Uutiset ja blogit

Kasvukeskuksien asuntojen sekä rantamökkien kiinteistövero nousee, kun hallitus saa maaliin ohjelmassaan olevan kiinteistöverouudistuksen.

Uudistus, jonka tavoitteena on saada kiinteistövero vastaamaan nykyistä paremmin tontin todellista arvoa, nytkähti hieman eteenpäin viime viikon kehysriihessä.

Hallitus nimittäin linjasi, että uudistuksessa maksettava kiinteistövero voi nousta enintään 20 prosenttia vuodessa kahdeksan vuoden ajan, mutta enintään niin, että lopullinen maksettavan veron määrä ei voi nousta yli kolminkertaiseksi.

Tarkoituksena oli rauhoitella pelkoja asumisen verotuksen äkkijyrkästä kiristymisestä, mutta mahdollisuus veron kiristymisestä kolminkertaiseksi kahdeksassa vuodessa ei välttämättä tunnu rauhoittavalta viestiltä.

Suomen Omakotiliiton toiminnanjohtaja Marju Silander on jo ehtinyt saada jäsenistöltä kommentteja hallituksen päätöksestä.

”Pelkona on, että onko tässä nyt luotu automaatti, jonka mukaan kiinteistövero nousee nousee joka vuosi tuon viidenneksen kahdeksan vuoden ajan, mikä kuulostaa kyllä paljolta”, Silander sanoo.

Hän muistuttaa, että espoolainen noin tuhannen neliön tontin omistava omakotiasuja maksaa jo nyt hieman yli 1 000 euroa vuodessa kiinteistöveroa. Hallituksen linjaus mahdollistaisi siis veron nousun yli 3 000 euroon.

Päällimmäisin tunne Omakotiliitossa on kuitenkin epätietoisuus uudistuksen tarkemmasta sisällöstä. Epäselvää on esimerkiksi se, koskeeko tuo porrastus vain kiinteistöä, vai myös kiinteistöllä olevia rakennuksia, joista myös maksetaan kiinteistöveroa.

Sitäkään ei tiedetä, koskeeko hallituksen viime viikon linjaus myös vapaa-ajan asuntoja, joista kunnat perivät vakituisia asuntoja korkeampaa kiinteistöveroa.

Valtiovarainministeriön uudistusta koskevan hankesivun liitteistä ilmenee, että suurin niin sanottu rantakerroin on seitsemän. Rantakerroin tarkoittaa sitä, miten paljon rantaan rajoittuminen nostaa tontin verotusarvoa.

Esityksen aikataulusta ei vieläkään tietoa

Valtiovarainministeriön (VM) sivuilla esityksen aikataulu on nyt viikko 22, joka alkaa toukokuun 26. päivä. Alkuperäinen aikataulu, joka oli viime vuoden viikko 20, on yliviivattu.

Erityisasiantuntija Esa-Pekka Saari VM:stä sanoo, että korjauksestakin on jo aikaa, eikä esitystä ole tulossa toukokuun lopullakaan.

”Minun ymmärrykseni mukaan se (aikataulu) ei ole toteutumassa. Lainvalmistelua jatketaan puoliväliriihen kirjauksen pohjalta ja aikataulu linjataan valmistelun kuluessa. Nyt aikataulusta ei ole mitään linjausta”, Saari sanoo.

Kiinteistöliiton pääekonomisti Jukka Kero korostaa, että uudistuksen vaikutusta esimerkiksi Helsingin keskustan taloyhtiöiden kiinteistöveroon on mahdotonta arvioida hallituksen viime viikkoisen linjauksen jälkeenkään. Lopullinen summa riippuu kiinteistöveroprosenttien korkeudesta, jonka kunnat päättävät itsenäisesti hallituksen määrittelemän haarukan rajoissa.

”Oletusarvo on, että kun verotusarvot nousevat, veroprosentit laskevat. Uudistushankkeen on sanottu tähtäävän siihen, että keskimäärin verotuksen taso pysyisi muutoksessa ennallaan. Silloinkin keskusta-alueilla verotus kasvaisi monella reilusti”, Kero sanoo.

Poliittisesti erittäin vaikea uudistus

Kiinteistöveron uudistus on osoittautunut erittäin vaikeaksi, ja lykkäyksiä on ollut matkalla jo paljon. Uudistuksen valmistelu aloitettiin jo vuonna 2011, mutta sekä Juha Sipilän (kesk) että Sanna Marinin (sd) hallitukset päättivät siirtää hankkeen seuraavalle hallitukselle.

Uudistuksen tarkoitus on muuttaa kiinteistöverotusta niin, että se vastaisi paremmin tontin todellista arvion. Sen on määrä olla kustannusneutraali, eli vaikka se lisää arvokkaampien tonttien kiinteistöveroa, vähemmän arvokkaiden kiinteistövero vastaavasti laskisi.

Edellisen hallituksen aikana VM:ssä linjattiin, että esimerkiksi vapaa-ajanasunnoissa rantatonttien verotus kiristyisi keskimäärin noin 15 prosenttia sisämaatonttien verotuksen keventyessä keskimäärin 35 prosenttia

Uudistus on poliittisesti erittäin vaikea. Kiinteistöveroa on mahdotonta paeta tai verosuunnitella pienemmäksi. Taustakeskusteluissa arvioidaan, että jos uudistusta ei saada voimaan ensi vuoden alussa, se lykkääntyy edelleen seuraavalle hallitukselle.

Jos uudistus tulisi voimaan vuonna 2027, verottaja lähettäisi uudistuksen mukaiset kiinteistöveropäätökset vain runsas kuukausi ennen eduskuntavaaleja. Se voisi käydä poliittisesti kalliiksi.

Lisälykkäyksiin on myös varautunut Omakotiliiton Silander.

”En yllättyisi, vaikka tämä ei valmistuisi tälläkään vaalikaudella.”

Venäjä kehittää nyt aseina Ukrainaa vastaan lasten leijulautoja eli rinnakkaisin pyörin varustettuja tasapainoskoottereita, kertoo Forbes tuoreessa uutisessaan. Nämä nelipyöräiset kauko-ohjatut sota-ajoneuvot muodostuvat kahdesta leijulaudasta, jotka on pultattu pituussuuntaisen palkin tai kahden rinnakkaisen palkin päihin.

Lautojen väliin palkin päälle on sijoitettu telamiina, X-viestipalvelussa eli Twitterissä jaetusta videosta paljastuu. Nämä leijulautamönkijät ovat toisin sanoen kamikaze-robotteja eli tarkoitettu ainoastaan yhdensuuntaista matkaa varten. (Jos video alla ei näy, klikkaa tästä.)

Venäläiset ovat väsänneet miinaa kantavia mönkijöitä useista eri näköisistä leijulautamalleista, mutta rakenteen idea niissä näyttää olevan sama.

Forbesin mukaan tämän uuden aselajin kehitystyö alkoi jo vuosi sitten kesänä. Edellisten kuukausien mittaan siitä on tihkunut vähitellen lisää kuvia julkisuuteen.

Onko leijulautamönkijöitä käytetty vielä konkreettisesti taistelussa, vai onko aselaji vasta kenttäkokeiden asteella, ei tiedetä. Joka tapauksessa vähintään konkreettisiin kokeisiin asti Venäjä on edennyt.

Maastorobotit ovat ymmärrettävistä syistä keskimäärin vähemmän hyödyllisiä verrattuna drooneihin: maastoon on helppo jäädä jumiin, eikä vauhtikaan yllä ilma-alusten tasolle. Ei-lentävällä pelillä on kuitenkin helpompaa kuljettaa raskasta kuormaa, kuten telamiinaa. Siinä missä pommidroonit kantavat tyypillisesti 0,5–1 kilogramman painoista kranaattia, telamiinat painavat noin kymmenkertaisesti.

Toisaalta kilpaileviin täysautomaattisiin maakulkuneuvoihin verrattuna leijulautamönkijöillä on kuitenkin puolellaan Forbesin mukaan yksi kiinnostava etu. Lautojen sisällä olevat gyroskoopit stabiloivat niiden kulkua erittäin hyvin.

Leijulautoja kutsutaan tällä scifi-kirjallisuudesta poimitulla nimellä, vaikka ne eivät oikeasti kellu ilmassa, vaan etenevät pyörien varassa. Leijulaudoista käytetään suomalaisissa verkkokaupoissa usein myös suoraa englanninkielistä termiä hoverboard, mutta tämä termi ei ole rahtustakaan sen täsmällisempi kuin suomenkielinen. Ongelma on sama: hover tarkoittaa leijumista, mutta nämä laudat eivät leiju.

Leijulaudat maksavat jotakin 30 ja 300 euron väliltä. Otsikossa mainittua 100:aa euroa voitaneen pitää edustavana karkeana suuruusluokkana.

Jos halutaan saada hieman mittakaavaa siihen millainen auto Mercedeksen 300SL on, on sitä tietysti verrattava muihin tuon aikakauden autoihin, tässä tapauksessa vuoteen 1955. Esimerkiksi Iso-Britannian myydyimpiä autoja tuona vuonna oli Morris Minor, pieni neliovinen porrasperä.

Sen 0,8-litrainen moottori tuotti 30,5 hevosvoimaa ja piiskasi Morriksen 100 km/h huippunopeuteen jonka saavuttaminen tosin otti aikaa 54,9 sekuntia. Saksan myydyin auto oli Volkswagen Kupla, jonka teho ja suoritusarvot olivat samaa luokkaa vaikka moottorina jylläsi 1,2-litrainen bokserinelonen.

Mercedeksen konehuoneessa humisee kolmelitrainen, polttoaineen suorasuihkutuksella varustettu rivikuutonen, suurimmalta teholtaan 213 hevosvoimaa ja 275 newtonmetriä.

Riippuen ostajan toiveista vaihteiston ja perävälitysten suhteen, auton huippunopeus oli parhaimmillaan 263 km/h, ja jos autoa tilatessa sen tilasi lyhyemmillä välityksillä putosi huippunopeus 235 km/h tuntumaan, mutta nollasta sataan kiihdytys otti aikaa enää reilut 7 sekuntia.

Mercedeksen lokinsiipiovinen superauto ylitti varmasti aikalaisten ymmärryksen. Se oli yksinkertaisesti käsittämättömän tehokas ja nopea auto vuonna 1955.

Le Mans vuonna 2022

Metallinhopeinen Mercedes odottaa ovet auki. Olemme kesäisessä Ranskassa, Le Mansissa jossa järjestetään Le Mans Classic, pitkän viikonlopun mittainen ja todennäköisesti maailman suurin klassikkoautotapahtuma.

Lokinsiipi-Mercedeksiä on tapahtumassa ehkä tusinan verran kaikkiaan, mutta silti tien vieren hiekkalämpäreelle pysäköity klassikko pysäyttää ohikulkijat. Se kertoo ehkä jotain Gullwingin asemasta autoilun historiassa: se on lunastanut paikkansa ja julistettu pyhimykseksi.

Rattiakselin oikealla puolella pieni kromattu vipu, jota kääntämällä ohjauspyörän nivel aukeaa ja ratti kippaa alaspäin. Ensin oikea jalka sisään, takapuoli kynnykselle, sitten toinenkin jalka jalkatilaan ja lopuksi käsillä tukien istumaan kuljettajan paikalle. Istuin on varustettu varmasti aikakautensa parhaalla sivutuella, sillä pieneen, niskatuettomaan kuppipenkkiin holahtaa helposti sisään. Ratti oikeaan asentoon, lukitusvipu kiinni ja rattia pyörittämällä varmistus että kaikki on paikallaan.

On.

Keskeltä kojelautaa ylimääräisen bensapumpun napin nopea painallus ja sen vierestä virta-avaimesta kääntö, sitten avaimen painallus sisään ja vielä neljänneskierros. Kuutonen murahtaa käyntiin. Ääni on mekaaninen, ei sellaista huminaa kuten moderneissa kuutosissa vaan enemmän liikkuvien, valettujen, koneistettujen ja kierteytettyjen osien oikein synkronoitua ja kaunista tanssia. Vaihteisto on nelilovinen, joten ykkönen päälle ja liikenteeseen.

Kilpa-auto kadulle

Mercedes-Benzille vuosi 1952 oli menestyksekäs kilpa-autoilun saralla. Se oli juuri tehnyt paluun toisen maailmansodan jälkeen urheiluautoluokkaan W194-nimisellä umpikorisella kilpa-autolla. Se oli rakennettu putkirungon ympärille, ja jotta rakenteesta saatiin tarpeeksi jäykkä, oli kynnyskoteloiden kohdalle pakko rakentaa korkea ja leveä rakenne.

Tämä esti normaalien ovien käytön korissa, joten Mercedeksellä keksittiin saranoida ovet ylälaidastaan ja viedä saranat vielä keskelle kattoa. Näin oviaukon pinta-ala pysyi kelvollisena ja auton oli vielä mahdollista kiivetä sisään. W194 voitti tuona vuonna Le Mansin 24H:n, Bern-Bremgartenin ja Carrera Panamericanan.

Auton kaupallisen potentiaalin näki Yhdysvalloissa Mercedestä edustanut Max Hoffman, joka taivutteli saksalaiset valmistamaan siviiliversion lokinsiipiovisesta kilpurista. Nyt vain kilpa-auton kolme kaksikurkkuista Solex-kaasutinta vaihdettiin Boschin polttoaineen suorasuihkutukseen, ensimmäiseen muuten nelitahtisessa henkilöauton moottorissa.

Tämä nosti huipputehon 175 hevosvoimasta mainittuun 215 hevosvoimaan ja riitti tekemään siitä aikansa nopeimman henkilöauton. Siviiliversio, nyt sisäiseltä mallikoodiltaan W198, sai uudelleen muotoillun korin sekä muutamia siviililiikenteeseen soveltuvia mukavuusvarusteita.

Puolitoista miljoonaa

Tämä ei ole ensimmäinen yli miljoonan euron hintainen auto, jonka rattiin pääsen, mutta tilanteessa on silti jotain hieman hermostuttavaa. Syy saattaa olla että Le Mansin radan ympäristössä liikennettä ja liberaalisti liikenteeseen suhtautuvaa väkeä riittää, yleisöä kun tänä vuonna on paikalla 228 000 hengen verran. Kyytiin istuva Mercedeksen museokokoelman mekaanikko kuitenkin muistuttaa että auto on vakuutettu. Ei siis hätää, ehkä.

Gullwing tuntuu helpolta ajettavalta. Polkimet tosin on 1950-luvun henkeen saranoitu lattiasta mikä ei tee tiukassa paikassa manööveeraamisesta välttämättä ihan kauhean helppoa, mutta kaikkeen tottuu. Ohjaus on tarkkaa: ei nykymittapuulla nopea, mutta varmasti aikakauden autoihin verrattuna kyllä.

Vaihteisto on sekin helppo: kepin liikkeet ovat hyvin tarkat, ja vain kakkoselta kolmoselle vaihto vaatii hieman enemmän voimaa kuin muut välit. Laatikko on täysin synkronoitu joten kaksoispoljentaa tai välikaasua ei tarvitse käyttää. Käytän tosin muutaman kerran, puhtaasti tunnelman vuoksi. Nuori Mercedes-mekaanikko hyväksyy selitykseni kysymyksensä jälkeen: ”ach so, tietysti!”

Gullwingissä on kuuma. Iso kuutosmoottori hohkaa lämmöstään suuren osan tulipeltiin ja sitä kautta ohjaamoon. Katon takarajassa on hyvin anteliaat ilmanpoistoaukot jotka imevät kyllä vauhdissa ilmaa sisältä, mutta sivuikkunoista sisään tulviva ilma poistuu suoraan ohjaamon yläosasta, kulkematta jalkatilojen kautta.

Hidastaminen tapahtuu tehostetuilla rumpujarruilla: levyjarrut oli jo keksitty ja ne tekivät vähitellen tuloaan 1950-luvun puolivälissä, mutta yleistyminen otti aikaa. Jarruissa on voimaa todella paljon, mutta rumpujarruille tyypillisesti ne vaativat alkuun hieman enemmän polkimen liikettä kuin modernimmat levyjarrut. Mutta kun 90 millimetriä leveät jarruhihnat nappaavat kiinni kitkapintoihin, ei Gullwingin pysäyttämisessä ole mitään epävarmaa, ei mitään epäselvää.

Voima tulee koko ajan hyvin lineaarisesti, eikä minkäänlaista tehopiikkiä ole havaittavissa kiihdytettäessä. Vääntöhuippu tulee vastaan käyntinopeudella 4600 r/min ja huipputeho 5800 r/min lukemissa. Käyntinopeusmittarin punaraja on asetettu tasan 6000 r/min arvoon. M198-koodin moottoria voi melko helposti siis luonnehtia kierroskoneeksi, maksimiteho kun löytyy juuri ennen vaihtokohtaa.

SL on myös aikakauden laitteeksi oikeastaan melkoisen suuri: esimerkiksi vasta vuonna 2001 esitelty R231-sukupolven SL oli ensimmäinen esi-isäänsä pidempi auto.

Arvonnousu

Mercedes-Benz 300SL, epäviralliselta lempinimeltään siis Gullwing, on tiketti maailman hienoimpiin autotapahtumiin. Se on noussut historiallisesti tärkeimpien automallien joukkoon niin suorituskyvyn, designin kuin kuuluisten omistajiensakin ansiosta.

Parikymmentä vuotta sitten hyvän 300SL:n saattoi ostaa 200–250 tuhannella eurolla, tänä päivänä umpimallien hinnat alkavat 1 500 000 euron tienoilta joten sijoitus on tuottanut kohtalaisen hyvin.

Umpikorisen mallin tuotannon jälkeen, vuodesta 1957 vuoteen 1963 Mercedes valmisti myös rattikattoista Roadsteria. Myös sen arvonkehitys on ollut vastaavaa, tänä päivänä vain harva niistä vaihtaisi omistajaa alle miljoonan euron tarjouksella.

Tämä artikkeli on julkaistu ensimmäisen kerran vuonna 2022.