Helsingin ja Vantaan raitiovaunuhankintaan ilmoittautui aluksi kolme valmistajaa. Lopulta vain yhden tarjous kelpasi. Tekniikka&Talous perkasi asiakirjat ja selvitti, miten jopa 1,6 miljardin euron kilpailutuksesta putosi kaksi tarjoajaa pois.
Vajaan parinkymmenen hengen joukko suomalaisia raideliikenteen ammattilaisia silmäili rakenteilla olevia vaunuja kalustovalmistaja Stadlerin tehtaalla Bussnangissa Sveitsissä huhtikuussa 2022.
Ryhmästä hieman alle puolet työskenteli Pääkaupunkiseudun Kaupunkiliikenne Oy:n palveluksessa. Loput osallistujat tulivat Helsingin seudun liikenteestä (HSL), Helsingin, Espoon ja Vantaan kaupungeilta sekä alan yrityksistä: YIT:ltä, NRC:ltä ja WSP:ltä.
Suomalaiset kuulivat Stadlerilla raitiovaunujen tekniikkaan liittyvän luennon sekä osallistuivat tehdaskierrokselle, jossa he tutustuivat vaunujen valmistukseen. Yhtiö esitteli vierailleen muun muassa, miten sen raitiovaunut pysyvät kiskoillaan.
Stadler tunnetaan sekä junien että raitiovaunujen valmistajana, mutta se ei ole tähän mennessä vielä koskaan toimittanut Suomeen raitiovaunuja.
Bussnangissa sijaitsee myös Stadlerin pääkonttori. Vierailu oli osa uuden raitioliikenteen koulutusohjelman pilottia. Kaupunkiliikenne oli hankkinut sen sveitsiläiseltä ammattikorkeakoululta Ostschweizer Fachhochschulelta (OST) sekä konsulttiyritys Gunnar Heipp Urban Strategiesilta. Koulutusta veti Sveitsissä asuva saksalainen Gunnar Heipp, joka toimii myös OST:ssä professorina.
Kolme ja puoli vuotta myöhemmin, 6. lokakuuta 2025, Kaupunkiliikenne ilmoitti valinneensa uusien raitiovaunujensa toimittajaksi sveitsiläisen Stadlerin tytäryhtiön Stadler Polskan. Kaupunkiliikenne kumosi päätöksen myöhemmin menettelyvirheen vuoksi ja teki asiasta uuden päätöksen 18. marraskuuta. Lopputulos pysyi samana.
Päätös herätti ihmetystä, koska Kaupunkiliikenne torjui kokonaan suomalaisen Škoda Transtechin tarjouksen. Nykyisen Škodan Otanmäen-tehdas Kainuussa oli Artic-nimeä kantavilla vaunuillaan ollut vuodesta 2013 Helsingin ja myöhemmin myös Tampereen raitiovaunujen vakiotoimittaja. Nyt sen tarjous ei päässyt edes vertailtavaksi.
Koulutuksessa käsiteltiin myös hankintoja
Uusien raitiovaunujen hankintailmoitus julkaistiin lokakuussa 2023. On selvää, että suurta hankintaa oli valmisteltu jo pitkään ennen ilmoituksen julkaisemista.
Tekniikka&Talouden tietopyynnöllä saamista asiakirjoista selviää, että myös vuonna 2022 käynnistyneeseen koulutusohjelmaan sisältyi hankintojen erikoiskurssi. Sen oppimistavoitteiksi oli listattu muun muassa johdanto EU:n mukaisiin julkisiin hankintoihin, materiaalikuvausten kirjoittaminen tarjouspyyntöjä varten ja tarjousten arviointitiimien perustaminen ja johtaminen.
Sveitsissä Stadlerille tehdyn tehdasvierailun ja hankintailmoituksen julkaisemisen välillä oli vain puolitoista vuotta. Keskusteltiinko tulevasta raitiovaunuhankinnasta jo tuolloin?
”Tällä ei ollut mitään vaikutusta siihen, miten raitiovaunuhankintamme on edennyt. Se oli niin aikaisessa vaiheessa. Meillä oli silloin käynnissä muun muassa Raide-Jokeriin ja Kruunusiltoihin liittyviä hankkeita, joihin Škoda toimitti vaunuja. Teimme näihin toimituksiin liittyen erityisen aktiivisesti yhteistyötä Škodan kanssa. Stadlerilta ei ollut tilattu vaunuja näihin hankkeisiin”, vastaa koulutusohjelmaan osallistunut ja sen järjestelyissä mukana ollut suurten kaupunkiraideliikennehankkeiden johtaja Artturi Lähdetie Kaupunkiliikenne Oy:stä.
Lähdetien mukaan kalustovalmistajien kanssa keskustellaan muutenkin joukkoliikennealan tapahtumissa ja muissa yhteyksissä, jos käynnissä ei ole hankintaa, joka rajoittaisi yhteydenpitoa.
”En koe, että siinä olisi alkanut keskustelu tai että yhteistyössä olisi tapahtunut muutos. Olimme Sveitsissä, ja vierailu osui siihen yhteyteen. Se kuitenkin tiedostettiin myöhemmin vaunuhankintaa valmisteltaessa. Seuraavalla kerralla koulutuksessa tämä osuus jätettiin välistä. Ensimmäinen koulutus oli pilottikurssi”, Lähdetie sanoo.
Stadlerin asema pääkaupunkiseudun raitiovaunuhankinnoissa oli kuitenkin aiemmin toisenlainen. Kun Kaupunkiliikennettä ennen HKL viimeksi kilpailutti uusia raitiovaunuja, Stadler ei kuulunut kilpailutuksen ensimmäiseen vaiheeseen osallistuneiden yhdeksän valmistajan joukkoon. Tuolloin voittajaksi valittiin Transtech joulukuussa 2010.
Kolme valmistajaa haki mukaan
Raitiovaunuhankinnan osallistumishakemusten määräaika päättyi 29. tammikuuta 2024. Määräaikaan mennessä hakemuksen jätti kolme tarjoajaa: espanjalainen Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles eli CAF, tšekkiläiseen Škoda-konserniin kuuluva suomalaisyhtiö Škoda Transtech sekä sveitsiläisen Stadler-konsernin puolalainen tytäryhtiö Stadler Polska.
Kolmikosta vain Škoda Transtech oli aiemmin toimittanut raitiovaunuja Suomeen. Myöhemmin tehdyn hankintapäätöksen perusteluista käy ilmi, että Kaupunkiliikenne lähetti Škodalle selvityspyynnön sen liikevaihdosta. Osallistujilta oli vaadittu vähintään 500 miljoonan euron keskimääräistä liikevaihtoa kolmelta viimeiseltä tilikaudelta.
Myös Stadlerille lähetettiin selvityspyyntö, mutta eri syystä. Kaupunkiliikenteen mukaan Stadlerin osallistumishakemus oli jätetty sveitsiläisen Stadler Rail Managementin käyttäjätunnuksella. Hakemuksen sisällön perusteella oli kuitenkin Kaupunkiliikenteen mukaan ilmeistä, että tarjoajana oli todellisuudessa Stadler Polska.
Saatuaan selvitykset Kaupunkiliikenne totesi, että kaikki kolme tarjoajaa täyttivät soveltuvuusvaatimukset. Se päätti 5. maaliskuuta 2024 valita kaikki mukaan neuvottelumenettelyyn. Stadler Rail Managementin sijasta tarjoajaksi tarkentui Stadler Polska.
Kaupunkiliikenne järjesti tarjouspyynnön esittelytilaisuuden Teams-kokouksena ensin 26. maaliskuuta Škodalle ja seuraavana päivänä myös CAF:lle ja Stadlerille. Alustavan tarjouksen määräaikaa pidennettiin, mutta tarjoukset piti silti jättää 29. heinäkuuta 2024 mennessä.
CAF vetäytyi
Kun Kaupunkiliikenne avasi alustavat tarjoukset sähköisessä kilpailutusjärjestelmässä 29. heinäkuuta 2024, joukosta puuttui yksi. Espanjalainen CAF ei ollut jättänyt alustavaa tarjousta lainkaan.
Kaupunkiliikenne tiedusteli CAF:lta pari viikkoa myöhemmin, 14. elokuuta 2024, vetäytyykö yhtiö kilpailutuksesta. CAF vastasi samana päivänä, ettei se tule jättämään myöskään lopullista tarjousta.
Tekniikka&Talous kysyi CAF:lta sähköpostitse syytä siihen, miksi yhtiö vetäytyi kilpailutuksesta ja olisiko kilpailutuksessa voitu tehdä jotakin toisin.
”CAF ei kommentoi tai arvioi tarjouskilpailujen yksityiskohtia”, espanjalaisyhtiön viestinnästä vastattiin.
Kaupunkiliikenteen hallituksen puheenjohtaja Eetu Kinnunen (sd) selitti CAF:n poisjääntiä lokakuussa 2025 pidetyssä lehdistötilaisuudessa sillä, ettei yhtiöllä ollut valmista tuotetta kilpailutukseen.
Pohjoismaiden mittakaavassa poikkeuksellisen suuresta raitiovaunukilpailutuksesta oli tulossa kahden tarjoajan kisa. Hallitseva vakiotoimittaja Škoda Transtech sai haastajakseen Suomen raitiovaunumarkkinoille uuden tulokkaan: Stadlerin.
Hankinnassa oli ensivaiheessa kyse 63 vaunusta. Niistä 30 oli tulossa Helsingin kantakaupunkiin ja 33 Helsingin ja Vantaan pikaraitioteille. Kilpailutukseen sisältyi lisäksi optio enintään 120 lisävaunusta myöhemmin sekä huoltopalveluista jopa 40 vuodeksi. Kaikki mahdolliset optiot huomioiden hankinnan kokonaisarvo voi nousta 40 vuoden aikana jopa 1,6 miljardiin euroon.
Raskas menettely
Kaupunkiliikenne käytti hankinnassa neuvottelumenettelyä. Se on julkisten hankintojen menettely, joka voi olla raskas sekä hankintayksikölle että tarjoajille. Neuvottelumenettely vaatii aikaa, resursseja ja sitoutumista.
Loppuvuosi 2024 oli ratikkahankinnassa kiireinen. Hankinta-asiakirjojen mukaan Kaupunkiliikenne neuvotteli sekä Škoda Transtechin että Stadlerin kummankin kanssa yhteensä kymmenenä päivänä. Neuvottelukierroksia käytiin syyskuusta marraskuulle. Lisäksi pidettiin erillisiä tapaamisia. Uudet alustavat tarjoukset piti jättää 13. tammikuuta 2025 mennessä.
Neuvottelumenettelyssä hankintayksikkö voi muuttaa tarjouspyyntöä menettelyn aikana. Lopullinen tarjouspyyntö lähetetään tarjoajille vasta neuvotteluiden jälkeen.
Kaupunkiliikenne julkaisi lopullisen tarjouspyynnön 11. huhtikuuta 2025. Oikeuteen toimitetut asiakirjat osoittavat, että tässä vaiheessa Kaupunkiliikenteen, Škoda Transtechin ja Stadlerin käsitykset tapahtumien kulusta alkavat erota merkittävästi toisistaan.
Škoda Transtech kertoi myöhemmin markkinaoikeudelle toimittamassaan valituksessa kokeneensa, että Kaupunkiliikenne oli muuttanut vaatimuksia ja tarjousten vertailuperusteita yllättäen ja olennaisesti.
”Sattumalta tämä vaatimus vaikuttaa vastaavan ratkaisua, jota Stadler on Škodan käsityksen mukaan tarjonnut koko menettelyn ajan ja markkinoinut laajasti useissa aikaisemmissa eri tarjouskilpailuissa Euroopassa”, markkinaoikeuteen toimitetussa valituksessa kirjoitetaan.
Škoda kertoo joutuneensa suunnittelemaan tiukassa aikapaineessa kokonaan uuden toteutuksen ja laatimaan sitä koskevat tarjousasiakirjat.
”Muutetuista vaatimuksista ja vertailuperusteista ei ollut keskusteltu usean neuvottelukierroksen aikana, ja ne tulivat Škodalle täydellisenä yllätyksenä”, valituksessa kirjoitettiin.
Škodan lopullisen tarjouksen valmistelun aikoihin lähti myös yksi yhtiön avainhenkilöistä. Pohjoismaiden kevyen raideliikenteen myynnistä ja tarjoushankkeista vastannut myyntipäällikkö ilmoitti Linkedinissä huhtikuussa 2025 irtisanoutuneensa yhtiön palveluksesta. Myöhemmin kesäkuussa hän kertoi siirtyneensä Stadlerin palvelukseen myynti- ja markkinointipäälliköksi.
Škoda: portaattomuus nousi ratkaisevaksi
Kaupunkiliikenteeltä raitiovaunuliikenteen tilaava Helsingin seudun liikenne (HSL) oli vaatinut uusilta raitiovaunuilta esteettömyyttä. HSL:n hallituksen myöhemmässä lausunnossa mainitaan vaatimuksena matalalattiaiset sisäänkäynnit, mutta siinä ei kuitenkaan todeta, että matkustajatilojen tulisi olla täysin portaattomia.
Kaupunkiliikenne perusteli kesäkuussa 2026 Tekniikka&Taloudelle, että sen näkemyksen mukaan täysin matalalattiainen ja askelmaton ratkaisu toteuttaa juuri HSL:n omaa tavoitetta. Telialueen yksittäinen askelma on yhtiön mukaan esteettömyyden puute, jonka nykyaikainen matalalattiasuunnittelu poistaa.
Škoda Transtechin korkeimpaan hallinto-oikeuteen toimittamasta valituslupahakemuksesta käy ilmi, että yhtiön mukaan sille tuli yllätyksenä etenkin se, että tarjouspyynnön vertailuperusteissa merkittävään rooliin nousi raitiovaunun matkustamotilojen portaattomuus. Škodan mukaan täysin portaaton ratkaisu vaikutti koko vaunukonseptiin ratkaisevalla tavalla.
Škoda Transtechin aiemmin Helsinkiin ja Tampereelle toimittamat Artic-mallin raitiovaunut ovat matalalattiaisia, mutta niissä on käytetty kääntyviä telejä. Ne vievät tilaa lattian alta. Siksi telien kohdalla sijaitsevat istuimet on sijoitettu Artic-vaunuissa matalan askelman päälle.
”Škodan laskelmien mukaan tarjouskilpailun voittaminen on käytännössä edellyttänyt, ettei raitiovaunun sisällä ole portaita”, yhtiön valituslupahakemuksessa kirjoitettiin.
Täysin matalalattiaisia raitiovaunuja on ollut Helsingissä aiemminkin. Vuosina 1998–2003 valmistettuja Bombardierin Variotram-vaunuja oli käytössä vuoteen 2018 saakka. Vaunut kärsivät runsaista ongelmista, koska niiden rakenne ei soveltunut Helsingin rataverkon jyrkkiin kaarteisiin. Variotram-vaunujen tuotanto myytiin sittemmin Stadlerille.
Nyt Škodan olisi pitänyt tarjota täysin uudenlaista, Helsingin olosuhteisiin sopivaa mutta kokonaan matalalattiaista vaunutyyppiä.
Hankinta sisälsi 1 570 vaatimusta. Aikaa oli vähän.
Kesäkuun 25. päivänä 2025 lopullisen tarjouksen määräaikaan oli enää noin kolme viikkoa. Škoda pyysi Kaupunkiliikenteeltä lisäaikaa tarjouksen jättämiseen. Yhtiö perusteli pyyntöä sillä, että se halusi varmistaa tarjouksensa laadun.
Kaupunkiliikenne ei myöntänyt lisäaikaa.
Lopulta sekä Škoda Transtech että Stadler Polska jättivät tarjouksensa määräajassa.
Stadler: Kyse huonosta strategisesta ratkaisusta
Ainoan hyväksytyn tarjouksen jättäneelle Stadler Polskalle Kaupunkiliikenteen lopullinen tarjouspyyntö ei näytä tulleen yllätyksenä.
Stadler katsoo markkinaoikeudelle joulukuussa 2025 toimittamassaan lausunnossa, että jo alustavan tarjouspyynnön perusteella oli selvää, mitkä ominaisuudet toimivat vertailuperusteina ja mitkä pisteytetään korkealle tai matalalle.
Stadlerin mukaan Kaupunkiliikenteen tekemät tarkennukset eivät ole voineet pakottaa Škodaa vaihtamaan ratkaisuaan yllättäen täysin uuteen.
”Valittaja on tehnyt huonon strategisen ratkaisun, minkä johdosta se ei ole pystynyt täyttämään alun perin tiedossa olleita laatuvaatimuksia ja josta se nyt perusteettomasti syyttää hankintayksikköä”, Stadlerin lausunnossa kirjoitetaan.
Yhtiö huomauttaa myös, että Škoda Transtechilla oli yli kolme kuukautta aikaa viimeistellä tarjouksensa. Stadlerin mukaan neuvottelumenettelyn luonteeseen kuuluu, että osa tarkennuksista voi tulla tarjoajille yllätyksenä.
”Tarjousdokumentaatioon on luonnollisesti tehty neuvotteluiden kuluessa myös päivityksiä, joita Stadler ei ole osannut odottaa. Tämän ei pitäisi neuvottelumenettelyssä yllättää yhtäkään ammattimaista tarjoajaa”, yhtiön lausunnossa kirjoitetaan.
Kaupunkiliikenne katsoo tammikuussa 2026 markkinaoikeudelle toimittamassaan lausunnossa, että Škodan väite portaattomiin istumapaikkoihin liittyvän vaatimuksen ratkaisevasta merkityksestä on väärä.
Kaupunkiliikenteen mukaan portaattomuuteen liittyvästä pisteytettävästä teknisestä vaatimuksesta saattoi saada korkeintaan 30 pistettä. Kaikkien teknisten vaatimusten painoarvoon suhteutettuna vaikutus tarjousvertailussa oli vain kolme prosenttia.
Yhtiö korosti myöhemmin Tekniikka&Taloudelle, että portaattomuus oli laadun vertailuperuste eli pisteytettävä ominaisuus, ei pakollinen vaatimus eikä Škodan tarjousta suljettu kilpailusta sen vuoksi.
Kolme prosenttia kokonaispisteistä kuulostaa vähältä. Julkisissa hankinnoissa kilpailut ratkeavat kuitenkin usein pieniin marginaaleihin.
Hyvä esimerkki on Helsingin, muiden kuntien ja Husin Apotti-potilastietojärjestelmän kilpailutus vuodelta 2015. Hankinnan kokonaisarvoksi arvioitiin tuolloin 575 miljoonaa euroa, ja tarjoaja saattoi saada vertailussa enintään sata pistettä. Voitto kahden tarjoajan kisassa ratkesi Epic Systems Corporationin hyväksi vain 2,47 pisteen erolla.
Tarjouksia ei lopulta vertailtu
Lopulta raitiovaunukilpailutuksen kahta loppumetreille päässyttä tarjousta ei edes vertailtu keskenään.
Kaupunkiliikenne totesi hankintapäätöksensä perusteluissa ja poissulun perustelumuistiossa, että Škodan tarjous ei täyttänyt kaikkia vaatimuksia ja sitä koski kaksi harkinnanvaraista poissulkuperustetta. Kaupunkiliikenteen mukaan Škodalla oli ollut aiemmissa raitiovaunutoimituksissa merkittäviä ja toistuvia puutteita ja yhtiö oli yrittänyt vaikuttaa Kaupunkiliikenteen päätöksentekoon epäasianmukaisesti.
Škoda kiisti perusteet tarjouksensa hylkäämiselle ja valitti markkinaoikeuteen. Kaupunkiliikenteen esittämät harkinnanvaraiset poissulkuperusteet eivät lopulta menestyneet markkinaoikeudessa.
Sen sijaan Škodan kohtaloksi koituivat tekniset vaatimukset. Kaupunkiliikenteen laatiman perustelumuistion mukaan Škodan tarjouksessa oli kaikki alakohdat huomioiden yhteensä 14 erillistä teknistä vaatimusta, joita se ei täyttänyt. Hankinnan kohteelle oli asetettu yhteensä 1 570 vaatimusta.
Škoda selitti markkinaoikeudelle toimittamissaan asiakirjoissa teknisiin vaatimuksiin liittyvien puutteiden johtuvan kiireestä ja katsoi, että sen tarjous oli tarjouspyynnön mukainen. Sen mukaan kyse oli esimerkiksi kirjoitusvirheistä ja liiteaineistoon neuvotteluvaiheesta jääneistä yksittäisistä maininnoista.
Kaupunkiliikenne sen sijaan katsoi, ettei tarjous ollut tarjouspyynnön mukainen eikä se tasapuolisuuden vuoksi voinut antaa Škodalle mahdollisuutta parantaa sitä jälkikäteen.
Markkinaoikeus totesi 27. maaliskuuta 2026 antamassaan ratkaisussa, että Škoda Transtechin tarjous oli ollut tarjouspyynnön vastainen useilla perusteilla ja että Kaupunkiliikenteellä oli oikeus sulkea se tarjouskilpailusta.
Oikeus katsoi, että Škodan esiin nostamat muutokset pisteytettäviin laatuvaatimuksiin olivat neuvottelumenettelyn aikana sallittuja täsmennyksiä vertailuperusteisiin.
Lopulta Škodan tarjous kaatui siihen, ettei se markkinaoikeuden mukaan täyttänyt useita pakollisia teknisiä vaatimuksia.
Korkein hallinto-oikeus ei antanut valituslupaa 2. kesäkuuta tekemällään päätöksellä, joten markkinaoikeuden ratkaisu jäi voimaan.
Tätä kirjoitettaessa Stadlerin kanssa tehtävän sopimuksen tiellä on kuitenkin vielä yksi este. Ensimmäisessä vaiheessa hankittavien 63 vaunun enimmäishinnaksi oli alun perin arvioitu 271 miljoonaa euroa.
Ratikoiden hinta on kuitenkin karkaamassa käsistä jo ennen kuin sopimusta on allekirjoitettu. Kaupunkiliikenne on esittänyt Puolassa Stadlerin Siedlcen tehtaalla valmistettavien vaunujen hankintaan 61 miljoonaa euroa aiemman enimmäishinnan päälle. Yhtiö on perustellut korotusta Euroopan laajuisella kustannustason nousulla.
Samaan aikaan Škoda Transtech väittää, että se olisi pysynyt alkuperäisessä budjetissa. Kaupunkiliikenteen mukaan Škodan raitiovaunut eivät kuitenkaan vastanneet tarjouspyyntöä.
Artikkeli perustuu pääosin raitiovaunuhankintaa koskeviin asiakirjoihin, jotka Tekniikka&Talous on saanut markkinaoikeudesta ja korkeimmasta hallinto-oikeudesta. Lisäksi artikkelissa on hyödynnetty Kaupunkiliikenteeltä julkisuuslain mukaisella tietopyynnöllä saatuja Light Rail Training -koulutusohjelmaa koskevia asiakirjoja.
Lue myös:
