News and blogs

Saksassa on käynnissä erikoinen markkinailmiö: autonostajat maksavat lataushybridistä merkittävästi enemmän rahaa verrattuna täyssähköautoon tai polttomoottoriautoon, kertoo Automotive News Europe.

Bochumissa sijaitsevan Center Automotive Research -tutkimuslaitoksen selvityksen mukaan lataushybridin keskihinta oli marraskuussa 46 125 euroa. Samaan aikaan täyssähköauton keskihinta oli 34 674 euroa ja polttomoottoriauton 33 024 euroa.

Autoanalyytikko Ferdinand Dudenhöfferin tekemässä ja joulukuun 8. päivänä julkaistussa tutkimuksessa tarkasteltiin Saksan 20 suosituimman lataushybridin, sähköauton ja polttomoottoriauton listahintoja, joista oli vähennetty alennukset.

Tulosten mukaan lataushybridit maksavat Saksassa keskimäärin 13 101 euroa enemmän kuin polttomoottorimallit ja 11 451 euroa enemmän kuin täyssähköautot. Esimerkiksi Volkswagen Tiguan, joka on Saksan myydyin lataushybridi, maksaa kotimarkkinoillaan alkaen 52 215 euroa.

Sähköautojen hinnat laskevat, hybridien eivät

Hintaeron taustalla on autovalmistajiin kohdistuva paine. Valmistajien on ollut pakko tuoda markkinoille edullisempia sähköautoja houkutellakseen asiakkaita siirtymään täyssähköisiin voimalinjoihin. Tämä on välttämätöntä EU:n päästötavoitteiden saavuttamiseksi, jotka tähtäävät uusien autojen nollapäästöihin vuodesta 2035 alkaen.

Tämän seurauksena Saksassa tarjolla olevien täyssähköautomallien määrä on noussut vuodessa 211:stä 264:ään. Vielä merkittävämpää on, että edullisempien sähköisten pikkuautojen osuus sähköautojen myynnistä nousi lokakuuhun mennessä 10 prosenttiin, kun se vuotta aiemmin oli 6,7 prosenttia.

Sama paine ei ole koskenut lataushybridejä, sillä niitä on pidetty siirtymävaiheen teknologiana matkalla polttomoottoreista sähköautoihin. Markkinatutkimusyhtiö Dataforcen mukaan Saksassa ei olekaan tarjolla lainkaan lataushybriditekniikalla varustettuja pikkuautoja.

Täyssähköautojen ja polttomoottoriautojen hintaero on kaventunut merkittävästi. Saksassa marraskuussa sähköauto oli keskimäärin vain 1 650 euroa kalliimpi kuin polttomoottorimalli, kun vuotta aiemmin ero oli 7 000 euroa.

Lataushybridit kalleimpia myös Suomessa

Saksaan verrattava ilmiö toistuu myös Suomessa, mutta lievempänä. Vuonna 2024 uudet lataushybridit (63 100 euroa) olivat Suomessa keskihinnaltaan 6 000 euroa kalliimpia kuin täyssähköautot (57 100 euroa).

Kaikkien uusien autojen keskihinta Suomessa vuonna 2024 oli keskimäärin 48 900 euroa. Bensiiniautot olivat selkeästi edullisimpia: niiden keskihinta oli 32 700 euroa, kertoi Autoalan tiedotuskeskus keväisessä tiedotteessaan.

Ilmavirtauksen ääni herätti kapteeni Brian Udellin pahat aavistukset.

Oli huhtikuun 18. päivän ilta vuonna 1995. Yhdysvaltain ilmavoimien hävittäjälentäjä Udell ja hänen asejärjestelmäupseerinsa kapteeni Dennis White lensivät Boeing F-15E Strike Eagle -monitoimihävittäjää neljän koneen ilmataisteluharjoituksessa.

Seymour Johnsonin lentotukikohdasta nousseet hävittäjät harjoittelivat 2v2-ilmataistelua Atlantin valtameren yllä Pohjois-Carolinan rannikolla pimeän aikaan.

Udell lensi 24 000 jalan (noin 7 300 m) korkeudessa, ja hänen tarkoituksenaan oli tehdä 360 asteen käännös 400 solmun (noin 740 km/h) nopeudella.

Lentäjä tarkkaili koneen nopeutta ja asentoa HUD-näytön (head-up display) läpi: noin 100 asteen kaarron jälkeen se näytti edelleen samaa korkeutta ja nopeutta, joilla kaarto oli alkanut.

Samalla Udell kuitenkin kuuli, kuinka ilmavirtaus koneen ympärillä voimistui.

Hän siirsi katseensa koneen mittaritaulussa olevaan keinohorisonttiin, jonka mukaan kone oli menossa syöksyssä mereen. Nyt Udellilla oli ongelma: kaksi mittaria näytti toisistaan poikkeavia indikaatioita. Säkkipimeässä yössä ulkona ei näkynyt horisonttia tai ylipäätään mitään.

Hän käski heittoistuinhypyn ja veti laukaisukahvasta.

Päätös oli oikea-aikainen: myöhemmin selvisi, että F-15E oli 10 000 jalan (noin 3 050 m) korkeudessa, ylösalaisin 80 astetta nokka alas -asennossa matkalla mereen 1,2-kertaisella äänennopeudella (10 000 jalassa noin 1 420 km/h).

Sotilaslentäminen kysyy nopeaa harkintaa.

”Aloitimme kaarron 24 000 jalasta. Kun tajusin, että meillä on ongelma, olimme 17 000 jalassa (noin 5 180 m). Siitä 10 000 jalkaan meni viisi sekuntia, minkä verran minulla oli aikaa työstää ongelmaa.”

Kun hyppypäätöksestä edettiin siihen, että Udell veti laukaisukahvasta, F-15E oli enää 6 000 jalassa (noin 1 830 m). Kuomu lähti irti 4 500 jalassa (noin 1 370 m), Dennis White poistui koneesta 3 000 jalassa (noin 910 m) ja Udell 1500 jalassa (noin 460 m).

Hänen varjonsa aukesi noin 500 jalkaa (noin 150 m) merenpinnan yläpuolella.

”Jos olisin odottanut vielä kolmasosasekunnin pidempään, olisin pudonnut veteen vielä istuimessani kiinni.”

Kapteeni White menehtyi tilanteessa välittömästi, mutta Udell selvisi hengissä.

”Menimme 780 solmun (noin 1 445 km/h) nopeudella suoraan kohti vettä. Yli 600 solmun (noin 1 110 km/h) nopeudesta ei pitäisi selvitä hengissä, eikä heittoistuimia edes testata tuolla nopeusalueella.”

Myöhemmin asiantuntijat totesivat Udellille ykskantaan: ”Emme osaa selittää, miksi olet elossa.”

Suuremmillakin nopeuksilla lentävistä koneista on poistuttu, mutta tiettävästi Udelliin kohdistui suurin q-arvo eli dynaaminen paine. Toisin sanoen hän hyppäsi aivan valtavaan ilmavirtaan.

”Kuin tavarajunaan olisi törmännyt”, Udell kuvaa tuntemuksiaan.

Hidastuvuus oli yli 60 g:tä. Ensin Udell lensi 780 solmun nopeudella, ja siitä kolmen sekunnin kuluttua hän roikkui laskuvarjon varassa.

Ilmavirta repi häneltä kypärän päästä ja rikkoi kaikki kasvojen pintaverisuonet, lentohansikkaat ja rannekello repeytyivät pois, molemmat olkapäät menivät sijoiltaan, mutta oikeanpuoleinen olkanivel tuli höykytyksessä takaisin paikalleen.

Kypärän metallisoljet repivät Odellin kasvoihin haavoja, hampaat lohkeilivat, silmät mustuivat, pää ja huulet turposivat, rintalihas repeytyi, kylkiluita murtui, vasen jalka ja nilkka murtuivat, oikea polvi meni sijoiltaan ja oikean säären pohjepuoli repesi auki.

”Muuten olin ihan kunnossa.”

Udell pysyi tajuissaan ja putosi noin 13-asteiseen Atlantin valtamereen. Aallokkoa oli metristä lähes puoleentoista ja tuulta noin 5 m/s. Hänen pelastusliivinsä oli riekaleina, mutta pelastuslautta oli tallella. Toimivalla oikealla kädellään Udell kykeni vetämään itseään lauttaa kohti.

Lautalle nouseminen vain ei ollut onnistua.

Udell ajatteli vaimoaan, joka odotti pariskunnan esikoista neljättä kuukautta. Lentäjä turvautui rukoukseen, ja se antoi voimaa. Udell sai kiskottua itsensä pelastuslautalle.

Hän joutui kamppailemaan lautalla vielä neljän tunnin ajan ennen kuin pelastajat tulivat.

Sairaalassa Udell leikattiin kuudesti, mutta sinnikkyytensä voimin hän palasi F-15-lentäjäksi kymmenen kuukauden kuluttua.

Ilmavoimissa Udell jatkoi 3,5 vuoden ajan, minkä jälkeen hän on lentänyt Southwest Airlinesille. Päivätyönsä lisäksi Udell toimii motivaatiopuhujana. Lienee kohtuullista olettaa, että hän tietää yhtä jos toista oikean asenteen merkityksestä.

Lue myös:

Komissio esitti keskiviikkona 17.12. merkittäviä muutoksia hiilirajamekanismiin (CBAM), joka on keskeinen työkalu EU:n ilmastotavoitteiden saavuttamisessa. Komission mukaan uudistuksilla pyritään turvaamaan eurooppalaisen teollisuuden kilpailukyky.

Vuonna 2023 käyttöön otetulla hiilirajamekanismilla on tarkoitus tasoittaa kilpailua EU:n ja unionin ulkopuolisten tuottajien välillä asettamalla hiilihinta tuontituotteille.

Tällä hetkellä CBAM koskee vain perusmateriaaleja, kuten alumiinia, sementtiä, sähköä, lannoitteita, vetyä, rautaa ja terästä. Se asettaa hinnan tuontituotteiden päästöille, jotta EU:ssa tuotetut materiaalit olisivat samalla viivalla.

Koska EU on poistamassa päästökaupan ilmaisia oikeuksia, se voi johtaa CBAMin piirissä olevien tuottajien kustannusten nousuun. Tämä taas voi johtaa tuotannon siirtymiseen EU:n ulkopuolisiin maihin, joissa ilmastopolitiikka on heikompaa, tai EU-tuotteiden korvautumiseen hiili-intensiivisillä tuonnilla.

Näiden riskien vähentämiseksi komissio esitti 17.12. CBAMin laajentamista 180 teräs- ja alumiinipainotteiseen jatkojalosteeseen, kuten koneisiin, laitteisiin, ajoneuvojen osiin ja kodinkoneisiin. Näin varmistetaan, että EU:hun tulevista tuotteista maksetaan sama hiilihinta kuin unionin sisällä tuotetuista.

Valvontaa kiristetään

Komissio aikoo myös ottaa käyttöön uusia keinoja sääntöjen kiertämisen estämiseksi. Raportointivaatimuksia kiristetään, ja CBAM-laskelmiin sisällytetään esikuluttajavaiheen teräs- ja alumiiniromu.

Lisäksi komissio saa valtuudet vaatia lisätodisteita tuotantopaikan ja päästöintensiteetin todentamiseksi, jos ilmoitetut arvot ovat epäluotettavia.

Komissio aikoo myös perustaa rahaston vuosille 2026–2027 tukemaan EU:n tuottajia, jotka ovat alttiita hiilivuotoriskeille kolmansien maiden markkinoilla. Rahasto korvaa osan päästökaupan kustannuksista, jos tuottaja osoittaa konkreettisia toimia päästöjen vähentämiseksi.

Komission ehdotuksiin sisältyy myös helpotuksia luotettaville kauppakumppaneille. Tavoitteena on vahvistaa CBAMin roolia globaalin hiilestä irtautumisen edistäjänä.

Vaikutukset suomalaisyrityksiin

Hiilirajamekanismi vaikuttaa Suomessa etenkin teräksenvalmistajiin, kuten Outokumpuun ja SSAB Europeen sekä konepajoihin.

Teknologiateollisuuden pääekonomisti ja johtaja Petteri Rautaporras sanoo, että komission ehdotukseen sisältyy suomalaisyritysten kannalta sekä uhkia että mahdollisuuksia. Hän pitää komission esitystä kuitenkin välttämättömänä.

”Suomalaisille raaka-ainevalmistajille CBAM on välttämätön, jotta ne voivat kilpailla esimerkiksi aasialaisen teräksen kanssa, kun päästökaupan ilmaisjakoa vähennetään.”

Hiilirajamekanismilla kannustetaan myös kolmansia maita vähäpäästöisempään tuotantoon.

”Tässä mielessä mekanismi on mahdollisuus ja puhtaan tuotannon näkökulmasta tärkeä, jotta EU:n kilpailukyky ei kärsi, vaan toimitaan samoilla pelisäännöillä”, Rautaporras sanoo.

Uhkat yrityksille konkretisoituvat johtavan ekonomistin mukaan etenkin vientimarkkinoilla.

”Jos Euroopassa valmistetaan kone tai laite, joka viedään EU:n ulkopuolelle, hiilirajamekanismi tuo eurooppalaiselle valmistajalle ylimääräisen kustannuksen verrattuna EU:n ulkopuoliseen kilpailijaan”, Rautaporras sanoo.

Tämä voi heikentää suomalaisten vientiyritysten kilpailukykyä.

”Uhkiin tulee suhtautua vakavasti ja pyrkiä ennakoimaan niiden vaikutukset”, Rautaporras sanoo.

Suurin kritiikki liittyy Teknologiateollisuuden johtavan ekonomistin mukaan siihen, että vaikutusarvioita CBAM-toimien vaikutuksista koko arvoketjun kilpailukykyyn on erittäin vähän saatavilla, mikä tekee valmistelusta kiireistä ja osin hätiköityä.

Tämä juttu on julkaistu alun perin heinäkuussa 2025. Julkaisemme sen nyt uudelleen.

Mikäpä kesällä sen parempaa kuin rentoutua mökillä. Tunnelma voi latistua, jos rikot lakia tietämättäsi ja jäät siitä kiinni.

Tarkista nämä asiat mökilläsi, jotta voit jatkaa mökkeilyä hyvillä mielin.

Onko kesämökillesi tarpeen hankkia jätevesijärjestelmä?

Suomessa on arviolta noin 400 000 kesämökkiä, joita ei ole liitetty viemäriverkostoon, kertoi Iltalehti toukokuussa. Näissä mökeissä jätevedet eivät siis mene viemäriverkostoa pitkin puhdistettavaksi.

Ympäristönsuojelulain mukaan jokaisen mökkiläisen täytyy nykyään varmistaa, etteivät jätevedet pilaa lähiluontoa. Laki on muuttunut vuosien varrella, ja se aiheuttaa epätietoisuutta.

Jos tarkastaja sattuu tulemaan mökille ja jätevesijärjestelmä ei vastaa vaatimuksia, voi mökin omistaja joutua maksamaan kalliisti.

Oikean järjestelmän valinta riippuu pitkälti siitä, millaisesta kiinteistöstä on kyse.

Ammattilaiset käyttävät usein termejä musta ja harmaa vesi. Mustalla vedellä tarkoitetaan tällöin käymälöistä syntyvää vettä. Harmaa viittaa keittiöstä ja pesutiloista tuleviin vesiin, muttei vessasta tuleviin. Aina ei tajuta, että harmaakin vesi pitäisi käsitellä ennen kuin se valuu takaisin luontoon.

Oikean järjestelmän valintaan vaikuttaa muun muassa se, onko mökillä käytössä vesijohtovesi vai kantovesi.

Yleisin ratkaisu mökeillä on kaksivesijärjestelmä, jossa harmaat vedet suodatetaan erikseen ja mustat vedet johdetaan umpisäiliöön, jonka loka-auto tyhjentää kerran tai kaksi vuodessa. Pohjavesialueilla umpisäiliö on kuitenkin usein ainoa sallittu vaihtoehto.

Vuoden 2004 jälkeen rakennetuissa kiinteistöissä jätevesijärjestelmät ovat lähtökohtaisesti nykyvaatimusten mukaisia.

Vanhanaikainen ulkohuussi on kielletty

Suomalaisten mökeissä pääasiallinen käymälä on huussissa, selvisi lannoitefirma Biolanin mökkikyselystä huhtikuussa.

Yllättävää on se, että joka neljänneltä mökiltä löytyy ulkohuussi, jota ei ole vielä päivitetty nykyaikaan. Tällöin huussissa ei ole erillistä käymälälaitetta, vaan pelkkä reikä istuimessa. Tällainen huussi on laiton.

Käymäläjätteen käsittelyä säätelee jätelaki. Sen mukaan huussista ei saa päätyä jätöksiä tai nesteitä maaperään. Siksi perinteinen huussi, jossa on vain istuinreikä ja jätöksille avoin tila, on kielletty.

Myöskään pohjasta rei’itetty saavi ei täytä nykynormeja.

Kesämökin jätehuolto

Jätelain mukaan mökille on järjestettävä asianmukainen jätehuolto, kertoo muun muassa Loimi-Hämeen Jätehuolto.

Tämä tarkoittaa, että kiinteistön omistajan on liityttävä kunnalliseen jätehuoltojärjestelmään. Mökin sekajäteastia voi olla oma tai yhteinen lähialueen kiinteistöjen kanssa.

Kompostoinnissa on muistettava, että kompostorin pitää olla voimassa olevien jätehuoltomääräysten mukainen. Sen täytyy soveltua biojätteiden kompostointiin ja siten olla tiivis, eristetty ja haittaa aiheuttavilta eläimiltä suojattu. Jos mökillä kompostoidaan vain kesäaikaan, kompostorin ei tarvitse olla lämpöeristetty.

Biojätteet voi kompostoida myös lämpöeristetyssä kompostoivassa käymälässä.

Biojätteen kompostoinnista pitää tehdä kompostointi-ilmoitus alueelliselle jätehuoltoviranomaiselle.

Muut mökillä syntyvät jätteet, kuten kartonki-, lasi-, metalli- ja muovipakkaukset, kannattaa kerätä talteen ja toimittaa alueen keräyspisteelle.

Eri tuotteista ja palveluista sanotaan joskus käyttäjien parissa, että ne ovat ”parempi X”, jossa ”X” on jokin kilpaileva tuote. Uudelle Helium-selaimelle on jo sovitettu internetissä ”paremman Braven” viittaa, ja nimitys on jossain määrin osuva.

Heliumin kehittäjätiimissä on vain kaksi jäsentä, ja projekti perustuu kokonaan lahjoituksiin. Yksityisyydestä ei ole Heliumissa kevyydestä huolimatta tingitty, ja se on lisäksi melko hyvin mukautettavissa.

Rohkea vastaan kevyt

Käyttäjän yksityisyyttä painottava Brave on nykyään hieman turvoksissa. Siihen on ympätty oma Brave Attention Token -valuutta, vpn-palvelu ja viimeisimpänä Leo-niminen tekoälyavustaja.

Brave ja Helium perustuvat kumpikin Chromiumiin, mutta Helium jättää pois kaikki Braven ylimääräiset lisäykset. Se on saatavilla Windows 10:lle ja 11:lle, Linuxille sekä MacOS:lle, ja sen lähdekoodia voi tarkastella Githubissa.

Heliumin kevyyden kokeilemiseksi Mikrobitti pisti Heliumin ja Braven vuorotellen Speedometer 3.1 -testiin. Se testaa sitä, kuinka nopeasti verkkosovellukset vastaavat simuloidun käyttäjän pyyntöihin selaimessa.

Kummallekin selaimelle tehtiin testi neljä kertaa. Testien keskiarvoksi tuli Heliumilla 24,48 pistettä ja Bravella vain 17,73 pistettä.

Anonyymit kylkiäiset

Kun käyttäjä avaa Heliumin ensimmäistä kertaa, vastassa on runsaasti erilaisia valintapainikkeita. Niistä voi määritellä, saako Helium ylipäätään olla yhteydessä kehittäjänsä palveluihin. Jos käyttäjä valitsee ei-vaihtoehdon, Helium ei tee verkkokyselyjä esimerkiksi päivityksiä varten.

Heliumin selainikkunan oikeassa ylälaidassa näkyy pieni punaruskea kuvake, joka näyttänee monelle tutulta; mainokset estävä Ublock Origin -laajennus tulee näet Heliumin mukana oletuksena. Se päivittyy tarvittaessa automaattisesti, jos käyttäjä antaa Heliumille luvan siihen.

Helium tukee Googlen viime vuonna vanhentuneen Manifest v2:n mukaisia laajennuksia, joihin Ublock Origin kuuluukin. Heliumin kotisivujen mukaan niitä aiotaan myös tukea niin pitkään kuin mahdollista.

Eräs laajennuksiin liittyvä yksityiskohta lienee Heliumissa ainoa laatuaan: selain voi anonymisoida laajennusten lataukset ja päivitykset Google Web Storesta. Niiden lataamiseen liittyvää tietoa ei voi näin käyttää kohdistettuun markkinointiin.

Hyötyominaisuuksia

Osa asetuksista on Heliumissa suomenkielisessä käyttöliittymässä silti englanniksi. Joka tapauksessa asetusten kautta Heliumin suorituskykyä voi parantaa hieman lisää.

Osiosta ”Suorituskyky” voi määritellä, kuinka nopeasti käyttämättömät välilehdet muuttuvat epäaktiivisiksi ja kuluttavat siten vähemmän muistia. Vaihtoehtoja tähän on kolme, ja voipa ominaisuuden napsauttaa myös kokonaan pois päältä.

Asetusten osiosta ”Appearance and behavior” voi olla hyvä laittaa päälle kohta ”Näytä välilehden muistin käyttö”. Sen jälkeen välilehtiä osoittamalla paljastuu, kuinka monta kymmentä megatavua muistia monet tututkin internetpalvelut haukkaavat.

Heliumissa voi käyttää niin sanottuja bangeja eli oikopolkuja. Selain hakee niiden kautta osoitepalkkiin kirjoitettua asiaa suoraan tietystä palvelusta, eikä palveluun tarvitse siirtyä erikseen.

Helium tarjoaa valmista bang-luetteloa, joka sisältää yli kymmenen tuhatta vaihtoehtoa. Osa tosin on keskenään samoja; esimerkiksi !gh, !git ja !github toimivat kaikki Githubiin kohdistuvien hakujen oikopolkuina.

Myös käytettävän hakukoneen saa valita Heliumin käytön aloittaessa. Vaihtoehtoja ovat:

Valintaruudussa Helium avaa myös lyhyesti, millaisia ominaisuuksia hakukoneissa on. Esimerkiksi Googlea luonnehditaan Heliumissa kilpailulle ja kuluttajille vihamieliseksi monopoliksi, jota käyttäjän henkilökohtainen data auttaa pyörittämään – eli vaihtaminen kannattaisi.

Tervetuloa käyttäjäksi?

Monelle tärkeä seikka uudessa selaimessa on se, että siihen voi siirtää entisestä selaimesta kirjanmerkit, selaushistorian ja muuta tuiki tarpeellista. Heliumiin voi siirtää kyseiset tiedot Edgestä, Chromesta, Vivaldista ja Internet Explorerista.

Viimeinen vaihtoehto on erikoinen, sillä Internet Explorerin tuki päättyi ajat sitten, eikä sillä ole juuri enää käyttäjiäkään. Ominaisuus hyödyttäisi luultavasti pikemminkin Firefox- tai Opera-evakkoja.

Salasanojen hallintaan ei ole Heliumissa sisäänrakennettua työkalua. Kehittäjät perustelevat asiaa tietoturvasyillä.

Yhteenvetona voinee sanoa, että Helium täyttänee useimpien käyttäjien tarpeet. Ainakaan toistaiseksi Heliumista ei tosin ole mobiiliversiota, eli omia tietojaan ei saa synkronoiduksi tietokoneen ja puhelimen välillä.

Jos poliisi Suomessa kyselee jatkossa tien päällä opetuslupaa ajo-oppilaalta ja hänen opettajaltaan, esiin voi vetää kännykän.

Liikenne- ja viestintävirasto Traficom on nimittäin siirtynyt toimittamaan opetusluvat sähköisesti Suomi.fi-viesteihin. Sähköinen versio on aivan yhtä pätevä kuin pitkään käytössä ollut paperinen lupa.

”Asiakas voi näyttää luvan tarvittaessa suoraan puhelimesta, eikä paperista lupaa enää tarvita esimerkiksi poliisin liikenteen valvonnassa”, tiedotteessa sanotaan.

Automaattinen päätös

Opetuslupaa voi hakea Traficomin nettisivujen kautta Oma asiointi -palvelussa. Automaattisen päätöksenteon ansiosta päätöksen voi saada jopa seuraavaksi päiväksi.

Automaattinen ratkaisu on mahdollinen silloin, kun opetuslupaa haetaan yhdelle opettajalle ja yhdelle oppilaalle, eikä hakijalla ole aiempia ajokieltoja tai merkintöjä rikos- tai sakkorekisterissä.

Jos taas hakemus vaatii selvitystä, käsittelyaika pitenee huomattavasti – noin kolmeen viikkoon.

Jos useampi opettaja opettaa samaa oppilasta, jokaisen opettajan pitää hakea oma opetuslupa. Useamman oppilaan opettamiseksi pitää kullekin oppilaalle hakea erillinen opetuslupa.

Heti 700 lupaa

Yksikönpäällikkö Auli Kaartokallio Traficomista kertoo, että automaattinen päätöksenteko nopeuttaa opetuslupien käsittelyä huomattavasti.

”Pystyimme antamaan ensimmäisen vuorokauden aikana jo noin 700 opetuslupapäätöstä, ja moni asiakas sai luvan käyttöönsä saman päivän aikana. Tavoitteemme on tehdä asioinnista mahdollisimman sujuvaa ja turvallista”, Kaartokallio sanoo.

Varaavia tulisijoja valmistava Tulikivi on vienyt Venäjälle tuotteitaan noin 2,5 miljoonan euron edestä vuosina 2023–2025. Asiasta uutisoi ensimmäisenä Yle, jonka tiedot perustuvat venäläiseen ja kansainväliseen tullidataan.

Tulikivi on ilmoittanut ajavansa alas Venäjän-toimintonsa jo vuonna 2022, kun Venäjä aloitti hyökkäyssodan Ukrainaan.

Tulikiven Venäjän-vienti on jatkunut, joskin selvästi aiempaa pienempänä. Vuonna 2021 Venäjän-liikevaihto oli Tulikiven vuosikertomuksen mukaan noin kymmenen prosenttia konsernin liikevaihdosta eli karkeasti kolme miljoonaa euroa.

Tulikiven tuotteiden vientiä Venäjälle ei ole rajoitettu pakotteilla, mutta yhtiön toimitusjohtaja Heikki Vauhkonen on silti tilanteesta harmissaan.

”Ymmärrämme, että kokonaisuudessa prosessi on vienyt liian paljon aikaa ja pahoittelemme sitä”, Vauhkonen kommentoi Ylelle sähköpostitse.

Syyksi alasajon kestolle Vauhkonen kertoo sen, että Tulikivessä on haluttu varmistua paikallisesta lainsäädännöstä ja henkilöstöä sekä sopimuksia koskevista vastuista. Tulikiven venäläisen tytäryhtiön alasajo saadaan päätökseen ensi vuoden alussa.

Vuonna 2024 Tulikivi-konsernin liikevaihto oli 33,3 miljoonaa euroa ja sen liiketulos oli 2,1 miljoonaa euroa.