkin, hän painottaa, että Drakenilla lennettäessä nopea vetäminen oli vaativa laji.
”Kun sillä tarpeeksi lensi, oppi tuntemaan muualtakin kuin sakkausvaroittimesta, että ulkosiipi alkaa sakata. Siinä pystyi muutaman kohtauskulma-asteen sisällä liikehtimään tiukemmin sakkausvaroituksen ollessa päällä, mutta nuoret ohjaajat opetettiin siihen, että siellä ei lennetä.”
Jäämeri on itsekin kokenut supersakkauksen. Se oli tilanne, josta lentoturvallisuusraportti jäi aikanaan tekemättä.
”Kyydissä oli MiG-lentäjä, jonka annoin lentää takaistuimelta. En ole tänäkään päivänä varma, tuliko meille trimmivika vai mikä, mutta sitten oltiin hetken päästä supersakkauksessa. Se oikeni kyllä hienosti.”
Yli kolmen vuosikymmenen jälkeen hän arvioi, että asiasta voi nyt puhua.
”Ei se ollut vaarallinen tilanne, mutta kovin kiellettyä oli lentää niin, että sinne joutuu, ja antaa kaverin lentää sellaiseen tilanteeseen.”
Draken tuli laskuun hieman alle 300 km/h kynnysnopeudella. Se oli vähemmän kuin MiG-21:n laskunopeus mutta paljon silti. Jäämeri koki laskeutumisen yhtä lailla vaativaksi kuin Anttonenkin.
Liukkaalla kelillä, puuskaisessa tai sivutuulessa ja kapealla kiitotiellä tai maantietukikohdassa ohjaajalle oli tarjolla haastetta.
”Sai jännittää, riittääkö kiitotie. Muutaman kerran koneita päätyi verkkoihin, kun oli liukasta.”
Lisähaastetta toi epävakaa jarruvarjo.
”Drakenin suuri deltasiipi muodosti pyörteisen virtauksen vielä kiitotiellä. Kun koneella tehtiin aerodynaamista jarrutusta nokka ylhäällä, deltasiiven takana pyörteinen ilma osui jarruvarjoon. Erityisesti sivutuuli pyöritti varjoa turbulenttiin virtaukseen ja sen ulkopuolelle. Piti olla valmiina laukaisemaan varjo, jos tulee sellainen olo, että kone ei pysy kiitotiellä.”
Toisaalta lentäjät tiesivät, että Drakenin rakenne kestää kovia laskuja ja g-rajojen ylityksiä lennolla.
”Kone on kovasta alumiinista tehty, mutta me puhuimme pataraudasta. Se on todella sen tuntuinen, että kone on lujaksi tehty. Olisivatko rakenteet voineet olla kevyemmätkin?”
Ainoastaan sivuvakaajan kiinnityksestä ruotsalaiset varoittivat. Drakenia lennettäessä pyrittiinkin välttämään voimakasta sivuperäsimen käyttöä.
Huippunopeutta ja -korkeutta rajoittivat moottorin kiinteät ilmanottoaukot.
”Pikkuisen yliäänipuolelle mentiin tarvittaessa tunnistuslennoilla, jos joku piti saada kiinni. Torjuntatilanteessa geometrioilla oli paljon enemmän merkitystä.”
Tilanteissa, joissa suomalaiset tunnistivat kovaa ja/tai korkealla lentäviä maaleja, MiG-21 oli parempi vaihtoehto.
”U-2 pyöri meidänkin alueellamme. Sinne ei olisi päässyt Drakenilla lähellekään, mutta MiGillä kyllä.”
Jäämeren aika Draken-lentäjänä jakautuu voimakkaasti kahtia. Vielä 1988–90 Neuvostoliiton läsnäolo Itämeren alueella oli merkittävää.
”Meillä oli aika tarkat säännöt, joilla vältettiin uhoamista venäläisille. Emme hakeutuneet kaartotaisteluihin heidän kanssaan. Pyrimme aika napakkaan ja ammattimaiseen hommaan, jossa otimme kuvat ja lähdimme pois.”
Neuvostoliiton lentäjät toimivat harvoin provokatiivisesti, ja tyypillinen maali oli tiedustelukone. Hävittäjistä Suhoi Su-15 ja MiG-23 olivat useimmin liikkeellä. Samaan aikaan länsimaat operoivat laajasti alueella.
”Päivystimme Turussa ja Helsingissä kuten muutkin, mutta ehdimme tunnistustehtäville myös Pirkkalasta. Meillä oli mahdollista kokea niitä eniten.”
Päivystyslähdöissä Draken oli hyvä työkalu, sillä se oli moottorin käynnistyttyä nopeasti lähtövalmis.
Kesäkuussa 1990 neuvostoliittolainen Oleg Kozlov kaappasi Aeroflotin Tupolev Tu-134 -matkustajakoneen ja vaati sitä lentämään Tukholmaan. Lentäjä kuitenkin hämäsi ja suuntasi koneen Suomeen.
Helsinkiä lähestyvän Tupolevin perässä lensi Jäämeri Drakenillaan. Jo tuolloin pelättiin kaapparin voivan teettää lentokoneella jotakin vaarallista, joten Jäämeri oli saanut ohjeet olla valmiina ampumaan ohjus.
”Minulla oli aseistettu kone ja valmius ottaa tutkalukitus. Emme tienneet, olisiko koneessa tutkavaroitinta, joten en pitänyt lukitusta, jotta mahdollinen tutkavaroitin ei olisi huutanut ja kaappari ei olisi hermostunut. Varjostin takana infrapunaohjuksen hakupää lukittuna koneeseen.”
Kone tuli laskuun Helsinki-Vantaalle ja pysähtyi kiitotielle. Jäämeri lensi ohi ja palasi Pirkkalaan.
Kozlov antautui myöhemmin ja luovutettiin takaisin Neuvostoliittoon.
Neuvostoliiton kaaduttua Ilmavoimat ei ottanut rennosti – päinvastoin. Uuteen hävittäjäkalustoon valmistauduttaessa kehitettiin myös Draken- ja MiG-taktiikoita.
”Ne olivat elämyksellisiä vuosia, kun alivoimaisena koetimme opetella kaikki mahdolliset keinot, jotka vain pystyimme keksimään. Mistä löytyisivät ne keinot, joilla kehittyneemmät asejärjestelmät pystyttäisiin neutraloimaan”, Jäämeri muistelee.
Huolena olivat etenkin uusimmat venäläiset hävittäjätyypit, MiG-29 ja Su-27. Tietoa saatiin ainakin Yhdysvalloista ja Saksasta, joka peri DDR:n MiG-kaluston.
”Tiesimme, että uusimpienkin neuvosto- ja venäläishävittäjien look down/shoot down -kyky oli merkittävän puutteellinen, vaikka niissä oli pulssidopplertutkat.”
Termeillä viitataan kykyyn paikantaa ja laukaista ohjus alempana lentävään maaliin. Toisin sanoen suomalaiskoneiden olisi pitänyt taistelutilanteessa lentää venäläisiä alempana, jolloin suomalaiset olisivat kadonneet tutkan maakaikuihin.
”Lensimme matalalla hyvissä taistelumuodoissa, joissa koneet eivät olleet ihan lähekkäin toisiaan. Opettelimme aika modernia useamman parin taktiikkaa, jossa olisimme hämänneet ja saaneet uitettua Hawk-kalustoa mukaan sivummalta. Käytössä oli tutkavastaisia geometrioita, joissa dopplersiirtymä pyrittiin minimoimaan maalin suhteen.”
Tarkoituksena oli mennä saattavan hävittäjäkaluston ohi kohti varsinaista maalia, etenkin Suhoi Su-24- ja Su-25-rynnäkkökoneita.
”Venäläisten taktiikat olivat sellaisia, että jälkikäteen tiedämme, että todennäköisesti olisimme pystyneet aika pitkään sinnittelemään ja saaneet torjutuksi koneita ihan hyvän määrän.”
Matalalla lentäminen oli hyödyksi siksikin, että myöskään Drakenin tutka ei nähnyt kohteita maata vasten.
Jäämerellä oli puolellaan henkilökohtainen ominaisuus, mikä helpotti tutkan operointia.
”Aikanaan jännitin kovasti, että huolitaanko vasenkätisiä ollenkaan Ilmavoimiin. Pääsin sinne vuonna 1982, kun vasenkätisiä oli alettu ottamaan vuonna 1974. Tutkasauvan käyttö oli minulle helpompaa, kun vasen käteni oli tarkempi. Mutta kyllä se oli tarkkaa hommaa. Siksi Drakenissa oli automaattiohjausominaisuuksia, joilla koneen saattoi vakauttaa lentotilaan aika kovassa nousussakin. Silloin oli aikaa käyttää asejärjestelmää ne ratkaisevat kymmenet sekunnit.”
Koska torjuntaetäisyydet olivat suurimmillaan vain kymmeniä kilometrejä, ikkuna maalin löytämiseen tutkalla oli varsin pieni. Kykyä kasvatettiin aloittamalla 1980-luvulla suomalaisen datalinkin kehittäminen Draken-kalustoon. Ruotsalaisilla oli oma DK-datalinkki ollut jo hyvän aikaa.
Jäämeren mukaan kyky oli DK:ssa vaatimaton, mutta sitä kehitettiin lisää Hornet-aikana, kunnes Ilmavoimat siirtyi Nato-yhteensopivan Link 16 -tietovuon käyttöön.
”Mutta torjunnan periaatteet olivat samat: tullaan matalalta, jotta vastustajan ilmavalvontatutkat eivät pysty varoittamaan, noustaan nopeasti, laukaistaan ohjus ja tehdään väistö.”
Jäämeren mukaan hyppy F-18-kalustoon tuli helpommaksi, koska Ilmavoimat oli pitänyt vaatimustasonsa korkealla.
”Teknologisesti tiesimme, missä mennään, ja taktisestikin aika hyvin. Yhdysvaltalaiset huomasivat ja arvostivat sitä. Meille koulutettiin sellaisiakin taktiikoita, joita ei ilmeisesti aiemmille koulutuksessa olleille maille koulutettu ollenkaan.”
Järjestelmien suorituskyvyn näkökulmasta hyppy oli valtava.
”Moderni hävittäjätutka, modernit tutkaohjukset ja näiden moderni esitystekniikka koneessa. Oli selvää, että siirryttiin alivoima-ajasta ylivoima-aikaan, päättäväisempään operatiiviseen ajatteluun, jossa ymmärrettiin, että aidosti pystytään merkittävällä tavalla suojaamaan Suomea.”
Yhteen hävittäjätyyppiin siirryttäessä poistui myös MiG- ja Draken-lentäjien välinen rajanveto.
”Meidän ensimmäisenä Hornet-koulutettujen ajatus oli, että olisi päästävä eroon lennostojen ja laivueiden välisestä nokittelusta. Suomen puolustamisen kannalta ei ole optimaalista, että kaikkia temppuja ei kerrota kaverille, jotta pärjättäisiin harjoituksissa. Sen voi ymmärtää jonkin aikakauden olemuksena, mutta ei se tätä päivää ole.”
Jäämeri lensi Drakenilla 520 tuntia. Hänen mukaansa ne olivat ”hitonmoisia vuosia”.
”Olen elänyt sen voimakkaasti, olin ensin valmiusohjaaja, lentueen varapäällikkö ja lentueenpäällikkö. Todella paljon oltiin töissä ja lennettiin ympäri maata. Se oli intohimoisen kehittämisen aikaa.”
Draken- ja MiG-ajan hävittäjäkoulutusohjelmista saatiin paljon sellaista, jota voitiin hyödyntää Hornet-aikana.
”Siirtyminen meni sulavasti. Siitä kiihdytimme sellaiselle kaistalle, että olemme tänä päivänä maailman arvostetuimpien ilmavoimien joukossa osaamisemme puolesta. Ei ole varaa muuhun. Olemme lukumääräisesti alakynnessä ja geostrategisesti niin pahassa paikassa, että ei ole mitään syytä, miksi meidän ei pitäisi olla maailman parhaiden joukossa.”
Lähteinä käytetty myös Jussi Pajusen artikkelia ”Draken-hankinnalla tavoitellaan torjuntakykyä” teoksessa Pääesikunta 100 vuotta (2021), Pekka Visurin kirjaa ”Idän ja lännen välissä” (2010), puolustusministeriön, Pääesikunnan, Ilmavoimien esikunnan ja Urho Kekkosen arkiston asiakirjoja, Karhulan Ilmailukerhon lentomuseon kotisivuja sekä Jyrki Laukkasen kirjaa ”Saab 35 Draken Suomen ilmavoimissa”
Lue myös:
