News and blogs

Julkisessa keskustelussa jalkaväkimiinojen tarvetta on perusteltu sillä, että Venäjä käyttää Ukrainan sodassa jalkaväkeä massamaisesti ja tappioista välittämättä.

Muitakin tarpeita miinoille on.

”Niillä on monta käyttötarkoitusta, joista ei vähäisimpänä se, että ne aiheuttavat tappioita viholliselle”, kertoo Maavoimien pioneeritarkastaja, eversti Riku Mikkonen.

Mikkonen puhui maavoimauudistusta esittelevässä tiedotustilaisuudessa Helsingissä.

”Mutta on siinä muutakin: omien joukkojen suojaaminen ja kohteiden vartiointi. Estetään sivustauhan muodostuminen yllätyksellisesti. Perinteisesti [jalkaväkimiinoilla] suojataan meidän panssarimiinoitteitamme niin, että niitä ei pysty helposti raivaamaan. Estetään se, että vihollinen ei vain pysty kävelemään sinne ja poistamaan niitä”, Mikkonen perustelee.

Kun Suomen irtautuminen jalkaväkimiinat kieltävästä Ottawan sopimuksesta tulee voimaan 10. tammikuuta 2026, maavoimat kykenee toimimaan.

”Sen jälkeen meillä on mahdollisuus käyttää nykyisiä välineitämme, kuten vaikka viuhkapanosta, miinan tapaan.”

Mikkosen mukaan ensimmäisessä uudessa materiaalihankkeessa tarkoituksena on hankkia suuri määrä yksinkertaisia käsin asetettavia miinoja. Näitä saadaan hankittua suhteellisen nopeasti, ja tavoitteena on ostaa miinat kotimaiselta puolustusteollisuudelta.

”Samaan aikaan tutkitaan ja kehitetään mahdollisuuksia kehittyneempiin miinoihin. Ne olisivat kaukolevitteisiä, ehkä etähallittavia, ja niissä olisi erityyppisiä sensoreita. Tosin silloin yksikköhinta kasvaa.”

Muista materiaalihankinnoista Mikkonen mainitsee ponttoni- ja amfibiokaluston uudet hankinnat. Lempinimellä ”Raisu” tunnettu raivaamisajoneuvo Sisu RA-140 DS on poistunut palveluskäytöstä, ja sille on tarkoitus hankkia korvaaja.

”Miehittämättömät ratkaisutkin ovat hyvin mahdollisia.”

Myös panssarimiinoituskalustoa ylläpidetään. Suunnitelmissa on myös etähallittavien panssarimiinojen hankinta.

”Suluttamiskyky, eli miinoittaminen ja estetyöt, on meillä maailmanlaajuisestikin erittäin hyvä. Sitä tullaan kehittämään.”

Mikkonen painottaa myös tekemisen kehittämistä.

”Taistelutavan muokkaaminen mahdollisuuksien mukaan tarkoittaa sitä, että esimerkiksi johtamis- ja ylikulkupaikkojen, suojatilojen ja puolustusasemien rakenteellisten ratkaisujen tekeminen sekä varmistaminen tehdään jo etukäteen.”

Lue myös:

Tämä on lyhennelmä. Lue Tekniikka&Talouden tilaajille tarkoitettu laajempi juttu tästä linkistä.

Diplomi-insinööri Pasi Nieminen, siirryit autovalmistaja Toyotalta konevalmistaja Keslalle. Mikä sai harkitsemaan työpaikan vaihtoa?

”Olin Toyota Material Handlingillä Suomessa ja Euroopassa melkein 13 vuotta. Toyota on maailman parhaiten johdettuja yrityksiä ja työkokemus oli ainutlaatuinen. Mitään työntöä pois ei ollut, mutta toimitusjohtajuus suomalaisessa pörssiyhtiössä herätti kiinnostuksen.”

Soititko sinä vai soitettiinko sinulle?

”Asuin Toyotan hommissa perheen kanssa Espanjassa. Olin juuri lopettamassa siellä padel-peliä kun headhunter Suomesta soitti.”

Millaisia tavoitteita sinulle on asetettu uudessa työssäsi?

”Omistajatuoton kasvattaminen. Sitä kasvatetaan toteuttamalla Keslan loppuvuonna 2023 uudistettua strategiaa, jonka keskiössä on liikevaihdon kaksinkertaistaminen (vuonna 2024 se oli 44,3 M€). Liikevaihtotavoite vuodelle 2028 on 90 miljoonaa euroa.”

”Yksi tärkeimmistä on henkilöstötyytyväisyys, joka on saatava yli toimialan keskiarvon.”

Tämä on lyhennelmä. Lue Tekniikka&Talouden tilaajille tarkoitettu laajempi juttu tästä linkistä. Jutussa Nieminen kertoo muun muassa, mikä tekee Keslasta hiomattoman timantin, mitä uudelta Defence-liiketoiminnalta odotetaan ja miten Toyotan opit solahtavat suomalaiseen perheomisteiseen pörssiyhtiöön.

Mikä ennen vanhaan erotti tehtaalla insinöörin muista työntekijöistä? Tietenkin se, että insinöörillä oli työtakkinsa alla valkoinen kauluspaita ja kravatti.

Kun tapakulttuuri oli vielä voimissaan, kollegoita, alaisia ja asiakkaita kunnioitettiin, ja se osoitettiin siistillä pukeutumisella.

Aina silloin tällöin kravatteja jäi vannesahan ja oikohöylän väliin, mutta mitäpä siitä. Työturvallisuuskaan ei ollut niin tärkeää, kunhan osasi pukeutua siististi.

Nykyään tapojen turmelus on edennyt pitkälle: kaiken maailman startup-porukat ja hienot yrittäjät kulkevat mieluusti verkkareissa ja huppareissa. Onneksi juristit ja pankkiirit yrittävät vielä pitää jotain tapoja yllä.

Olin rykäistä kahvini väärään kurkkuun, kun Helsingin Pravda julkaisi heinäkuun helteillä luokattoman kolumnin työpaikkapukeutumisesta. Kulttuuritoimittaja muisteli, miten hän oli pukeutunut toimistossa shortseihin ja toppiin. Ja voitteko kuvitella: joku oli ollut niin julkea, että kehtasi asiasta huomauttaa.

Moitteet olivat toimittajalle törkeä henkilökohtainen loukkaus, sillä hän kertoi pukeutuneensa sellaisiin vaatteisiin, joissa hän viihtyi.

Mitähän tämä naiseläjä olisi tuumannut, jos avokonttorin viereiseen loosiin olisi istunut pyylevä ja hikoileva mieskollega tyystin ilman paitaa? Työpaikalla on lupa odottaa, että paljasta pintaa ei ole näkyvissä. Tämä pätee yhtä lailla miehiin ja naisiin.

Kaiken kukkuraksi toimittaja arveli, että ”jokainen meistä ei välttämättä pysty varustamaan vaatekaappiaan sopiakseen lukuisiin eri pukukoodilokeroihin”. Näin Pravda teki työpaikkapukeutumisestakin luokkakysymyksen. Ja yllättyneitä olivat?

Urheiluvaatteet ja hihattomat paidat eivät kuulu toimistolle. Eivätkä oikeastaan muuallekaan. Olen jo pitkään Euroopan ja varsinkin Amerikan lentokentillä kiinnittänyt huomiota naisoletettuihin, jotka matkustavat legginsseissä. Tämä vastenmielinen ”muoti” alkoi ehkä pari vuosikymmentä sitten.

Olen päättänyt maksaa potut pottuina: kun seuraavan kerran lähden keihäsmatkalle, vedän jalkaan pelkät Black Horsen kalsarit. Ehkä vaaleansiniset.

Eräs tuttavani kauppakorkeakoulusta joutui diplomaattiuralle. Ulkoministeriössä on sentään sivistyneet säännöt: omalta osastolta ei saa poistua ilman pikkutakkia. Siinäpä neuvo, jota noudattamalla saa ystäviä, menestystä ja vaikutusvaltaa.

Olisi hienoa, jos voisimme huomioida muutkin ihmiset tässä itsekeskeisyyden ajassa. Sen kunniaksi vedän kravattini entistä tiukemmalle!

Perusinsinööri Veijo Miettinen on Tekniikka&Talouden pakinoitsija. Nimimerkin takana on useita kirjoittajia, joiden henkilöllisyys on toimituksen tiedossa. Pakinat saattavat sisältää fiktiota.

Lue myös:

Ennen Venäjän hyökkäystä Ukrainaan Kiinasta kulki suoria junia Helsinkiin Venäjän kautta, mutta Nurminen Logistics lopetti liikennöinnin huhtikuussa 2022. Liikenne siirtyi eteläiselle Kaspian reitille.

Kiinasta on kuitenkin kulkenut tavarajunia Puolaan Venäjän kautta koko Ukrainan sodan ajan. Junat tulevat Kiinasta Kazakstanin, Venäjän ja Valko-Venäjän kautta Puolaan.

Venäjän kauttakulkuliikenne ei ole sanktioitua. Jotkut eurooppalaiset yhtiöt vievätkin kuljetuksia Venäjän poikki.

Vakuutusyhtiöt vakuuttavat reitillä liikenteen edelleen niille osille, kun kuljetus ei kulje 100 kilometriä lähempänä Ukrainan rajaa. Kansainvälinen rautatiekuljetusten vakuutus on kuitenkin voimassa koko matkan.

Myös osa suomalaisista maahantuojista käyttää reittiä yhä sellaisille lähetyksille, jotka eivät meritse ehtisi riittävän nopeasti.

Ruotsi ja Eurooppa pääkohteita

Nurmisella on sopimus rautatiekuljetuksista Haaparannasta Göteborgiin vuoden 2025 loppuu asti.

”Pitää siihen vielä harkita ja kartoittaa kysyntää vai panostammeko enemmän Euroopan reiteille kuin Ruotsin sisäiseen liikenteeseen”, sanoo liiketoimintajohtaja Marjut Linnajärvi.

Tapasimme hänet Helsingissä Vuosaaren satamassa, joka on Suomen viennin ja tuonnin solmukohta.

Nurminen Logisticsin pääfokus on Euroopan ja Ruotsin välisessä rautatieliikenteessä. Sillä on Espanjasta, Italiasta, Ranskasta, Itävallasta, Tsekistä ja kaikkiaan Euroopan 12 maasta päivittäiset lastaukset.

Nurmisen junat Euroopasta tulevat Frövissä, Örebron kunnassa sijaitsevaan yhtiön omaan terminaaliin.

Espanjasta tavara tuodaan vielä Espanjan ja Ranskan rajalle rekalla ja lastataan siellä Perpignanin terminaalissa, mutta vuodesta 2027 alkaen Valensiasta asti tulee eurooppalainen raideyhteys.

”Sitten tullaan Ruotsiin ihan Espanjasta asti.”

Toinen fokus on Keski-Aasian Kaspian reitti. Tavara kulkee Kiinasta Suomeen Kazakstanin ja Turkmenistan kautta.

Kaspian reitille on kaksi vaihtoehtoa. Kontit laivataan joko Suomesta ja Ruotsista Hampuriin, Hampurista junalla Istanbuliin, Istanbulista laivalla Mustanmeren yli Georgiaan, sieltä junalla Georgian ja Azerbaidzhanin läpi Bakuun. Azerbaidzhanissa satamaan, sieltä lautalla Kaspianmeren yli Kazakstaniin ja loppumatka junalla.

Toinen reitti on mennä suoraan laivalla Bakuun ajamatta junalla Euroopan läpi. Bakusta kontit jatkavat junan kyydissä.

Tämä on lyhennelmä. Lue Tekniikka&Talouden tilaajille tarkoitettu laajempi juttu tästä linkistä.

Sipoolainen Paahtu on kehittänyt käytetyistä kahvinpuruista valmistetun puristeen, joka toimii polttopuun tavoin.

Idea kahvista polttoaineena syntyi perustajan, Bahez Karimin havainnoista. Biotaloutta opiskellut Karim huomasi, että Suomessa juodaan paljon kahvia ja purut jäävät pääosin hyödyntämättä.

Kahvia kulutetaan Suomessa lähes 50 miljoonaa kilogrammaa vuodessa, joten raaka-ainetta riittää ainakin periaatteessa.

Myös kahvin lämpöarvo on korkeampi kuin koivulla. Karim perusti yrityksen, jonka osakkaaksi tuli tuotekehityspäällikkö Emilie Ressouche, kolmas osakas on markkinointipäällikkö Anita Lindberg.

Yrityksen alkuvaiheessa idea oli valmis, mutta sen vieminen tuotantokelpoiseksi vaati paljon testaamista.

”Vaikeinta tuotekehityksessä oli saada yhdistettyä pitkä paloaika, syttyvyys ja helppo käsiteltävyys”, Lindberg kertoo.

Lopputuote on puristamalla tehty halkaisijaltaan 80 millimetrinen ja 120 millimetriä pitkä kahviklapi. Klapin voi katkaista käsin ilman työkaluja.

Tämä on lyhennelmä. Lue Tekniikka&Talouden tilaajille tarkoitettu laajempi juttu tästä linkistä. Jutussa kerrotaan muun muassa mistä klapi koostuu ja miten pitkään se palaa sekä miten raaka-aineen saanti turvataan.

Fossiilivapaan teräksen valmistuksessa jätetään taakse vuosisatoja palvelleet masuunit ja siirrytään vedyn aikaan. Tämä grafiikka havainnollistaa, miten rautamalmi muuntuu uudella menetelmällä teräkseksi.

Teknisinä asiantuntijoina ovat toimineet Harri Leppänen ja Kari Ojala, SSAB.

Audi Q3 -katumaasturin kolmas sukupolvi saapuu syksyn mittaan Suomeen.

Ennakkomyynti on aloitettu e-hybrid-mallin 200 kilowatin eli 272 hevosvoiman versiolla. Auto on ladattava hybridi. Sähköinen toimintamatka on wltp:n mukaan parhaimmillaan 119 kilometriä.

Väistyvässä mallissa akulla pääsi noin 50 kilometriä, joten nyt kantamaa on tuplasti ja vähän enemmänkin.

Akun käytettävissä oleva kapasiteetti on 19,7 kilowattituntia, brutto puolestaan 25,7 kWh. Pikalatauksen maksimiteho on 50 kilowattia ja asiointilatauksen 11 kilowattia.

Optimiolosuhteissa latausaika kymmenestä 80 prosenttiin on noin 26 minuuttia.

Nelisylinterisen bensiinimoottorin teho on 130 kilowattia eli 177 hevosvoimaa ja vääntö 250 newtonmetriä. Sähkömoottorin maksimiteho on 85 kilowattia ja vääntö 330 Nm. Yhdistetty vääntö on kovimmillaan 400 Nm.

Huippunopeus on 215 kilometriä tunnissa, sähköllä 140 kilometriä.

Tavaratilaa on 375 litraa, takapenkit kaadettuina 1 293 litraa. Vetomassa on 1,4 tonnia.

Suomeen tuodaan myös yhtä polttomoottorivaihtoehtoa. Q3 TFSI quattrossa on kaksilitrainen, nelipyttyinen bensiinimoottori ja seitsenpykäläinen automaattivaihteisto.

Tehoa moottorista irtoaa 150 kilowattia eli 204 hevosvoimaa ja vääntöä 320 newtonmetriä. Kuten mallinimi kertoo, auto on nelivetoinen.

Siinä missä bensiinimoottorinen malli maksaa alkaen 57 397 euroa, hyötyy ladattava hybridi alemmasta autoverosta ja maksaa 49 388 euroa.

Syksyn mittaan on tulossa myös Sportback-malli.