Nissanin iso paku Interstar on saapunut uuteen sukupolveen. Kävimme ajamassa lainavaatepakettiauton.
Jos henkilöautomaailmassa eri merkkien ja konsernien väliset yhteistyöt ja uudelleenbrändäykset ovat muutaman vuosikymmenen jälkeen tekemässä paluuta, ilmiö ei kadonnutkaan koskaan pakettiautomaailmasta.
Siellä se oikeastaan on paljon vahvempi. Koska yrityspuolella pakettiautojen tärkein ominaisuus on omistamisen kokonaiskustannus eli TCO, on loogista, että valmistajat pyrkivät liittoutumaan ja hilaamaan valmistettavien autojen hintaa alas.
Samaa pakua, eri merkillä
Euroopassa isojen, cargo-luokan pakettiautojen markkinat jakautuvat yllättävän monen merkin kesken.
Mercedeksen Sprinter, Volkswagenin Crafter sisarmallinsa Man TGE:n kanssa, Stellantis-konsernin tarjokkaat Citroënilta, Peugeotilta, Opelilta ja Fiatilta, sekä väärän koivun takaa Toyotalta ja Ivecolta kisaavat suosiosta kalustovastaavien Excel-taulukossa.
Näiden ohella omaa osuuttaan kakusta hamuaa myös Renault isolla Masterilla. Samaa sukua on myös sen uudelleenbrändätty sisarmalli Nissan Interstar.
Interstarin hinnastosta paljastuu yksi erikoisuus, jota ei muilla pakuvalmistajilla ole.
Sitä on nimittäin tarjolla vain yhtenä koriversiona, joka on nimetty L3H2:ksi helpottamaan vertailua niihin kilpailijoihin, joilla pituuksia (L) ja korkeuksia (H) on tarjolla enemmänkin.
Voimalinjavaihtoehtoja on kaksi: kaksilitrainen, 150-hevosvoimainen turbodiesel sekä 143-hevosvoimainen täyssähkömalli Interstar-e. Sähköversio on varustettu 22 kW:n sisäisellä laturilla ja 130 kW:n pikalatausteholla.
Molempien rahtitila on 13 m³, mutta sähkötekniikasta johtuva painonlisäys tarkoittaa sen kohdalla 966 kg:n kantavuutta. Dieselillä saa kuljettaa 1 213 kg. Samassa järjestyksessä suurin vetomassa on 2 300 ja 2 500 kg.
Perinteinen, mutta uusi
Interstar uudistui täysin vuonna 2024. Konehuoneessa peuhaa siis kaksilitrainen dieselmoottori, mutta sen jatkoksi on nyt pultattu kokonaan uusi 9-vaihteinen automaattilaatikko.
Ajossa laite on, noh, hyvin pakettiautomainen. Näkyvyys joka suuntaan on asiallinen ja ajoasennossa riittää säätövaraa eri mittaisille kuljettajille ongelmitta. Kuljettajan penkissä on korkeudensäätö, mutta kyynärnoja löytyy vain komentajanpaikan oikealta puolelta. Vasemmalla puolella luotetaan ovipahviin.
Melutaso sisällä on siedettävä, joskin tavanomainen.
Ohjaamossa on mukava määrä lokeroita pikkutavaroille niin kojelaudan päältä kuin muualtakin. Katon rajasta löytyy ylimääräinen DIN-kokoinen asennuspaikka lisävarusteille.
Ainoa, mikä ohjaamon asettelussa aiheuttaa pähkäilyä, on mukitelineiden paikka kojelaudan päässä. Varuste on tietysti tarpeellinen, mutta ne tulevat niin pitkälle, että joku saattaa kokea niiden paikan jopa hankalaksi autoon noustessa tai sieltä poistuessa.
Vaikka Interstar on mallina uudehko, on siinä pysytelty kiitettävissä määrin analogisen maailman tahdissa. Ilmastoinnin ja lämmityksen säätimet on aseteltu helposti omaksuttaviin, pyöriteltäviin rulliin, joiden keskeltä löytyy mustavalkoiset näytöt kullekin toiminnolle. Intuitiivista ja helppoa.
Myös mittaristo on ilahduttavasti täysin analoginen. Se on äärimmäisen selkeälukuinen ja helppotajuinen.
Ratin takana
Nissanin vaatteissa myytävä Renault on ajettavuudeltaan hyvin miellyttävä. Se kulkee rauhallisesti ja vakaasti heikommassakin kelissä, ja melko harva asia itse liikkumisessa tai ajettavuudessa ärsyttää kovin paljoa.
Ketteryydeltään se on niin ikään samaa keskitasoa kuin muutkin tämän kokoluokan tuotteet.
Nissanin ilmoituksen mukaan sekalaisen ajon kulutus olisi 8,1 litraa sadalla kilometrillä, mutta tähän on nihkeän vaikea päästä, oli kyseessä sitten vauhdiltaan rauhallisempi taajama-ajo tai reippaampi maantieajo.
Moottoritiellä iso otsapinta-ala toki kostautuu, ja Interstar hörppää talvikelillä helposti 9,6–9,8 litran verran dieseliä. AdBlue-tankin koko on 20 litraa, joten täyttöväli on sekin melko tavanomainen.
Katon ylälaitaan sijoitettu peruutuskamera on tietysti paljon paremmin suojassa kuralta kuin vaikkapa rekisterikilven kehykseen pultattu virkasisarensa, mutta toisaalta se tarjoaa sitten melkoisen lintuperspektiivin siihen, mitä auton takaa löytyy. Kameran näyttämä alue myös vaihtelee joskus kesken peruutuksen, jostain syystä.
Se, mistä ei kehuja voi Interstarille antaa, on auton tietoviihdejärjestelmä. Systeemi tuo mieleen ikävällä tavalla kuorien alta löytyvän Renaultin vanhemman sukupolven järjestelmät, joiden käytettävyyttä ei oikein voinut kuvata käytettävyydeksi.
Kun älypuhelimen on kerran naittanut auton kanssa yhteen, sen voisi kuvitella toimivan sen kanssa saumattomasti tästä hetkestä ikuisuuteen.
Toista on Renault/Nissanin vanhan järjestelmän kanssa. Puhelimen yhdistyminen autoon voi joskus liikkeelle lähdettäessä kestää minuutin, kaksi tai kolme. Melko taajaan puhelin myös jätti kokonaan yhdistämättä, vaikka se löytyi laiteluettelosta.
Hullunkurisinta oli, ettei auto suostunut tässä vaiheessa yhdistämään luuria liikkeellä ollessa järjestelmään, vaikka se selvästi tiesi ja ainakin teoriatasolla muisti kyseisen puhelimen olemassaolon.
Auto antoi täysin vapaasti selata järjestelmää yhdistettyjen laitteiden luetteloon asti, mutta ei sitten painaa kyseisen puhelimen nimeä, jotta uudelleenyhdistäminen onnistuisi. Ei auttanut muu kuin kurvata lähimmälle bussipysäkille.
Kululaskelmia
Pyysimme Nissanin maahantuojalta laskelmia auton kustannuksista ensimmäisten vuosien ajaksi.
Valmistaja myöntää pakuille melko pitkän takuun. Mittaa on 5 vuotta tai 160 000 km, kumpi nyt sattuu ensin täyttymään. Nissanin oma tiepalvelu on oletusarvoisesti käytössä ensimmäiset kolme vuotta, ja sen jälkeen vuosi kerrallaan eteenpäin jos auto huollatetaan merkkihuollossa.
Talvirengaspaketti autoon maksaa vakiovanteilla noin 1 800 euroa.
Normaaliolosuhteissa Interstarin huoltoväli on 40 000 km tai kaksi vuotta, sen mukaan, kumpi täyttyy ensin.
Ensimmäinen, 40 000 km:n kohdalla tehtävä huolto maksaa 471,90 €, 80 000 km:n huolto 599,39 € ja 120 000 km:n huolto 553,74 €. Pyydetyissä laskelmissa maahantuoja on käyttänyt huoltoverkostonsa tuntihinnan keskiarvoa 125,50 €/h, ja hinnat on ilmoitettu sisältäen 25,5 %:n arvonlisäveron.
Ota tai jätä?
Sen ohella, että Nissan tuo Interstaria vain yhtenä koriversiona ja kahdella tekniikalla, ei maksullisten lisävarusteiden listakaan ole mitenkään päätähuimaava.
Kumi- ja muovimatot, kattoteline ja kulkusilta toki löytyvät, samoin vetokoukku varusteineen. Roiskeläpät ja sumuvalot autoon voisi valita, kuten myös istuinsuojasarjat likaisemman työn suorittajille.
Pienen hymynkareen toi se, että lisävarustelistalta voi valita myös alasuojan. Asia muuttui vakavammaksi kun huomasi, että se oli tarjolla autoon, ei kuljettajalle.
Mitä ja kenelle?
Nissanin tarjokas pakettiautomarkkinoille saattaa osua aika moneen isomman kuljetuslaitteen tarvitsijan haarukkaan, mutta silti eksoottinen mallipolitiikka pistää hämmästelemään.
Renaultin identtisen sisarmallin Masterin valikoimassa on dieselinä tarjolla kolmea eri teholuokkaa, kolmea koripituutta, kahta korikorkeutta sekä alustaohjaamomallit niin dieselinä kuin täyssähkönäkin.
Täyssähköversiota löytyy ranskalaisbrändin alta kahta koripituutta.
Ehkä Nissanilla luotetaan markkinatutkimukseen siitä, mikä voisi olla yleisimmin myyty tämän kokoluokan pakettiauton konfiguraatio. Tai sitten siihen, että Nissanin tarjoama viiden vuoden ja 160 000 km:n takuu houkuttelee.
Renaultin tapauksessa kun takuuta saa ”vain” neljä vuotta tai 100 000 km, ainakin tätä kirjoitettaessa.
