News and blogs

Ruotsalaiset kuljetusliikkeet ovat törmänneet erikoiseen ongelmaan. Niiden mukaan Scania-kuorma-autojen uuden sukupolven moottorit rikkoutuvat ennenaikaisesti.

Kustannukset ovat valtavia, ja ruotsalaisen Carup-julkaisun mukaan kuljetusliikkeitä on mennyt jopa konkurssiin moottorivikojen vuoksi.

”Uusi moottori maksaa 950 000 kruunua (noin 86 000 euroa) plus arvonlisävero”, sanoo Joakim Strandberg Strandbergs Specialtransporter -yrityksestä.

”On kuljetusliikkeitä, jotka ovat kaatuneet, koska kuorma-autot eivät kestä”, sanoo Stefan Nordbergh Nordberghs Åkeri -kuljetusliikkeestä.

Carupin jutun mukaan Scanian niin sanotut Next Gen -moottorit eivät täytä yrittäjien vaatimuksia. Aiemmin Scanialla on erään kuljetusliikkeen mukaan pystynyt ajamaan 1,2 miljoonaa kilometriä ilman suurempia korjauksia. Nyt moottorit kestävät ”ehkä 400 000 kilometriä”.

”Tämä on ollut ongelma jo yhdeksän vuotta. Silti asialle ei ole tehty mitään”, sanoo Stefan Nordbergh.

Nordberghs Åkerilla on 150 autoa. Yrityksessä on kyllästytty korjaamolla seisoviin autoihin.

”Vaihdamme Scaniamme pois, vaikka se on sääli”, sanoo Stefan Nordbergh.

Kuljetusyrittäjien mukaan koskaan ei tiedä, milloin autot hajoavat. Eikä viimeisen päälle tehdyillä huolloilla näyttäisi olevan merkitystä.

”Kuorma-automme ovat jatkuvasti korjaamolla, vikoja on kaikenlaisia. Laittavatko ne sinne jotain kiinalaisia osia? Minulla on 17 Scaniaa, joten tiedän, mistä puhun. Kampiakselin laakerit hajoavat, moottorilohkot halkeilevat, lista on pitkä”, Joakim Strandberg sanoo.

Carup on ottanut yhteyttä Scaniaan. Siellä tunnutaan olevan tietämättömiä autojen ongelmista, mutta asiaa on luvattu selvittää ja tehdä yhteistyötä asiakkaiden kanssa.

Kuljetusyrittäjien mukaan Scanialla kyllä tiedetään, että ongelmia on, mutta apua ei ole tarjottu eikä virheistä ole vastattu. Yrittäjät peräävätkin Scanialta goodwilliä eli vastaantuloa korjauskustannuksissa.

Scania on ruotsalainen kuorma-autovalmistaja, joka kuuluu nykyään Volkswagen-konserniin. Merkkiä on Ruotsissa kutsuttu ”kuorma-autojen Rolls-Royceksi”.

Scania Next Gen -moottorit lanseerattiin vuonna 2016.

Tämä on lyhennelmä. Lue Tekniikka&Talouden tilaajille tarkoitettu laajempi juttu tästä linkistä >>>

Espoolainen korkean teknologian startup Metaktik on saanut lentävän lähdön.

Yritys kehitettiin Aalto-yliopiston satelliittilaboratorion tutkimuksesta Business Finlandin tuella liiketoiminnaksi. Se perustettiin virallisesti maaliskuun alussa, ja nyt Metaktikilla on turvanaan miljoonan euron rahoitus pääomasijoittaja Maki.vc:ltä.

Yritys kehittää metapintaisia ohutkalvoantenneja, kertoo toimitusjohtaja Tuukka Kuuramaa.

Käytännössä kyseessä on erittäin ohut rakenne, jonka pinta koostuu esimerkiksi kuparilla toteutetuista kuvioinneista.

Miljoonan euron rahoituksella tarkoituksena on kehittää yritystä noin puolentoista vuoden ajan.

Ensin yhtiö investoi lisähenkilöstöön. Metaktik tähtää kuluvana vuonna useisiin kovien osaajien rekrytointeihin.

”Ensi vuoden lopussa voisi mennä jo kymmenen henkeä rikki.”

Rahaa tarvitaan myös tuotekehitykseen ja prototyyppien valmistamiseen.

”Meidän ydinosaamistamme on kova fysiikkamallinnus- ja simulointiosaaminen. Metaktikilla on myös omia ohjelmistoja, joilla laitteita pystytään tekemään. Kukaan ei voi kopioida antennejamme, vaikka saisi sellaisen käsiinsä. Tässä pitää olla hyvin syvällinen osaaminen.”

Tämä on lyhennelmä. Lue Tekniikka&Talouden tilaajille tarkoitettu laajempi juttu tästä linkistä >>>

Tämä juttu on lyhennelmä. Lue Tekniikka&Talouden tilaajille tarkoitettu pidempi juttu moottorilaboratoriosta ja argonmoottoriprojektista tästä.

”Kun teemme tutkimusta, tuotamme energiaa ja syötämme sitä verkkoon. Olemme toimijana juuri alle sen rajan, ettei meidän tarvitse raportoida sähköverkkoyhtiölle milloin moottori käynnistetään ja sammutetaan”, Vaasan yliopiston energiatekniikan professori Maciej Mikulski kertoo.

Hän johtaa tutkimusta Vaasan yliopiston moottorilaboratoriossa, jossa työskentelee noin 50 henkeä. Reilu puolet heistä on tutkijoita. Vajaa puolet on teknistä henkilökuntaa, joka muun muassa rakentaa koelaitteistot. Heidän työtään johtaa laboratoriopäällikkö Sonja Heikkilä.

”Kun projektimme jonkin teknologian kanssa alkaa, se on ehkä kaupallista todellisuutta noin 10 vuotta myöhemmin”, laboratorioinsinööri Jonne Haapakoski sanoo.

Hän esittelee argonmoottoriprojektia, joka on alkanut moottorilaboratoriossa loppuvuodesta 2024. Ensimmäiset testit itse koemoottorilla alkanevat vasta vuoden 2027 lopulla.

Argonmoottorissa palamisilma korvataan jalokaasu argonin ja hapen seoksella. Argon on tarkoitus ottaa jokaisen palamissyklin jälkeen takaisin kiertoon, jotta sitä ei tarvitse jatkuvasti tuottaa lisää.

Polttoaineena on vety (H₂), jolloin palamistuotteena syntyy vain vettä (H₂O), ei lainkaan hiilidioksidia.

Tämä juttu on lyhennelmä. Lue Tekniikka&Talouden tilaajille tarkoitettu pidempi juttu moottorilaboratoriosta ja argonmoottoriprojektista tästä.

Tämä on lyhennelmä. Lue Tekniikka&Talouden tilaajille tarkoitettu laajempi juttu tästä linkistä >>>

Kerrankin Tekniikka&Talous oli paikalla, kun historiaa tehtiin. Tai siis ainakin melkein oikeaan aikaan.

Tiistaina 19. toukokuuta Italian ilmavoimien kaksi Lockheed Martin F-35B -hävittäjää laskeutui ensimmäisen kerran maantietukikohtaan. Tämä tapahtui Jokioisissa osana Ilmavoimien Imminent Field 2026 -harjoitusta.

Koneet kuuluvat Italian ilmavoimien 32. lennostoon, joka operoi Amendolan lentotukikohdasta. Suomen-vierailunsa ajan ne tukeutuivat Satakunnan lennoston tukikohtaan Pirkkalassa.

Tekniikka&Talous oli aivan samalla paikalla, mutta päivää myöhemmin, kun sääolosuhteet estivät koneiden laskeutumisen. Matalan pilvikerroksen läpi kuului sentään moottorien ääni, kun F-35B:t kävivät katsomassa tilanteen.

Jokioisten 1700 x 24 metrin kiitotielle käytössä ovat gps-navigointiin perustuvat rnav-lähestymismenetelmät, tukikohtaharjoituksen järjestäneen Satakunnan lennoston komentaja eversti Markus Leivo kertoi toimittajille mediapäivän aluksi.

”Pilvikorkeus on tällä hetkellä 120 metriä ja lähestymislapuissa raja on noin 150 m. Normaaliolosuhteissa meidän pitää noudattaa näitä rajoituksia.”

Jos kiitotie ei ratkaisukorkeudessa näy, lentäjän tulee tehdä ylösveto. Jää arvattavaksi, paljonko toleransseja voidaan laskea kriisitilanteen operaatioissa.

Sään kirkastuttua myöhemmin päivällä F-35B:t kyllä pääsivät paikalle.

Alun perin Yhdysvaltain merijalkaväen maihinnousutukialuksille suunniteltu F-35:n B-versio poikkeaa A- ja C-versioista, sillä se kykenee lyhyeen lentoonlähtöön ja pystylaskeutumiseen.

Jokioisissa koneet eivät aivan tätä tehneet, vaan tekivät laskuja Leivon mukaan noin 70 solmun (noin 130 km/h) nopeudella. Esimerkiksi Hornet-kalusto tulee laskuun noin 130–150 solmun (240–280 km/h) vauhdilla massasta riippuen.

Kyky saavutetaan pyrstösuuttimen asentoa kääntämällä ja erillisellä runkoon rakennetulla, lift fan -puhaltimella. Pienemmät lasku- ja lentoonlähtönopeudet tarkoittavat tietysti myös lyhyempää kiitotievaatimusta.

Jokioisten kiitotien 24 metrin leveys on tietysti vähän, jos sitä vertaa vaikkapa Tampere-Pirkkalan 45-metriseen kiitotiehen, puhumattakaan Helsinki-Vantaasta, jossa leveys on 60 metriä.

”Pitää tähdätä istuminen keskelle kiitotietä, se on todella tärkeää. Kyllähän [maantielasku] tuntuu hassulta. Normaalisti lentokentällä ei ole näkyvissä reunaesteitä, mutta [maantiellä] puiden latvat tulevat näkyviin kun menet sinne ikää kuin ränniin, ja siellä se kiitotie odottaa. Se on ehkä se efekti, joka alussa tuntuu, mutta lentämishommissa tottuu kaikkeen”, Leivo kuvaa laskeutumista maantietukikohtaan.

”Omista kokemuksistani kaikkein mielenkiintoisin oli Virttaan varalaskupaikalla ollessani hävittäjälentolaivueessa. Se oli yöllä ja pimeänäkökiikareilla tukikohtaan, ja vielä vaijerilasku. Hyvin onnistui.”

Lentäjän kannalta maantielaskua helpottaa hud-järjestelmä (head up display), joka heijastaa koneen suoritusarvot suoraan lentäjän ja tuulilasin välissä olevalle läpinäkyvälle pinnalle. Myös koneen liikevektori eli käytännössä piste, johon ollaan matkalla, näkyy hud:ssa.

”Hornet on erittäin helppo ja miellyttävä ajaa. Lentäjä näkee oman nopeuden ja istumispisteen, ja siinä pystyy hyvin tarkkaan säätämään, että tuohon kohtaan istun.”

Leivo lensi Hornet-kalustolla 13 vuoden ajan. Nykyään hän omien sanojensa mukaan enemmän ”lentää toimistopöydällä”, mutta eversti pääsee vielä ilmaan Casa/Airbus C-295M -kuljetuskonekalustolla noin kerran kuukaudessa.

Tämä on lyhennelmä. Lue Tekniikka&Talouden tilaajille tarkoitettu laajempi juttu tästä linkistä >>>

Tämä juttu on lyhennelmä. Lue pidempi juttu Solid IO:sta ja sen kehittämästä syöpä sirulla -hoitomenetelmästä tästä.

Suomessa on kehitetty pitkälle viety teknologia, joka mahdollistaa lääkehoitojen testaamisen ennalta potilaan omilla syöpäsoluilla ja immuunijärjestelmällä. Testauksen tuloksena voidaan toivottavasti tulevaisuudessa aloittaa jokaiselle potilaalle hoito, joka toimii parhaiten juuri hänelle ja hänen syöpätyyppiään vastaan.

Alkuvuodesta 2025 perustetun Solid IO -yhtiön juuret ovat vahvasti Helsingin yliopistossa tehdyssä tutkimuksessa.

Tavoitteena on parantaa hoitojen osumatarkkuutta ja edistää uusien immuunihoitojen vaikuttavaa käyttöä. Samalla vähentyy sekä potilaaseen että terveydenhoitojärjestelmään kohdistuva turha kuormitus.

Näillä näkymin syksyllä alkaa menetelmän ensimmäinen kliininen testaus yhdessä Helsingin ja Uudenmaan sairaanhoitopiirin ja yliopistosairaalan kanssa.

Yhtiö pitää realistisena skenaariona, että vuonna 2030 sillä olisi jo noin 20 miljoonan euron liikevaihto, josta suurin osa tulisi diagnostiikasta. Vuonna 2034 voitaisiin olla jo sadassa miljoonassa: tässä vaiheessa laajennettaisiin muillekin markkinoille kuin Eurooppaan ja Yhdysvaltoihin.

Tämä juttu on lyhennelmä. Lue pidempi juttu Solid IO:sta ja sen kehittämästä syöpä sirulla -hoitomenetelmästä tästä.

Suomalaisesta vetytaloudesta on nyt kesällä saatu vihdoin kauan odotettuja hyviä uutisia.

Ensin heinäkuussa energiayhtiö Nordic Ren-Gas solmi saksalaisen Avanca Energyn ja Alternoilin kanssa miljardin euron sopimuksen uusiutuvasta polttoaineesta. Yhtiö suunnittelee parhaillaan synteettisen metaanin eli e-metaanin tuotantolaitosta Tampereelle. Se on tarkoitus käynnistää vuonna 2028.

Nyt elokuussa Harjavallassa e-metaania tuottava P2X Solutions solmi samojen saksalaisyhtiöiden kanssa pitkäaikaisen sopimuksen polttoainetoimituksista.

Alternoil operoi Saksan suurinta uusiutuvan lng:n jakeluverkostoa. Siihen kuuluu valtakunnallisesti 56 tankkausasemaa ja yli 120 tankkauspistettä.

P2X tuottaa uusiutuvaa vetyä elektrolyysillä vedestä ja sähköstä ja jatkojalostaa vedyn metaaniksi talteenotetun hiilidioksidin avulla. Tehtaan nykyinen tuotantokapasiteetti on myyty loppuun seuraavaksi kymmeneksi vuodeksi.

Energiayhtiö Auris Energia alkaa lokakuussa syöttää P2X:n e-metaania Gasgridin kaasuverkkoon ja Euroopan markkinoille.

Kansainvälisen energiajärjestön IEA:n kesäkuussa julkaiseman Global Hydrogen Review 2026 -raportin mukaan vähäpäästöisen vedyn hankkeisiin tehtiin vuonna 2025 jo lähes seitsemän miljardin dollarin investoinnit. Määrä on lähes kaksinkertainen edelliseen vuoteen verrattuna.

Vuonna 2026 IEA ennakoi investointisumman nousevan jo lähes 10 miljardiin dollariin. Kasvussa ovat ennen kaikkea investoinnit elektrolyysereihin.

Suomalaisten vety-yhtiöiden tuoreiden sopimusten tausta-ajurina on Saksan päätös tuoda tieliikenteeseen synteettisten polttoaineiden jakeluvelvoite. E-polttoaineiden osuus liikenteen energiakulutuksesta on oltava vähintään kymmenen prosenttia vuoteen 2040 mennessä.

Taustalla on Euroopan unionin uusiutuvan energian RED III -direktiivin täytäntöönpano. Vastaavia e-polttoaineiden jakeluvelvoitteita on kirjattu lakiin muuallakin Euroopassa, esimerkiksi Espanjassa.

Olennaista ja tärkeää on, että molemmissa maissa jakeluvelvoite luo kysyntää jo lähivuosina, ei vasta joskus tulevaisuudessa. Näin saadaan synteettisten polttoaineiden markkina syntymään Eurooppaan ja yrityksille selkeä näkymä, mikä puolestaan kannustaa investoimaan tuotantoon.

Päästövähennyksissä EU on tärkeä suunnannäyttäjä niin jäsenmailleen kuin muullekin maailmalle. Samalla kun sääntely luo markkinoita eurooppalaisille e-polttoaineille, se myös vähentää riippuvuutta esimerkiksi Lähi-idässä ja Venäjällä tuotetusta fossiilisesta energiasta.

Lue myös:

Tutkija Talvikki Hovatan työhuoneen seinällä on kuva Almasta, maailman tehokkaimmasta radioteleskoopista. Yli viiden kilometrin korkeudella Andien vuoristossa sijaitseva 66 antennin kokoelma on vaikuttava näky.

Hovatta on yksi Alman (Atacama Large Millimeter/submillimeter Array) dataa tutkimuksissaan käyttävistä astronomeista.

”En ole valitettavasti koskaan käynyt siellä”, kertoo vanhempi tutkija Hovatta.

Hän työskentelee Aalto-yliopiston Metsähovin radio-observatoriossa Kirkkonummella.

Alma on rakennettu Chileen Atacaman autiomaahan. Siellä paikan päällä oleva tekninen henkilökunta hoitaa havaintoihin liittyvän työn, muun muassa antennien suuntauksen ja laitteiden kalibroinnin. Varsinaiset tutkijat saavat lopuksi massiivisen datapaketin.

Alman pääosakkaat ja rahoittajat ovat tiedeyhteisöjä: eurooppalainen ESO (European Southern Observatory), yhdysvaltalainen NSF (National Science Foundation) ja japanilainen NINS (National Institutes of Natural Sciences).

Suomi on ollut ESO:n jäsen vuodesta 2004. Sen myötä myös suomalaiset tutkijat saavat havaintoaikaa Alma-observatoriosta.

Hovatan työ liittyy mustiin aukkoihin.

”Tutkimme supermassiivisten mustien aukkojen synnyttämiä hiukkassuihkuja. Emme vielä täysin ymmärrä, miten hiukkassuihkut syntyvät. Niissä on mukana magneettikenttiä ja lähes valonnopeudella liikkuvia hiukkasia”, kertoo Hovatta.

Hakemukset vertaisarvioidaan

Suomen rahoitusosuus ESO:n budjetista on noin 1,5 prosenttia. Havainnointiaikaa ei kuitenkaan jaeta maksuosuuksien mukaan vaan tieteellisin perustein.

”Kirjoitamme hakemuksen, jossa perustellaan, mitä halutaan tutkia, miksi se on tärkeää ja miten se lisää ymmärrystämme tutkittavasta ilmiöstä. Jokainen hakija arvioi kymmenen muuta hakemusta ja asettaa ne paremmuusjärjestykseen. Näiden rankingien perusteella valitaan parhaat”, kertoo Hovatta.

Vain noin joka kahdeksas hakemus menee läpi.

”Käytännössä sinun pitää vakuuttaa tiedeyhteisö, myös omat kilpailijasi, että kyseessä on kiinnostava tutkimus ja sitä kannattaa tehdä.”

Hovatta kertoo, että hänen hakemuksistaan neljä on mennyt läpi ja kaksi on hylätty.

”Osumatarkkuus on ollut aika hyvä.”

Alma on erittäin herkkä instrumentti ja lyhyilläkin havainnoilla saa hyviä tuloksia.

”Tyypilliset hakemukseni ovat olleet kolmen tunnin mittaisia. Yhdessä projektissa hain useamman tunnin havaintoaikaa, mutta yksittäiset havainnot olivat aina noin puoli tuntia”, kertoo Hovatta.

Data jaetaan kaikkien kesken

Tutkijat saavat datan Almasta valmiiksi kalibroituna. Data muuttuu julkiseksi vuoden kuluttua.

”Ajatus on, että alkuperäinen hakija saa vuoden aikaa analysoida aineistoa itse. Sen jälkeen kuka tahansa saa käyttää sitä, vaikka usein tutkijat keskustelevat keskeneräisistä projekteista”, kertoo Hovatta.

Miljardien vuosien takaa tulleet radiosignaalit eivät hetkessä vanhene.

”Viimeistelin juuri artikkelin, joka perustuu vuonna 2018 tehtyihin havaintoihin. Tutkimme kvasaaria 3C 273. Olemme yhdistäneet useita Alman havaintoja ja saaneet tarkemman kuvan kohteesta.”