Uutiset ja blogit

Maailman ensimmäinen suuri, kaupallinen tuulipropulsiolla kulkeva rahtialus Neoliner Origin on ylittänyt Atlantin ensimmäisen kerran, uutisoi Maritime Executive.

Neitsytmatka oli ainutlaatuiselle purjeilla kulkevalle alukselle haastava, koska toinen purjeista vaurioitui.

Tavaran kuljettaminen purjealuksilla juontaa juurensa tuhansien vuosien taakse. Nyt kun maailmassa yritetään vähentää päästöjä, laivayhtiöt miettivät taas purjeiden käyttöä aluksissa.

Aluksen valmistuminen

Neoliner Origin on 136-metrinen roro-alus, joka rakennettiin turkkilaisella RMK Marinen telakalla. Laiva laskettiin vesille tammikuussa 2025 ja aloitti merikokeet kesällä.

Valmistuttuaan telakalta syyskuun lopussa se lähti Turkista kohti Ranskaa.

Ensimmäinen rahtikuljetus Atlantin yli lähti Ranskan Saint Nazairesta 16. lokakuuta 2025.

Lokakuun 24. päivänä Neoliner Origin saapui Saint-Pierreen Newfoundlandin etelärannikon edustalle.

Matka ei kuitenkaan sujunut ongelmitta.

Jo kahden purjehduspäivän jälkeen aluksen taaimmaisen purjeen ylin paneeli oli vaurioitunut kovassa tuulessa. Keulapurje säilyi ehjänä, joten alus jatkoi matkaansa hybridimuodossa eli keulapurjeella ja moottorilla.

Aluksessa on 4 000 kilowatin dieselsähköinen propulsio eli sähkömoottori käy dieselgeneraattorilla.

Saint-Pierressä alus pysähtyi 24 tunnin ajaksi, jolloin rahtia siirrettiin maihin ja rikkoutunutta paneelia korjattiin.

Teknologiatiimit jatkavat paneelien korjausta laivan verstaalla. Ne on tarkoitus asentaa takaisin paikoilleen, kun Neoliner Origin saapuu Baltimoreen, Yhdysvaltoihin.

Prototyyppi suuremmasta

Ranskassa pidetyssä lanseeraustilaisuudessa Neoline kertoi pitävänsä alusta prototyyppinä suuremman mittakaavan palvelulle.

Aluksen on laskettu vähentävän päästöjä perinteiseen rahtialukseen verrattuna jopa 80 prosenttia.

Laivassa on kaksi jäykkää purjetta, jotka on asennettu Chantiers de l’Atlantiquen suunnittelemiin Solidsail-mastoihin. Tämä antaa sille 3 000 neliömetriä purjepinta-alaa ja 11 solmun nopeuden.

Neoliner Origin on roro-rahtialus, jossa on 1 200 kaistametriä rahtitilaa sekä kyky kuljettaa kontteja. Aluksessa on myös majoitustilat 12 maksavalle matkustajalle sekä 13 hengen miehistölle.

Yhdysvaltain presidentti Donald Trump on palannut vanhaan ideaansa uusien lentotukialusten konvertoinnista takaisin höyrykatapultteihin. Asiasta kertoo Breaking Defense.

”Aion allekirjoittaa presidentin määräyksen. Kun rakennamme lentotukialuksia, katapultit käyttävät höyryä ja hissit hydrauliikkaa. Meille ei koskaan tule ongelmia”, Trump totesi puhuessaan aiemmin tällä viikolla lentotukialus George Washingtonilla (CVN 73) Aasian-matkansa yhteydessä.

USS Gerald R. Ford (CVN 78) ja muut uudet Ford-luokan tukialukset käyttävät lentokoneiden laukaisuun elektromagneettisia katapultteja, joiden käyttöönottotestauksessa on ilmennyt ongelmia. Nyt laitteisto kuitenkin on Fordilla operatiivisessa käytössä.

Tiedossa ei ole, miten kalliiksi mahdolliset modifikaatiot tulisivat.

BD huomauttaa, että presidentti Trump esitti saman idean jo ensimmäisellä kaudellaan ilman, että siitä käytännössä seurasi mitään.

Käsitteen toisessa mielessä höyry on tietenkin tuttua teknologiaa ydinkäyttöisille lentotukialuksille: vedellä jäähdytetään reaktoreita ja höyrystynyt vesi pyörittää turbiineita.

Ford-luokan lentotukialukset ovat Yhdysvaltain ensimmäinen uusi tukialusluokka yli neljään vuosikymmeneen. Niillä on tarkoitus korvata Nimitz-luokan alukset.

USS Gerald R. Ford on 1 106 jalkaa (337 metriä) pitkä, 134 jalkaa (41 m) korkea ja sen lentokannen leveys on 256 jalkaa (78 m).

Aluksen uppouma on noin 100 000 tonnia. Kaksi ydinreaktoria kiihdyttävät laivan yli 30 solmun (56 km/h) huippunopeuteen.

Lue myös:

Venäläinen öljynjalostaja Lukoil on saanut ostotarjouksen Venäjän ulkopuolisesta liiketoiminnastaan. Ostotarjouksen tehnyt yhtiö on Kyprokselle rekisteröity energiayhtiö Gunvor.

Gunvor on oligarkki Gennadi Timtšenkon ja yhtiön nykyisen hallituksen puheenjohtajan Torbjörn Törnqvistin alkujaan perustama kauppayhtiö.

Timtšenko kertoi omistustensa myynnistä Törnqvistille päivää ennen Yhdysvaltain pakotelistalle joutumista vuonna 2014. Kun Yhdysvaltain valtiovarainministeriö tuolloin tiedotti asetettavista pakotteista, se totesi, että Venäjän presidentillä Vladimir Putinilla olisi ollut sijoituksia Gunvorissa ja mahdollisuus käyttää yhtiön varoja.

Törnqvist on nykyään yhtiön pääomistaja noin 85 prosentin omistusosuudella. Loput yrityksestä omistavat yhtiön työntekijät. Gunvor on kiistänyt yhteydet Putiniin ja tuominnut Venäjän hyökkäyssodan Ukrainassa.

Yhtiö on kuitenkin vielä Timtšenkon osuuden myynnin jälkeen ollut esillä Venäjään liittyvissä asioissa. Financial Times uutisoi vuonna 2023, että Gunvor on ostanut merkittäviä määriä venäläisiä öljyjalosteita vielä vuosi sen jälkeen, kun se on ilmoittanut vähentävänsä bisneksiä Venäjällä.

Lukoilin kansainväliset toiminnot ovat olleet myynnissä alkuviikosta asti. Syynä myynnille ovat Yhdysvaltain ja Britannian asettamat uudet pakotteet venäläisille öljy-yhtiöille.

Lukoil omistaa Suomessa toimivan Teboilin, joka on ollut ongelmissa pakotteiden asettamisen jälkeen.

Venäläinen öljynjalostaja Lukoil on saanut ostotarjouksen Venäjän ulkopuolisesta liiketoiminnastaan. Yhtiö kertoo asiasta tiedotteella torstaina.

Ostotarjouksen tehnyt yhtiö on Kyprokselle rekisteröity energiayhtiö Gunvor.

Lukoilin mukaan ostotarjouksen ehdot on hyväksytty kaupan osapuolten kanssa, eikä neuvotteluja muiden ostajien kanssa ole käyty.

Lukoilin kansainväliset toiminnot ovat olleet myynnissä alkuviikosta asti. Syynä myynnille on yhtiön mukaan ”eräiden valtioiden yhtiötä vastaan asettamat pakotteet”. Yhdysvallat ja Britannia asettivat viime viikkoina uusia pakotteita venäläisille öljy-yhtiöille.

Lukoil omistaa Suomessa toimivan Teboilin, joka on ollut ongelmissa pakotteiden asettamisen jälkeen.

Läntinen droneteknologia ei pärjää Ukrainan sodassa erityisen hyvin, kirjoittaa The Economist. Osin syynä on laitteiden kalleus, mutta osaltaan myös niiden riittämätön suorituskyky.

Esimerkiksi keväällä 2022 Ukrainaan tuotu amerikkalaisvalmisteinen vaaniva ase Switchblade 300 osoittautui pian pettymykseksi. Se oli liian kallis, ei pärjännyt venäläisten elektroniselle sodankäynnille eikä aiheuttanut suurtakaan vahinkoa.

Economistin haastattelema ukrainalainen sotilasdronejen kehittäjä Valeri Borovyk arvioi, että taistelukentän kalustosta vain ehkä 20–30 prosenttia on läntistä.

Ne läntiset toimijat, jotka Ukrainassa ovat menestyneet, ovat aikaisessa vaiheessa tulleet paikan päälle. Tuotteita voidaan siten testata aidoissa olosuhteissa ja tehdä nopeaa, iteratiivista tuotekehitystä.

Taloudellisuus on tärkeää jo siksikin, että dronekalustoa tuhoutuu sodassa kovaa vauhtia. Esimerkiksi miehittämättömän maa-ajoneuvon elinikä rintamalla on yksi viikko. Ei siis kannata tuoda satojentuhansien arvoisia läntisiä laitteita sotaan, jos Ukrainassa kyetään valmistamaan kyvyiltään lähes vastaavanlainen, mutta hinnaltaan vain 10 000–20 000 dollarin luokkaa oleva laite.

Lentävät dronet ovat asia erikseen jo siksikin, että osa niistä on tarkoituksella kertakäyttöisiä.

Economist kertoo uudesta lennokista, nimeltään Blyskavka, joka suunniteltiin käänteismallintamalla venäläisen Molniya-lennokin teknologia.

Halvimmista mahdollisista materiaaleista – ainakin puuta ja polymeeripäällysteitä on käytetty – valmistettu vaaniva ase maksaa vain 800 dollaria ja kykenee kuljettamaan 8 kg räjähteitä yli 40 kilometrin matkan.

Samaan aikaan ukrainalaisyritykset eivät vastaanota tarpeeksi läntisiä investointeja. Economist arvioi, että ehkä jopa 40 prosenttia maan dronevalmistuskapasiteetista on parhaillaan käyttämättä.

Ukrainan kannalta ongelmallista on sekin, että tilanteessa, jossa ukrainalaiset ovat entistä enemmän turvautuneet juuri droneihin taistelukentällä, venäläiset ovat sekä teknisesti että taktisesti kohentaneet kykyään tehdä vastatoimenpiteitä ukrainalaisia droneoperaattoreita vastaan.

Lue myös:

Norjalainen varustamo Norled on investoinut maailman ensimmäiseen vetylauttaan. MF Hydraksi ristitty alus aloitti liikennöinnin Norjan Rogalandissa maaliskuussa 2023.

Kahdessa vuodessa lauttayhtiö on tehnyt yli miljardin Norjan kruunun (n. 86 miljoonan euron) tappiot.

Vuosikertomuksen mukaan ”uuden teknologian käyttöönoton ongelmat” ovat yksi selitys lauttayhtiön suurelle alijäämälle viime vuosina.

Yhdysvaltalainen Clean Technica -verkkomedia on julkaissut analyysin Norledin vetyinvestoinnista ja sen kannattamattomuudesta.

Norled luotti vetyyn

Norled päätti aikoinaan panostaa vetyalukseen, vaikka muut lauttaoperaattorit valitsivat sähkön. Myös Norledilla on sähkölauttoja.

Hydran lanseeraus sai maailmanlaajuista huomiota. Sitä juhlittiin todisteena laivaliikenteen päästöttömästä aikakaudesta.

Lautta liikennöi lyhyttä 15–20 minuutin Hjelmeland–Nesvik–Skipavik-reittiä, joka on tyypillinen ylitys Norjan lauttaverkostossa.

Samaan aikaan muualla Norjassa vastaavia reittejä sähköistettiin asentamalla akkuja ja lataamalla rannassa. Noin 70 Norjan 200 lautasta on jo akkukäyttöisiä.

Norled päätti kuitenkin tilata räätälöidyn aluksen, jossa on kryogeeniset säiliöt, polttokennot ja nestemäisen vedyn tankkausjärjestelmä.

Yhtiö solmi toimitussopimuksen saksalaisen Lindin kanssa. Nestemäistä vetyä kuljetetaan säiliörekoilla 1 300 kilometrin päästä satamaan muutaman viikon välein.

Vertailu sähköön ja dieseliin

Clean Technican mukaan vetylautan tekninen toteutus on kohtuullinen, mutta taloudelliset olosuhteet karut.

Vertailun vuoksi analyysissa on laskettu arviot vetylautan sekä sitä vastaavan sähkö- ja diesel-lautan kustannuksille ja hiilidioksidipäästöille.

Vertailussa käytetty sähkölautta MF Nesvik on Hydran sisaralus, ja se liikennöi samalla reitillä.

Luvut on koostettu taulukkoon, jossa nestemäisen vedyn hinnaksi on arvioitu 13-14 €/kg, sähkön hinnaksi 0,045–0,09 €/kWh ja dieselin hinnaksi 1,5 €/l.

Laskelman mukaan Hydran hiilidioksidipäästöt ovat kaksinkertaiset verrattuna diesellauttaan.

Tämä johtuu siitä, että nestemäistä vetyä on toimitettava satamaan dieselrekoilla. Lisäksi nestemäistä vetyä vuotaa toimitusten aikana ilmakehään aiheuttaen 13–17-kertaisen lämmitysvaikutuksen verrattuna hiilidioksidiin.

Suurin päästölähde on kuitenkin vedyn valmistaminen saksalaisella sähköllä.

Norled ei paljasta tarkkoja lukuja

Aiheesta uutisoineen norjalaisen Teknisk Ukebladin (TU) mukaan lauttayhtiö ei kerro, kuinka suurta osaa alijäämästä vetyinvestointi edustaa.

Talousjohtaja Toril Ås ja viestintäjohtaja Cathrine Gjertsen kirjoittavat sähköpostissa TU:lle, että sekä lautta että polttoaineen tankkaustorni ovat käyneet merkittävästi kalliimmiksi kuin alun perin suunniteltiin.

Norled on eri mieltä Clean Technican laskelmien kanssa. He eivät ota huomioon vedyn valmistuksen eivätkä toimituksen päästöjä.

”Jos Hydra olisi toiminut dieselillä vuoden 2024 päästöt olisivat olleet noin 1 950 tonnia korkeammat”, Norled sanoo.

Yrityksen mukaan säiliörekat käyttävät kestävää polttoainetta, vaikka sitä ei sopimuksessa mainita.

Vaasa–Uumaja-maantiestä on tehty selvityksiä 1960-luvulta alkaen. Selvityksen teko on myös Petteri Orpon hallitusohjelmassa.

Virallisen selvityksen teki Väylävirasto, WSP Finland toimi konsulttina.

Professori Antti Talvitie ja tekniikan tohtori Esa Eranti laativat Vaasa–Uumaja-maantien kysyntäperusteisen selvityksen, osana Pohjois-Euroopan liikenneverkkoa, geopoliittiset muutokset huomioiden.

Kuljetusteknologia kehittyy maantiekuljetuksia suosivaksi

Suomi on liikenteellisesti kuin saari, ja sen logistiikkakustannukset ovat 11 % bruttokansantuotteesta, kun esimerkiksi kiinteällä yhteydellä Keski-Eurooppaan kytketyssä Ruotsissa vastaava luku on 7 %.

Suomen vientiin nojautuvan kansantalouden kasvu edellyttää liikenneinvestointeja, jotka tuottavat käyttäjien hyötyinä investointisumman takaisin. Lisänäkökohtia ovat aluetalous- ja aluekehitysvaikutukset, lisääntynyt alueiden yhteistyö, innovaatiot ja huoltovarmuus.

Kuljetusteknologia suosii joustavia maantiekuljetuksia, erityisesti korkean jalostusasteen tuotteissa. Myös raaka-ainekuljetuksissa maanteitse suuryksikkö- ja konttikuljetukset ovat kasvavassa määrin arkipäivää.

Suunnitteilla on miljardeja euroja maksavia raideliikennehankkeita: Turku–Espoo-Länsirata, Lentorata, Helsinki–Tallinna-rautatietunneli, Itärata ja Rail Nordica, eli eurooppalaisen raideleveyden mukainen rautatie Suomesta Ruotsiin. Nämä suuret raideliikennehankkeet vaativat kriittistä arviointia, koska ne kaikki tarvitsevat massiivista subventointia elinkaarensa ajan.

Kaksikaistainen maantie riittäisi koko Suomen merirahdille

Väyläviraston Vaasa–Uumaja-selvityksen vertailukelpoisen ratkaisun hinta on 4,9–8,4 miljardia euroa, kalleimmassa vaihtoehdossa rautateineen jopa 29 miljardia euroa.

Talvitie-Erantin suunnitelma maksaisi 3,5 miljardia euroa 2-kaistaisena maantienä. Talvitie-Eranti suunnittelisi ja rakentaisi yhteyden viidessä vuodessa. Väylävirasto/WSP tarvitsisi tähän 15–20 vuotta.

Erot tulevat Talvitie-Eranti-selvityksen mukaan Väyläviraston vaihtoehdon byrokraattisista lähtökohdista ja paljon pidemmistä siltaosuuksista. Talvitie-Eranti-vaihtoehto hyödyntää matalan veden alueet. Siltojen rakentamisessa käytetään koeteltua Tahkoluodon merituulipuiston teknologiaa.

Talvitien liikenne-ennusteen mukaan rauhanajan rahtiliikenne olisi 15 vuoden jälkeen noin 1 500 rahtiyksikköä ja henkilöliikenne 5 000 autoa vuorokaudessa. Kriisin aikana rahtiliikenne voisi tuplaantua. Maantien kapasiteetti riittäisi koko Suomen merirahdin kuljetukseen.

Kallista rautatietä ei tarvita missään olosuhteissa. Kansainvälisten esimerkkien mukaan ensimmäiseksi kiinteän hankkeen valmistuttua lisääntyy muun muassa korkeakoulujen ja innovaatioita edistävien toimijoiden vuorovaikutus.

Tuottava investointi ja logistiikkaverkon vahvistus

Erannin linjauksella Vaasa–Uumaja-maantie olisi pengertietä 63 kilometriä ja siltoja 14 kilometriä. Rakenteilla oleva Hailuoden maantieyhteys on 8,4 km. Siinä on kaksi siltaa, joiden pituus on yhteensä 1,5 km, ja loppu on pengertietä.

Tämän artikkelin kirjoittajista Myllylä on käyttänyt Delfoi-menetelmää Hailuodon vaikutusselvityksessä ja Tanskasta Saksaan rakenteilla olevan Fehmarn Belt -salmen kiinteän yhteyden vaikutuksista Suomeen.

Talvitien liikenne-ennusteen ja hyöty-kustannusanalyysin mukaan Vaasa–Uumaja-maantien rahassa arvioitu hyötykustannussuhde (h/k) on 2,2.

Eduskuntakäsittelyvaiheessa olevan Liikenne 12 -suunnitelman rautatieinvestointien h/k suhde on 0,54, eli hankkeet vaativat subventointia elinkaarensa ajan. Liikenne 12 -tieinvestointien h/k suhde on 1,70, eli eurolla saadaan 1,7 euroa hyötyä.

Ovelta ovelle -logistiikka, sotilaallinen liikkuvuus ja aluekehitysvaikutukset ovat ratkaisevia. Kiinteä yhteys loisi uuden teollisuus- ja osaamiskeskittymän Pohjolaan vahvistaen yhteyksiä Eurooppaan ja Aasiaan.

Päätöksenteko edellyttää geopoliittisten muutosten ja ennakoitujen trendien huomioimista. Selvitykset täydennettynä aluekehitysarvioilla, tarjoavat perustan etenemiselle yhteistyössä Ruotsin, Norjan ja muiden toimijoiden kanssa.

Yrjö Myllylä

YTT

Erikoistutkija Turun kauppakorkeakoulun ja Turun yliopiston Tulevaisuuden tutkimuskeskuksessa, Maantieteen, erityisesti aluekehityksen ja alueellisen ennakoinnin dosentti Itä-Suomen yliopistossa, Delfoi-manager RD Aluekehitys Oy:ssä

Jari Kaivo-oja

HTT, YTM

Dosentti ja tutkimusjohtaja Turun kauppakorkeakoulun ja Turun yliopiston Tulevaisuuden tutkimuskeskuksessa, professori Kazimiero Simonavičiaus -yliopistossa (KSU), teknologiaennakoinnin, tietojohtamisen ja soveltavan digitalisaatiotutkimuksen dosentti Vaasan yliopistossa ja ennakoivan yhdyskuntasuunnittelun dosentti Helsingin yliopistossa