Meriteollisuuden viime vuoden paras uutinen oli Helsingin telakan siirtyminen kanadalaisten hoteisiin. Turussa odotellaan kärsimättömänä uutta Icon-tilausta. T&T selvitti alan suurimmat yritykset ja niiden näkymät. Jutun taulukosta näet 40 suurimman yrityksen taloustiedot.
Meriteollisuuden viime vuosi sisälsi pääosin hyviä asioita. Suurin yksittäinen onnenpotku – tai taitava bisnesmanööveri – oli jo köysissä roikkuneen Helsingin telakan pelastuminen venäläisomistuksesta kanadalaisen Davien käsiin.
Jatkossa jäänmurtajiin ja arktisiin aluksiin keskittyvä telakka sai kanadalaisista tuen, joka heittää sen kerralla meriteollisuuden hylkiöstä alan aivan terävimpään kärkeen.
Davie ilmoittikin oitis, että se aikoo osallistua Ruotsin kolmen jäänmurtajan tarjouskisaan. Uutinen ei ole miellyttävää kuultavaa Rauman telakalla, jossa on mielitty sekä Suomen että Ruotsin jäänmurtajatilausta.
”Uusi omistaja on erittäin mielenkiintoinen. Kanadalla ja Suomella on molemmilla saaristoa, jäätä ja pitkä rannikko. Ne ovat jollakin tapaa myös eristäytyneitä maita. Tästä kaupasta voi koitua runsaasti hyötyä molemmille”, turkulaisen Meriaura Groupin hallituksen puheenjohtaja Jussi Mälkiä arvioi.
Davien tulo Suomeen on herättänyt spekulaatiot siitä, onko Helsingin telakka vasta ensimmäinen haukkapala Suomen valloituksessa. Davien omistavan Inocea Groupin omistaja Alex Vicefield (T&T 28.11. 2023) kuin myös RMC:n toimitusjohtaja toimitusjohtaja Mika Nieminen (T&T 15.3.2024) ovat kumonneet huhut.
Helsingin telakka voi ottaa mallia Davielta, miten telakan tilauskirjat tulee täyttää. Quebecin telakalla on tekeillä 7 jäänmurtajaa. Tilauskantaa riittää 20 vuoden päähän.
Suomen meriteollisuuden kruununjalokiven Meyer Turun viime vuoden hienoin saavutus oli maailman suurimman risteilyaluksen Icon of the Seasin saaminen valmiiksi ilman suurempia julkisuuteen vuotaneita kämmejä.
Aluksen rakentaminen oli teknisesti niin huima suoritus, että telakka pääsi arvostetun National Geographic -kanavan Mahdotonta rakentamassa -sarjan avausjaksoon. Ohjelmasta jäi päällimmäisenä mieleen taitavat irlantilaisinsinöörit, mutta sana Turkukin vilahteli aina kun telakan nosturi osui kuviin.
Vuoden vaihteen tienoilla nähtiin ensimmäiset merkit Turun telakalle elintärkeän risteilylaivamarkkinan elpymisestä. Royal Caribbean tilasi aluksen Chantiersin Saint-Nazairen telakalta Ranskasta.
Carnival tilasi lopulta kaksi risteilijää myös Meyerilta. Tilausten ohjaaminen Saksan Papenburgiin lisäsi pelkoja Turun telakan tilanteesta. Pernossa on töitä vuoteen 2026 saakka, mutta valmistusprosessin alkupuoli alkaa kohta käydä tyhjäkäynnillä, mikäli uudet tilaukset yhä viipyvät.
T&T:n kyselyssä meriteollisuuden suurimmille suomalaisyrityksille useat vastaajat ilmaisivat huolensa uusien tilausten puutteesta.
Meyerin suvun nestori Bernard Meyer sanoi toukokuussa 2023 T&T:n haastattelussa pitävänsä todennäköisenä, että Turku saa uuden risteilijätilauksen vuoden 2023 aikana. Ei saanut.
Turun tilannetta voi selittää parhain päin niin, että Meyer ohjaa uudet tilaukset nyt Saksaan, koska siellä työt ovat vähissä. Turkuun voisi olla tulossa muuta, kuten neljäs Icon.
Royal Caribbeanin varatoimitusjohtaja Harri Kulovaarahan sanoi Icon of the Seasin luovutuksessa, että yhtiö aikoo kerätä ensin ”vähän käytännön kokemusta” ennen neljännen laivan optiota.
”Totta kai koko meriteollisuus toivoo, että Turku saisi uuden risteilijätilauksen mahdollisimman nopeasti. Samalla meillä on kyllä huikeita mahdollisuuksia jäissä kulkevien alusten sekä ilman matkustajia liikennöivien roro-alusten kehittämisessä”, Meriauran Mälkiä sanoo.
Mitä mieltä olet meriteollisuuden tutkimustoiminnasta yleensä?
”Meriteollisuuden yhteistyö toimii hyvin ja innovaatioita on paljon. Ehkä tutkimus voisi olla konkreettisempaa ja nopeammin investointeihin johtavaa sekä nojata muihinkin aluksiin kuin vain risteilyalusten kehittämiseen”, Mälkiä vastaa.
Hänen mukaansa myös risteilijävalmistajat hyötyisivät muiden alustyyppien voimakkaammasta kehitystyöstä.
Juttu jatkuu taulukon jälkeen.
T&T:n meriteollisuusselvityksestä voi havaita, että ala kasvaa, mutta kannattavuuden kanssa on tekemistä.
Selvityksen 40 yrityksestä 29 onnistui kasvattamaan liikevaihtoaan vuonna 2022, kun edeltävänä vuonna siihen pystyi vain 24 yritystä.
Keskimäärin yritysten liikevaihto kasvoi 11,4 prosenttia.
”Kasvuprosentti on hyvä, etenkin verrattuna edellisen vuoden 3,1 prosenttiin”, T&T:n yritystutkija Viljo Hautala arvioi.
Kannattavuuden suhteen vuosi oli edellistä heikompi. Kahdeksan kymmenestä yrityksestä teki voitollisen liiketuloksen, mutta keskimääräinen liiketulosmarginaali notkahti aavistuksen verran 5,9 prosentista 4,4 prosenttiin.
Ainoastaan hieman alle puolet yrityksistä onnistui parantamaan tulostaan.
Vaikka tulosmarginaalit notkahtivat, suurimmalla osalla yrityksistä sijoitetun pääoman tuotto on kuitenkin hyvällä tai erinomaisella tasolla. Meriteollisuuden yritykset siis kerryttävät sijoitetulle pääomalle yhä tuottoa varsin hyvin.
”Laskeneissa tuloksissa näkyvät kasvaneet kustannukset ja geopoliittiset jännitteet. Suurimman osan liiketoiminta on hyvin kansainvälistä, joten geopoliittisilla muutoksilla on suuri vaikutus yritysten toimintaan”, Hautala arvioi.
Suurimpien yritysten välisessä kauneuskilpailussa muutoksia on tapahtunut kuuden kärjessä vain vähän.
Wärtsilä on ylhäisessä yksinäisyydessään, vaikka mukaan lasketaan vain yhtiön Marine Power ja Marine Systems -liiketoiminnot. Ne pyörittävät kolmen miljardin liikevaihtoa. Meyer Turku ylittää toisena miljardin rajapyykin.
Seuraavina tulee ABB:n Marine & Ports -liiketoiminta sekä Kongsberg Maritime Finland. Viidenneksi on kivunnut Rauman telakka ohi Helsingin telakan.
Alan optimismia kuvastaa, että yksikään T&T:n kyselyyn vastanneista meriteollisuusyrityksistä ei arvioinut liikevaihtonsa putoavan tänä vuonna vuoteen 2023 verrattuna.
Useimmat povasivat maltillista kasvua, mutta rapsakkaa, yli 20 prosentin kasvua ennakoivat muun muassa Auramarine, WE Tech Solutions, Aker Arctic Technology, Deltamarin sekä I.S.Mäkinen.
Ammoniakkilaiva vaatii lisäaikaa
Green North2 Energy, Meriaura ja Wärtsilä ovat pari vuotta suunnitelleet kuumeisesti ammoniakkia polttoaineena käyttävän rahtialuksen rakentamista.
Meriaura tilaa Wärtsilän modulaarisilla monipolttoainepääkoneilla varustetun aluksen ja operoi sitä, kun taas Green North2 Energy toimittaa uusiutuvalla sähköllä tuotetun vihreän ammoniakin sen polttoaineeksi.
Mistä ammoniakkilaivan kehitysajatus lähti liikkeelle?
”Turku on pieni kylä, ja asia tuli puheeksi pitkäaikaisen yhteistyökumppanimme Elomaticin kanssa. Myöhemmin mukaan liittyi Wärtsilä”, Meriaura Groupin hallituksen puheenjohtaja Jussi Mälkiä muistelee.
Mälkiän mukaan vihreällä ammoniakilla on merkittävä rooli merenkulun kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisessä, koska alan energiantarpeita ei pystytä kattamaan akkuteknologialla. Vetyyn verrattuna ammoniakki on helpommin varastoitavaa ja kuljetettavaa, ja logistinen verkosto on sille jo olemassa.
Rakennettavan demoaluksen olisi tarkoitus liikennöidä erikoislastien segmentissä yhdessä Meriauran kansilastialusten kanssa. Sen voimanlähteenä voidaan ammoniakin lisäksi käyttää bioöljyä tai dieseliä.
Arvioitte pari vuotta sitten, että aluksen toimitus olisi vuonna 2024. Vihreällä ammoniakilla liikennöinti voitaisiin aloittaa vuonna 2026. Missä vaiheessa projekti on nyt?
”Aikataulu osoittautui vähän optimistiseksi. Laivatilausta ei ole vielä tehty. Yleensä laivan toimitus kestää 1–2 vuotta”, Mälkiä kertoo.
”Pohjois-Euroopassa liikkuvat aluksemme ovat osoittautuneet liian pieniksi tähän. Projektia on jatkettu siitä huolimatta.”
Meriauralla on pitkä ja kunniakas historia uusiutuvan energian ratkaisujen hyödyntämisestä merenkulussa. Parhaillaan tutkitaan polttoaineita, joiden sähköintensiivisyys on korkea.
”E-polttoaineita tutkitaan paljon. Alustavia koeajoja on maailmalla tehty, mutta valmista konseptia ei ole”, Mälkiä kertoo.
Meriaura omistaa 15 laivaa. Yhtiö kuljettaa kierrätys- ja biomateriaaleja sekä elintarvikebulkkia Suomen ja Pohjois-Euroopan maiden välillä. Toisen ison työnsaran muodostavat projektilastit, kuten tuulivoiman komponentit, laivalohkot ja nosturit.
Mistä Meriauran into kestävään kehitykseen ja vaihtoehtoisten polttoaineiden kehittämiseen oikein kumpuaa?
Yhtiön 1980-luvulla 23-vuotiaana perustanut Mälkiä sanoo olleensa alusta alkaen idealisti.
”Olemme osoittaneet, että kestävää kehitystä voi edistää markkinatalouden ehdoilla niin, että se on myös taloudellisesti kannattavaa. Kehityksen hitaus toki harmittaa ajoittain.”
Itä-Eurooppa kuivahtamassa työntekijäreservaattina
Kuva meriteollisuudesta ulkomaisen työvoiman tyyssijana rapisee, kun lukee alan yritysten vastauksia T&T:n kyselyyn. Kysyimme yrityksiltä, kuinka paljon heillä on ulkomaisia työntekijöitä ja miten Itä-Euroopan kohonnut palkkataso on vaikuttanut ulkomaisiin rekrytointeihin.
Konepajateollisuudessa työvoimaa on viime vuosina jouduttu rekrytoimaan kaukaisistakin maista, kun Suomen palkkataso ei ole enää tarpeeksi houkutteleva itäeurooppalaisille.
Hämmästyttävän moni meriteollisuuden yritys ilmoittaa toimivansa kokonaan suomalaisin voimin tai sitten niin, että ulkomaista työvoimaa on vain vähän palveluksessa.
”Me emme ole rekrytoineet ulkomailta”, vastaa Furuno Finland.
”Ei ole ulkomailta rekrytoitua työvoimaa”, Deltamarin kertoo.
Kongsberg Maritimen palveluksessa ulkomaista työvoimaa ei ole merkittävästi. I.S. Mäkinen kertoo puolestaan, että pääosa sekä vakituisista että projektityöntekijöistä on Suomesta ja Baltiasta.
”Emme ole nähneet merkittäviä haasteita ulkomaisen työvoiman rekrytoinnissa”, yhtiö täydentää.
Halton Marine on myös pärjännyt pääosin suomalaisin voimin.
”Emme aktiivisesti kohdista rekrytointia juuri ulkomaista työvoimaa silmällä pitäen, sille ei ole ollut tarvetta pois lukien muissa maissa tapahtuva myynti.”
Itäisessä Euroopassa kohonnut palkkataso on kuitenkin saanut ainakin osan yrityksistä suuntaamaan katseensa tiiviimmin kotimaahan. Rekrytointi idästä on vaikeutunut.
”Itä-Euroopan palkkatason voimakas nousu aiheuttaa kustannuspaineita erityisesti Romanian-toimistomme suhteen ja rekrytointi on muuttunut vaikeammaksi”, kertoo Napa Group suoraan.
Napa on muutoinkin hyvä esimerkki läpeensä kansainvälistyneestä meriteollisuusyrityksestä. Yhtiön työvoimasta hieman yli puolet on ulkomaista alkuperää. Väkeä on Suomen lisäksi Japanissa, Etelä-Koreassa, Kiinassa, Singaporessa, USA:ssa, Saksassa, Hollannissa, Romaniassa, Puolassa, Italiassa ja Intiassa.
Myös Marioffilla on huomattu Itä-Euroopan runsaudensarven ehtyminen työvoima-asioissa.
Yhtiö tekee kokonaistoimituksia, joissa se hyödyntää alihankintaverkostoja. Pääosa asentajista tulee Virosta, Ukrainasta, Romaniasta, Kroatiasta. Asentajien löytäminen on Marioffin mukaan vaikeutunut todella merkittävästi ja hintataso on noussut useita kymmeniä prosentteja.
Merituulivoimasta uusi tukijalka?
Merituulivoimasta on tulossa uusi painopistealue meriteollisuusyrityksille.
Aker Arctic Technology sekä Halton Marine mainitsevat molemmat merituulivoiman lupaavana uutena tuotealueena.
”Merituulivoima on jo meille liiketoimintaa itse tuulivoimaloiden ja kelluvien rakennusten osalta. Kaikki muutkin offshore-rakennukset, joissa tarvitaan ilmanvaihtoa, ovat meille kiinnostavia kohteita ja olemme monessa mukana”, Halton kertoo.
I.S. Mäkinen uskoo merituulivoimarakenteiden ja niihin liittyvän huoltoalusrakentamisen olevan ”varmasti alati kasvava toimiala”.
Ilmastonmuutos, hiilineutraalius ja päästövähennykset saavat myös mainintoja uusina tuotealueina.
Kongsberg Maritime muistuttaa, kuinka laajat vaikutukset hiilineutraalisuuteen pyrkimisellä alalle on.
”Dekarbonisaatio megatrendinä tulee kiihtymään ja jatkumaan, joten monet tekniikat kuten merituulivoimarakenteet ja roottoripurjeet tulevat tästä hyötymään mutta erityisesti myös sähköiset propulsiojärjestelmät.”
Vastauksista selviää, että meriteollisuudessa kehitetään uusia tekniikoita laajalla rintamalla.
”Alalla on paljon uusia mielenkiintoisia teknologioita. Oman tuotevalikoimamme uutuuksiin kuuluu esimerkiksi uuden sukupolven sähköisiä nostureita sekä automaattisen lastinpurkujärjestelmän toimintaa värinällä tehostava Gravityvibe-ratkaisu”, MacGregor Finland kertoo.
WE Tech Solutions kertoo odottavansa, että kauppalaivastossa muuttuvalla nopeudella toimivien akseligeneraattoriratkaisujen käyttöaste jatkaa nousua noin 50 prosentin vuositasolla.
Krivest kääri jättitappiot FCR Finlandin konkurssissa
Turun lähellä Nousiaisissa toimineen FCR Finlandin konkurssi on aiheuttanut merkittäviä tappioita meriteollisuuden yrityksille Varsinais-Suomessa.
FCR oli risteilijöiden kokonaistoimittaja, joka teki yleisten tilojen rakentamista ja viimeistelyjä.
Yhtiötä haki alun perin konkurssiin lokakuussa 2022 raisiolainen Krivest Finland. Virolaisomisteinen Krivest korjaa ja huoltaa laivoja.
”Asia koskee tehtyjä töitä, ja summa on noin 350 000 euroa”, konkurssihakemusasiaa Krivestille hoitavan asianajotoimisto Heikkilä & Co:n asianajaja Timo Heikkilä kertoo.
Nyt Krivest arvioi kärsineensä kaikkiaan 450 000 euron menetykset.
Projektipäällikkö Ismo Saukkola arvioi Krivestin olleen liian pitkään luottavainen ja sinisilmäinen konkurssiin menneen FCR:n suuntaan.
”Teimme vuosia ja vuosia yhteistyötä heidän kanssaan. Maksut tulivat välillä ontuen. Meidän tyhmyyttämme oli, että jatkettiin näin ja pitkään ja annettiin summan kasvaa.”
450 000 euron tappio on suuri, jos sitä vertaa Krivestin viime vuoden kolmen miljoonan euron liikevaihtoon. Krivestiä tapaus ei kuitenkaan horjuttanut, tänä vuonna liikevaihto nousee kuuteen miljoonaa euroon.
”Jumalattoman kallista oppia kyllä saatiin .”
Vuosi sitten konkurssiin asetetun FCR Finlandin velkojen kokonaissumma on noin kahdeksan miljoonaa euroa.
”Tarkkaa summaa en voi kertoa, mutta oikeasta suuruusluokasta puhutaan”, konkurssipesänhoitajana toimiva asianajaja Heikki Vesa Krogerukselta kertoo.
Turun Sanomien mukaan suurimmat velkojat ovat Finnvera, Osuuspankki ja Tekes, joiden osuus on noin 2,3 miljoonaa euroa. Myös Krivestillä, Illyria Interiorilla ja Meyer Turulla on messevät saamiset FCR:ltä, kaikkiaan 5,3 miljoonaa.
Konkurssipesässä on varoja reilut puoli miljoonaa euroa.
FCR Finlandin sinänsä ikävästä konkurssista ei ole puuttunut koomisiakaan käänteitä.
Silloinen toimitusjohtaja Mikko Varjanne vapautettiin lokakuussa 2022 äkkipäätöksellä tehtävistään. Yrityksen operatiivinen johtaja Jukka Visasalo kertoi tuolloin T&T:lle, ettei oikein itsekään tiedä, missä nyt mennään.
”Suomesta ei varmaan löydy tällä hetkellä henkilöä, joka aikuisen oikeasti osaisi kommentoida yrityksen asioita.”
FCR Finland oli italialaisomistuksessa, ja sen hallituksen puheenjohtaja toimi Riccardo Pompili.
Lue myös: