DC-3:n tähtimoottorien sointi on syöpynyt monen suomalaisen mieleen ensimuistona lentämisestä. Yksi legendaarisista Kolmosista on Suomessa yhä lentokuntoisena.
Juttu on julkaistu alun perin Tekniikan Historiassa 4/2015.
Likaista öljyhommaa, Pauli Fallström naurahtaa ja esittelee taskulampun avulla OH-VKB:n laskutelinekuilua ja moottoria Suomen Ilmailumuseolla.
Se oli aikoinaan yksi Kar-Airille kuuluneista neljästä DC-3-koneesta. Fallströmillä on kokemusta konetyypin huollosta 56 vuoden ajalta.
Hänen aloittaessaan Kar-Airilla apumekaanikkona vuonna 1959 ensimmäisiä tehtäviä oli vaihtaa ja korjata Kolmosien putkistoja.
DC-3:ssa on pari sataa metriä putkea polttoaineelle, hydrauliikalle, jäänestoaineelle ja öljylle.
Ripeäotteinen Fallström sai Kar-Airilla lempinimen Speedy, animaatiohahmo Speedy Gonzalesin mukaan.
Fallström kävi työn ohessa yhtiön järjestämän mekaanikkokurssin. Vaikka hän hankki DC-3:n lisäksi kelpuutukset moniin muihinkin tyyppeihin, pysyi DC-3:n mekaanikon lupakirja koko ajan voimassa.
Jäätyään eläkkeelle vuonna 1993 Fallström ryhtyi vetämään Suomen ainoan lentokuntoisen DC-3:n, OH-LCH:n, huoltotoimintaa DC-yhdistyksessä.
Oletko kiinnostunut autoista? Tilaa T&T:n autokirje tästä.
Tässä Airveteran Oy:n omistamassa yksilössä kiteytyy hyvin pitkälle DC-3-koneiden historia. Konetyyppinä se taas edustaa maailmansotaa edeltävän ajan ilmailuteknologiaa.
Uutta tekniikkaa
1930-luvun alussa uudet keksinnöt vauhdittivat liikenneilmailun kasvua.
Yhtenä tärkeimpänä edistysaskeleena olivat keinohorisontti sekä kaarto- ja kallistusmittarit. Niiden avulla oli mahdollista lentää pelkästään mittareiden varassa, ilman maanäkyvyyttä. Suunnistuksessa taas auttoivat radiosuuntimislaitteet.
Lentokoneiden rakenteissa otettiin käyttöön duralumiini, joka mahdollisti kevyet mutta kestävät kuorirakenteet.
Lisäksi moottorit kehittyivät ja keksittiin vakiokierrospotkuri, jonka avulla mäntämoottorista saatiin paras mahdollinen hyötysuhde eri nopeusalueilla.
Douglas hyödynsi kaikkia näitä uutuuksia DC-3:ssa.
Vuonna 1932 amerikkalainen lentoyhtiö TWA tilasi Douglas-tehtaalta kokometallisen matkustajakoneen, joka pystyisi kuljettamaan kymmenkunta matkustajaa matkalentonopeudella 240 km/h.
Douglas Commercial 1 (DC-1) lensi ensilentonsa heinäkuussa 1933.
Seuraavana vuonna runkoa jatkettiin, ja syntyi neljätoistapaikkainen DC-2, joka oli jo jonkinlainen menestys: Niitä valmistettiin 200.
Matkustajamäärää haluttiin kuitenkin vielä kasvattaa, joten Douglas kehitti DC-2:sta laajempirunkoisen version.
Tämä Douglas Sleeper Transport (DST) teki ensilennon 17. joulukuuta 1935. Sen istuimet voitiin muuntaa lennolla sängyiksi.
Päiväkäyttöön suunnitellun version tyypiksi tuli DC-3. Tätä tyyppimerkintää ryhdyttiin sitten käyttämään koneen siviiliversioissa.
DC-3:een mahtui 21 matkustajaa, kaksi ohjaajaa sekä stuertti. Sillä voitiin lennättää matkustajia turvallisesti, kustannustehokkaasti ja viihtyisästi vuorokauden ajasta ja säästä riippumatta.
Legenda oli syntynyt.
Rauhan töistä sotakentille
Uusi kone oli menestys. Sitä valmistettiin Yhdysvalloissa ennen sotaa 430 kappaletta. Lisäksi Neuvostoliitossa rakennettiin lisenssillä lähes 5 000 konetta ja Japanissa 485 konetta.
Toisen maailmansodan sytyttyä alkoi sotilasversioiden valmistus. Niitä olivat muiden muassa C-47 Skytrain ja C-53 Skytrooper.
Myös Airveteranin OH-LCH valmistui sota-aikana. Pan Airways tilasi sen 1940-luvun alussa siviiliversiona DC-3A-453.
Valmistuksessa tämä sarjanumeron 6346 saanut kone kuitenkin muunnettiin sotilaskäyttöön. Jouluaattona 1942 se rullasi ulos Santa Monican tehtaalta C-53-versiona.
Liittoutuneet käyttivät Kolmosia kaikilla sotanäyttämöillä. Niillä lennettiin huoltolentoja Atlantin yli ja huollettiin Intiasta käsin kiinalaisia joukkoja yli Himalajan ”töyssyn”.
Euroopan taisteluissa koneita käytettiin useissa maahanlaskuoperaatioissa.
Myös 6346 palveli sota-ajan Yhdysvaltain armeijaa: aluksi Kuljetuslennostossa Pohjois-Atlantin osastossa, sitten Euroopan osastossa ja lopulta 8. ilma-armeijassa.
Lentoemännät mukaan
Aseiden vaiettua Euroopan lentokentät täyttyivät lentokoneista. Osa niistä varastoitiin. Myös 6346 päätyi varikolle Saksaan Oberpfaffenhofiin.
1940-luvun lopussa siviili-ilmailu alkoi jälleen elpyä. Niinpä ylijäämävarastoista kaivettiin sodanaikaisia kuljetuskoneita, jotka muunnettiin siviilikäyttöön.
Myös Suomen valtio osti kahdeksan sota-ajan Kolmosta ja vuokrasi ne edelleen Aero Oy:lle. Oberpfaffenhofista koneita hankittiin kaikkiaan viisi, joista yksi oli 6346.
Se muunnettiin matkustajakoneeksi Fokkerin tehtailla ja rekisteröitiin 19. heinäkuuta 1948 Suomen ilma-alusrekisteriin tunnuksella OH-LCH.
DC-3:t aloittivat uuden aikakauden suomalaisessa liikenneilmailussa. Kotimaan reittiliikenteen lisäksi Aero käytti niitä Euroopan reiteillä Kööpenhaminaan, Hampuriin ja Düsseldorfiin. Charterlentoja koneilla lennettiin Pohjois-Afrikkaa ja Lähi-itää myöten.
Aeron matkustajille näkyvin ja miellyttävin uutuus oli lentoemäntien ilmestyminen matkustamoon.
Se olikin tarpeen, sillä kertoman mukaan Kolmosten alkuaikojen lennoilla jokunen matkustaja oli erehtynyt wc:n ja uloskäynnin ovista – onneksi ilmavirta oli painanut matkustamon ovea niin, ettei se avautunut.
Oli tarina totta tai ei, ensimmäiset lentoemännät Clara Majblom ja Kaarina Wendelin aloittivat Aeron palveluksessa kesällä 1947.
Avioniikaltaan DC-3:t edustivat edelleen 1930-lukua. Mittarit toimivat mekaanisesti. Koneissa oli Sperryn valmistamat alkeelliset autopilotit, jotka perustuivat hyrrävoimiin. Suomessa ne tosin kytkettiin usein pois toiminnasta, ”että perämieskin oppi lentämään”.
Yöpostilentoja
50-luvun lopulla myös toinen kotimainen lentoyhtiö Kar-Air päätyi hankkimaan Kolmosia. Vastavalmistunut diplomi-insinööri Kari Nurmi sai vastuulleen niiden huollon.
– Jouduin opiskelemaan Kolmosen ja määrittelemään, miten sitä ylipäätään huolletaan. Finnairiltakin saatiin tietoa, mutta Kar-Airin Kolmoset oli tulleet ihan eri systeemeistä kuin Finnairin.
Kolmosten eri versioiden kirjavuus aiheutti välillä päänvaivaa. Pauli Fallström muistelee erästä ohjainvaijereiden vaihdossa sattunutta kömmähdystä.
Koneen kaikki ohjaimet ovat vaijerivälitteisiä, ja miltei parikymmentä metriä pitkässä rungossa vaijeria riittää. Kun ohjainvaijereista viimeinenkin oli vedetty rungon läpivienneistä ja aseteltu kehräpyöriin, havaittiin, että vaijerit olivatkin parikymmentä senttiä liian lyhyet – ne oli tarkoitettu toiseen Kolmos-versioon.
Kar-Airissa Kolmoset aloittivat yöpostilennot keväällä 1958. Aluksi Kolmosilla lennettiin Joensuuhun ja Kuopioon, myöhemmin syksyllä myös Jyväskylään.
Aamuyön lennoilla maaseutukaupunkeihin vietiin sanomalehtiä, paluulennolla taas tuotiin matkustajia pääkaupunkiin. Kaikki hoitui matkustajaversiolla, sillä sanomalehtinippuja pakattiin rahtitilan lisäksi istuimille.
Maaseutukaupunkien kentillä koneet seisoivat usein taivasalla.
Fallström kertoo, kuinka talviaikaan mekaanikot joutuivat tekemään töitä aamuyön pimeinä tunteina ja kovassa pakkasessa.
”Kun oli saatu täkit moottorien päälle, mentiin itse varatäkkien päälle nukahtamaan hetkeksi, koska aluksi ei ollut hotellimajoitusta.”
Aamulla moottorit lämmitettiin bensalämmittimellä, joka puhalsi lämmintä ilmaa täkkien sisälle. Öljyjen notkistuttua mekaanikot tekivät koekäytön.
Ennen lentoa oli vielä mahdollisesti jäänpoisto, joka tehtiin käsipelillä pirtua sisältävällä ruuttakannulla sekä lumiharjalla.
Parhaimmillaan Suomen taivaalla risteili 1960-luvulla kolmetoista Kar-Airin ja Finnairin DC-3:sta.
Vuosikymmenen loppuun tultaessa lentoliikenteen kehitys oli kuitenkin auttamatta kulkenut konetyypin ohitse.
Kar-Airin OH-VKB museoitiin 1980-luvulla. Kahdeksan Finnairin Kolmosta puolestaan oli jo tätä ennen myyty Ilmavoimille.
Kuin savolaisvene
OH-LCH oli siirretty Finnairilla varaosakoneeksi jo vuonna 1960, mutta se otettiin uudestaan käyttöön kolmen vuoden kuluttua rahtikoneeksi muunnettuna.
Vuonna 1970 se aloitti uransa Ilmavoimissa toimien Kuljetuslentolaivueen laskuvarjohyppy- ja rahtikoneena vuoteen 1985 saakka.
LCH on ollut onnekas yksilö. DC-yhdistyksen väki on pitänyt ilmojen veteraanin täydessä terässä. Siinä onkin Fallströmin mukaan sen hyvän kunnon salaisuus.
”Lentokone on tehty lentämään. Mitä enemmän sillä lennetään, sitä paremmin se pelaa.”
Pitkä seisonta on hallaa mäntämoottorikoneelle, sillä öljyt valuvat ajan myötä alapuolen sylinterien kautta pakoputkistoon. Ensimmäinen koekäyttö seisonnan jälkeen onkin melko savuista puuhaa. Lentokauden alussa ilmenee usein myös öljyvuotoja.
”Se on kuin savolaisvene. Kun sitä keväällä käytetään ja paikat passaantuu ja löydetään vuodot, niin loppukesästä ei esiinny juuri mitään öljyvuotoja.”
Helppoa DC-3:n lentokuntoisena pitäminen ei ole. Se on tekniikaltaan täysin erilainen kuin tämän päivän liikennekoneet. Öljyvuodot ja viat on opittava löytämään, eivätkä siinä auta aina edes manuaalit. Koneen huolto vaatiikin paljon kokemusperäistä tietoa – on aina vaatinut.
– Koko homma perustui siihen, että meillä oli hemmetin päteviä ammattimiehiä, Kari Nurmi summaa Kar-Airin Kolmos-aikaa.
Yksi näistä oli Pauli Fallström. Hän on toiminut OH-LCH:n tarkastajana sekä tyyppikurssien opettajana ja koulutti vuonna 2015 Kolmoseen uutta mekaanikkopolvea.
Haluatko Tekniikka&Talouden kiinnostavimmat artikkelit koostettuna sähköpostiisi joka päivä? Tilaa tästä linkistä ilmainen uutiskirjeemme.
Mies vitsailee, että Kolmonen kyllä elää satavuotiaaksi. Vanhat mekaanikot tosin ovat siinä vaiheessa jo pilven päällä.
Kysyttäessä Fallströmiltä, mikä merkitys DC-3:lla on hänelle ollut, miettii mies tovin ja vastaa:
– Tässä on ensimmäiset mekaanikon tuntemukset: pääsi ruuvaamaan ja taivaalle ja näki maailmaa. Siinä tuntee oman työn arvon.
Kolmesataa lentävää kolmosta
Kaikkiaan DC-3:n eri versioita valmistettiin Yhdysvalloissa vuoteen 1947 saakka 10 654 kappaletta. Lentokuntoisena on nykyään noin 300 yksilöä.
Suomessa OH-LCH:ta ylläpitää lentokuntoisena DC-yhdistys. Koneen omistaa Airveteran Oy. Yhdistyksen jäsenet pääsevät nauttimaan Kolmosen kyydistä erillistä maksua vastaan, jolla katetaan käytöstä aiheutuvat kulut.
Toista Finnairin entistä Kolmosta OH-LCD ”Lokkia” ollaan kunnostamassa muistomerkiksi Suomen Ilmailumuseon, Vantaan kaupungin, Osuuskunta Suomen Asuntomessujen ja Airveteran Oy:n yhteistyönä. Ilmailumuseoyhdistys ry:n tiistaikerho antaa puolestaan projektiin kunnostusapua.
Lokki oli näytteillä Vantaan asuntomessuilla heinä-elokuussa 2015.
Lue myös:
Lähteet:
Franklyn E. Dailey: The Triumph of Instrument Flight. Dailey International Publishers 2004.
Timo Heinonen ja Hannu Valtonen: Albatrossista Pilatukseen – Suomen sotilaslentokoneet 1918–2010. Keski-Suomen Ilmailumuseo 2010.
Pauli Hirvonen: Selvä nousuun Caravelle. Otava 1958.
Ismo Tervonen: Kar-Air tilauslentoliikenteen edelläkävijänä 1957–1980. Apali 2004.
John Wegg: Finnair – the art of flying since 1923. Finnair 1983.
Tapio Juutinen: Kokoelmat kertovat: DC-3:n potkurien jäänehkäisyjärjestelmän spriisäiliö. Suomen Ilmailumuseo 2014. (Verkkojulkaisu.)
www.dc-ry.fi
www.dc-ry.fi
www.lokkiprojekti.fi
Juttu on julkaistu alun perin Tekniikan Historiassa 4/2015.