News and blogs

Kun Israel hyökkäsi Iraniin kesäkuussa 2025, se saavutti ilmaherruuden alle neljässä päivässä. Vastaavasti Venäjä ei ole Ukrainan sodassa onnistunut ottamaan ilmaherruutta, vaikka sotaa on käyty kolme ja puoli vuotta, kirjoittavat ajatushautomo CSIS:n tutkijat Alexander Palmer ja Kendall Ward.

Paperissaan Palmer ja Ward selvittävät, mitä Israel teki hyökkäyksen alussa oikein, ja mikä Venäjältä vastaavasti meni helmikuussa 2022 pieleen, ilmaherruusmielessä siis.

Tutkijoiden mukaan molemmat hyökkääjät aloittivat operaationsa samalla tavalla: ilma- ja ohjusiskuilla vastustajan infrastruktuuria ja etenkin ilmapuolustusta vastaan.

Israelilla kuitenkin on pitkä historia hyökkäyksellisestä ilmatoiminnasta, ja sen doktriini korostaa ilmaherruuden nopean saavuttamisen merkitystä. Venäjällä ei vastaavaa perinnettä ole. Tutkijoiden mukaan vaikuttaa siltä, että Venäjä ei Ukrainan sodan alussa tavoitellut kuin rajoitettua ilmaherruutta Kiovaan johtavien käytävien yllä.

Vastaavasti venäläiset maajoukot eivät saaneet tarpeeksi ilmatukea, kun marssi kohti pääkaupunkia osoittautui vaikeaksi.

Tutkijoiden mukaan Israelin ilmavoimat on yksi maailman kyvykkäimmistä, minkä lisäksi maan käyttämä Lockheed Martin F-35 -monitoimihävittäjä kuuluu maailman edistyneimpiin taistelukoneisiin.

Israel myös on itse modifioinut F-35I-, F-16I- ja F-15I-kalustoaan muun muassa elektronisen sodankäynnin kykyjen suhteen. Iranin hävittäjäkalusto on pääosin peräisin Yhdysvalloista ja ajalta ennen vuoden 1979 islamilaista vallankumousta. Iranin ilmatorjunta on kyvykkyydestään huolimatta kehnosti integroitua.

Venäjän kvalitatiivinen ylivoima Ukrainaan nähden taas oli jokseenkin epätasainen. Ukrainalaiset lentäjät olivat vähintäänkin venäläisten veroisia, vaikkakin huonommilla koneilla. Lisäksi Ukrainan ilmatorjunta oli selkeästi Iranin vastaavaa edistyneempää.

Molemmat hyökkääjät toteuttivat erikoisjoukkojen operaatioita, mutta vain Israel kohdisti näitä vastustajansa ilmatorjuntaan. Israel oli salakuljettanut ohjuksia ja lennokkejakin Iranin rajojen sisäpuolelle, ja niillä hyökättiin ilmatorjunnan avainkohteisiin.

Lisäksi Israel käytti paremmin tiedustelutietoa. Venäjän ohjusiskut hyökkäyksen alussa suuntautuivat osaltaan paikkoihin, joista Ukraina oli jo siirtänyt ilmatorjuntansa pois, eivätkä venäläiset tarpeeksi seuranneet toteuttamiensa iskujen tehoa. Lisäksi sen valvonta- ja tiedustelukonekapasiteetti oli puutteellinen.

Israelin erikoiskoneet ovat todennäköisesti Venäjän vastaavia laadukkaampia, minkä lisäksi israelilaiset käyttivät F-35I-hävittäjäkalustoaan tiedustelutehtävissä.

Yleisemmin Israel kykeni käyttämään joukkojaan ja asevalikoimaansa Venäjää tehokkaammin, ja israelilaiset lentäjät ovat paremmin koulutettuja.

Lisäksi Venäjällä oli vastassaan kyvykäs toimija: Ukraina kykeni siirtämään merkittävän osan liikuteltavasta ilmatorjunnastaan pois Venäjän ensi-iskujen alta. Tässä auttoi Yhdysvaltain tiedustelutieto, joka toimi ennakkovaroituksena. Israelin hyökkäys taas tuli Iranille täytenä yllätyksenä.

Yleisemmin Israelin joukot osoittivat parempaa kykyä joustavuuteen kuin venäläiset, joiden ilmavoimat oli sidottu maavoimien tukemiseen juuri silloin, kun Ukrainan ilmapuolustus olisi ollut haavoittuvimmillaan.

Lue myös:

T&T:n palkkaselvityksessä mukana olleista venevalmistajista vain kolmessa keskipalkka ylitti 4 000 euroa. Alle neljän tuhannen euron keskipalkka on meriteollisuudessa harvinaisuus, venevalmistajissa puolestaan tyypillinen.

Jättiloikan palkoissa teki ähtäriläinen Buster-veneitä valmistava Inhan tehtaat. Yritys ponkaisi viime vuoden selvityksen jumbosijalta suoraan venevalmistajien toiseksi kovimmaksi palkanmaksajaksi. Palkat Inhalla nousivat yli puolella 2 604 eurosta kertaheitolla 4 135 euroon.

Inhan Tehtaitten toimitusjohtaja Tomi Juhola arvioi T&T:lle viime vuoden selvityksen yhteydessä, että kuluttajat olivat tinkineet luksustuotteiksi mieltämistään venehankinnoista. Tämä iski Inhaan, ja lomautukset tekivät pahaa jälkeä yhtiön keskipalkkalukemaan.

Venevalmistajien – ja koko meriteollisuudenkin – ehdoton palkkakuningas on viimevuotiseen tapaan helsinkiläinen Axopar Boats.

Vuonna 2013 perustettu yritys on ollut todellinen menestysraketti suomalaisten venevalmistajien muutoinkin hyvin pärjänneessä joukossa. Reilussa kymmenessä vuodessa yritys on kasvanut 176 miljoonan liikevaihdollaan Suomen suurimmaksi venevalmistajaksi.

Yritys rakennuttaa veneensä Puolassa. Suomessa sijaitsee 61 hengen toimisto.

”Palkkatasomme selittyy sillä, että Suomessa meillä on kymmeniä tuotekehitysinsinöörejä, brändipäälliköitä ja muita konsernihallintoon kuuluvia tehtäviä. Henkilöstöstä noin 48 työpaikka sijaitsee Helsingissä ja 12 Vaasassa”, toimitusjohtaja Kari Kulojärvi kertoo.

Hallituksen palkkiot nostavat Axoparin keskipalkkaa jonkin verran.

Kulojärvi aloitti työssään vain pari kuukautta ennen haastattelua. Kulojärvi tuli Axopariin McKinseyn konsulttifirmasta, jossa hän toimi maajohtajana.

Axoparin syömähampaita ovat 22-, 25-, 29- , 37- ja 45-jalkaiset veneet. Pisimmät veneet maksavat helposti yli puoli miljoonaa, ja kalleimmat Brabus-malliston veneet yli miljoonan. Tuotannosta yli 35 prosenttia myydään Yhdysvaltoihin.

”Haluamme saada palvelukseemme maailmanlaajuisesti parhaat mahdolliset tekijät. Tämän toteutumiseksi olemme myös valmiita maksamaan kustakin työtehtävästä kilpailukykyisen palkan”, Kulojärvi sanoo.

Pitävätkö työntekijät reilun kahdeksan tuhannen euron keskipalkkaanne liian pienenä?

”No eivät ne valita.”

Lue myös:

Kaliforniassa pääkonttoriaan pitävä Radiant alkaa valmistaa mikrokokoisia ydinreaktoreita massatuotantona. Yritys rakentaa ensimmäisen tehtaan Oak Ridgen kaupunkiin Tenneseen osavaltioon.

Tehdas rakennetaan paikkaan, joka oli osa toisen maailmansodan aikaista Manhattan-projektia. Virallisesti vuonna 1942 alkaneessa Manhattan-projektissa kehitettiin ensimmäinen ydinase.

Manhattan-projektin aikana atomikaupunkinakin tunnetun Oak Ridgen alueella muun muassa rikastettiin uraania. Uusi tehdas rakennetaan samaan paikkaan, jossa sijaitsi kaksi uraanin kaasudiffuusiolaitosta. Kyseiset laitosyksiköt tunnettiin nimillä K-27 ja K-29.

Radiantin mukaan uuden tehtaan rakennustyöt aloitetaan vuoden 2026 alussa.

Tämänhetkisen aikataulun mukaan ensimmäinen ydinreaktori valmistuu vuonna 2028. Yhtiön mukaan täysmittaisen tuotannon alettua reaktoreita valmistetaan vuosittain 50 kappaletta. Alueen historiaa kunnioittaen laitoksen nimeksi valittiin R-50.

Käyttöikä 20 vuotta

Radiant kehittää Kaleidos-nimistä mikroreaktoria. Yhtiö kertoo verkkosivuillaan, että reaktori voi tulevaisuudessa korvata esimerkiksi dieselgeneraattorit.

Kaleidos-reaktorin sähköteho on yksi megawatti ja lämpöteho on 1,9 megawattia. Reaktori käyttää jäähdytysaineenaan heliumia eli kyseessä on kaasujäähdytteinen reaktori.

Lue lisää neljännen sukupolven reaktorityypeistä:

Polttoaineenaan reaktori käyttää triso-partikkeleita (tristructural-isotropic). Triso-partikkelit koostuvat uraani-, hiili-, ja happiytimistä, jotka on päällystetty kolmella hiili- ja keraamispohjaisella suojakerroksella, Yhdysvaltain energiaministeriön nettisivuilla kerrotaan.

Yhtiön mukaan reaktoriyksiköt sopivat esimerkiksi armeijan käyttöön. Reaktorit voidaan asentaa haluttuun paikkaan nopeasti, sillä niitä varten ei tarvitse tehdä esimerkiksi kaivauksia.

Reaktorin käyttöikä on kokonaisuudessaan noin 20 vuotta. Kun reaktori on ollut käytössä viisi vuotta tai enemmän, se lähetetään takaisin tehtaalle polttoaineen tankkausta varten. Käyttöiän aikana polttoainetta voidaan tankata yhteensä neljä kertaa.

Insatsen av eldrivna bussar är hittills begränsad till korta stadslinjer men det kan snabbt ändra.

Volvo Bussar lanserar ett nytt BZR Electric -chassi. Batteriet har enligt tillverkaren en räckvidd upp till 700 kilometer. Bussen har utvecklats hos Carrus i Lundo.

Batteridrivna bussar har hittills inte klarat sådana körsträckor. Lanseringen skulle öppna möjligheten att trafikera busslinjer som har varit för långa för enbart batteridrift. Om Volvos uppgifter stämmer, kan insatsen av eldrivna bussar snabbt öka i betydelse.

BZR-plattformen kan bussen utrustas med en batterikapacitet på 720 kilowattimmar (kWh), meddelade tillverkaren nyligen. Drivningen sker via en dubbel elmotor med en total effekt på upp till 400 kW.

Flexibelt val av insatsområde

De första Volvo BZR Electric -enheterna har enligt uppgift redan monterats och levererats av Carrus Delta i Lundo i sydvästra Finland. Beställare är kunder i de nordiska länderna och Beneluxområdet. Carrus är en del av Volvokoncernen.

Volvo Bussar lanserar drivlinjelösningar för två eller tre axlar samt fyra till åtta modulära enheter för energilagring. Därmed kan busschassiet anpassas till en rad valbara driftsbehov och optimeras för både korta körsträckor eller maximal räckvidd.

En batterikapacitet på upp till 720 kWh innebär mer effektivitet och en betydligt förlängd räckvidd. Om räckvidden stämmer, kan elbussen läggas ut på långa rutter. Det skulleåterspeglar sig i större flexibilitet i linjenätet och höja kapaciteten.

För operatörerna och bussbolagen ökar valfriheten för ruttplaneringen. Parallellt förbättras bussarnas insatsmöjligheter. Avgasfria långdistans- och charterbussar kan inte längre tvingas till omvägar kring miljözoner, som tenderar att bli vanligare i Europa.

Varierande utrustning

Elektriska drivlinor skulle enligt Volvo levereras med karosser ier från varierande tillverkare med olika utrustning, beroende på efterfrågan och kundpreferenser. Bussarnas längd skulle enligt operatörerna variera mellan 9,5 och 14,9 meter.

Den modulära designen gör det möjligt att konfigurera inredningen. Volvo aviserar olika sitskonfigurationer och utrustningsvarianter, beroende på om bussen pendlar längs kortsträckor i innerstäder, trafikerar intercity eller kör långdistans- och charter.

BZR Electric -chassiet kan levereras med komfort och utrustning.

Yli sataan julkisalan kilpailutukseen osallistuneella konsultilla ja entisellä konsulttiyrityksen toimitusjohtajalla Petri Aukialla on selkeä käsitys, miksi kotimainen Škoda Transtech jäi lehdelle soittelemaan Pääkaupunkiseudun Kaupunkiliikenne Oy:n jättimäisessä tarjouskisassa.

Tekniikka&Talous uutisoi maanantaina, että hankinnan todellinen arvo voi nousta 1,6 miljardiin euroon 40 vuoden aikana, mikäli kaikki optiot käytetään.

Voiton kisassa vei sveitsiläinen Stadler, joka teettää vaunut Puolassa. Škoda Transtech olisi valmistanut vaunut Kajaanissa, mutta sen tarjous ”ei täyttänyt asetettuja kriteerejä”.

”Päätös on erittäin hämmentävä etenkin, kun Kaupunkiliikenne ei tarkemmin avannut, miksi Transtechin tarjous ei täyttänyt vaatimuksia”, Aukia sanoo.

Aukia on entinen Codenton toimitusjohtaja, joka on ollut julkishallinnon kilpailutuksissa paljon mukana ja tietää mistä puhuu. Sanomisille antaa pontta se, että mies on ollut mukana yli sadassa julkishallinnon kilpailutuksessa.

”Väitän, että tämä ei ollut vahinko tai ostamisosaamisen puute vaan kilpailutuksen haluttu tulos”, Aukia kommentoi kohua herättänyttä päätöstä.

Aukian mukaan julkisuudesta voi saada kuvan, että tarjouskilpailussa olisi ehkä käynyt jokin vahinko tai kämmi, mutta näin ei hänen mukaansa ole.

”Tämän mittakaavan hankinnoissa myyjät ovat yleensä aika tarkkoja. Jos ostajan lempitoimittaja olisi vahingossa rajautunut ulos, hankinta oltaisiin voitu keskeyttää ja aloittaa uudestaan, jotta saadaan tarjous, joka voidaan hyväksyä.”

Transtech on napsinut viime tarjoukset suvereenilla tavalla kotiin sekä Tampereella että Helsingissä.

”Julkisissa hankinnoissa tilanne, jossa nykyinen toimittaja rajautuu ulos pakollisten vaatimusten täyttymättömyyden vuoksi, kertoo usein jonkinlaisesta välirikosta joko aiemman asiakaspalvelun, tuotteiden tai tuotteiden kehityssuunnitelman vuoksi”, Aukia arvelee.

Sen paremmin Kaupunkiliikenne Oy kuin Škodakaan eivät ole julkisesti raportoineet ongelmista aiempien tilausten kanssa. Aivan tavattomia avoimet riidat eivät julkisissa hankinnoissakaan ole, kuten HKL:n ja Siemensin oikeuteen asti ulottunut mittelö metron automatisoinnista osoitti.

”En tiedä, miksi sekä viranhaltijat että ihan varmasti myös poliittiset päättäjät haluavat ratikat sveitsiläisen yrityksen tekemänä ja miksi tšekkien Kainuussa rakentamat eivät kelvanneet. Tulos ei kuitenkaan ollut vahinko.”

Isot julkiset kilpailutukset menevät liki poikkeuksetta markkinaoikeuden käsiteltäviksi. Tämä johtuu siitä, että valittaminen on suhteellisen halpaa, eivätkä kilpailutuksen järjestäjät yleensä uskalla toimeenpanna kilpailutuksen tulosta ennen markkinaoikeuden lopullista päätöstä.

”Tämä johtuu siitä, että markkinaoikeuden päätökset ovat kokeneillekin juristeille arvaamattomia. Esimerkiksi rikosoikeuden tuomiot ovat nähdäkseni selvästi ennustettavampia.”

Mikäli Transtech valittaa ja sen valitus menestyy, Kaupunkiliikenne joutuu todennäköisesti järjestämään uuden tarjouskilpailun Stadlerin ja Transtechin tarjousten vertailemiseksi.

Lue myös:

.

Uusi tekniikka mullisti 1960-luvulla joukkoliikennettä. Hiljalleen yleistyvät tietokoneet mahdollistivat esimerkiksi automaattisesti ohjatun liikenteen kokeiluja. Edistysusko oli vahvaa.

"Tieteen ja tekniikan kehittyessä voivat uudet ja ennakkoluulottomat ideat ennen pitkää muuttaa ihmisten massakuljetukset uusille urille", kerrottiin Insinööriuutisissa 16. lokakuuta 1965.

Yksi näistä villeistä ideoista oli "magneettinen rata", josta povattiin tulevaisuuden nopeaa massakuljetusvälinettä.

"Westinghouse on ajatuksen toteuttamiseksi rakentanut koevaunun ja radan."

Vaunun alle oli kiinnitetty voimakkaita keraamisia kestomagneetteja.

"Samanlaiset ja samannapaiset magneetit muodostavat vaunun alla kaksoisradan. Samantapaisten magneettien torjuntavoiman vuoksi vaunu 'leijuu' n. 6 mm radan yläpuolella", lehdessä kuvailtiin.

Vaunun ja sen magneettisten kiskojen välillä ei siten ollut lainkaan kitkaa.

"Käytännössä vielä kokeilemattoman systeemin etuina olisivat mainiot kulkuominaisuudet, vähäinen vetovoiman tarve, äänettömyys ja suuri nopeus, n. 240 km/h."

Kokeilujen perusteella magneettinen nostokyky riitti nostamaan silloisilla kuljetusvälineillä kuljetettuja tavara- ja matkustajamääriä.

"Magneettinen nostomenetelmä edellyttää voimakkaita magneetteja, joiden nostokyvyn tulee pitkät ajat säilyä vähentymättömänä. Ferriittisinä kestomagneetteina tunnetut uudet keraamiset aineet pystyvät kehittämään tarvittavan hylkivän voiman ja niiden vastustuskyky magnetoinnin häviämistä vastaan on 3–5 kertaa parempi kuin vielä muutama vuosi sitten käytetyillä aineilla."

Magneettiseen levitaatioon perustuvia maglev-junia (magnetic levitation) on sittemmin kokeiltu eri puolilla maailmaa. Tekniikka mahdollistaa nykyään jopa yli 500 km/h nopeuden.

Kokeiluista huolimatta maglev-junat eivät ole tehneet kaupallista läpimurtoa. Syyt ovat taloudellisia.

Maglev-radat vaatisivat kokonaan oman infransa ja kalustonsa. Pienestä kitkasta saatava hyötykin heikkenee nopeuden kasvaessa, sillä maglev-junat kokevat samalla tavalla ilmanvastusta kuin perinteisetkin junat.

Ainoa kaupallisessa käytössä oleva maglev-junayhteys kulkee kirjoitushetkellä Kiinassa Shanghain keskustan ja lentokentän välillä. Juna kulkee parhaimmillaan nopeudella 431 km/h.

Japanissa on maglev-tekniikkaa kehitetty 1960-luvun alusta saakka. Parhaillaan on rakenteilla Tokiosta Nagoyaan kulkeva ratalinja, jonka olisi tarkoitus valmistua vuoteen 2034 mennessä.

Japanin kokeellinen L0 Series -maglev-juna saavutti 603 kilometrin tuntinopeuden vuonna 2015.

Lue myös:

Ison-Britannian kansallinen kaasunsiirtoyhtiö National Gas on syöttänyt ensimmäistä kertaa maan historiassa kaasuverkkoon vihreää vetyä yhdessä maakaasun kanssa.

Kokeessa kaasun siirtoverkkoon johdettiin seos, joka sisälsi 2 prosenttia vetyä ja 98 prosenttia maakaasua. Tätä seosta käytettiin sähkön tuotantoon Centrican Brigg-voimalaitoksessa, josta sähkö syötettiin suoraan kansalliseen sähköverkkoon.

National Gasin mukaan kokeen tulokset osoittavat, että vedyn ja maakaasun sekoittaminen on teknisesti mahdollista jo nykyisessä kaasuinfrastruktuurissa ja että se voi merkittävästi vähentää energiantuotannon hiilidioksidipäästöjä.

Vedyn lisääminen kaasuverkkoon avaa myös uuden myyntikanavan vedyn tuottajille ja tukee Britannian hallituksen tavoitetta rakentaa vetytaloutta. Hallitus on ehdottanut, että maakaasuverkossa voitaisiin sallia enintään kahden prosentin vetysekoitus.

Energiayhtiö Centrica, joka omistaa British Gasin, ja National Gas vaativat yhteisessä tiedotteessaan, että hallitus nostaisi rajan viiteen prosenttiin. Heidän mukaansa tämä maksimoisi vedyn sekoittamisen potentiaalin, lisäisi investointien kannattavuutta ja ennustettavuutta sekä edellyttäisi vain vähäisiä teknisiä muutoksia nykyiseen järjestelmään.

“Tämä onnistunut koe on merkittävä virstanpylväs Britannian vetytalouden kehityksessä – välttämätön osa siirtymää kohti vähähiilistä, kotimaista energiajärjestelmää”, Centrican konsernijohtaja Chris O’Shea sanoo tiedotteessa.

Lue myös: