News and blogs

Sääntöjen tarkoituksena on säästää kuluttajien rahoja ja tukea Euroopan vihreän kehityksen ohjelman tavoitteita vähentämällä jätteitä.

Komissio lupailee tiedotteessaan myös erillistä verkkoalustaa, jonka kautta kuluttajat voisivat ottaa yhteyttä omalla alueellaan toimiviin korjauspalveluihin.

Vialliset tavarat on viime vuosikymmeninä usein vain vaihdettu uuteen sen sijaan, että ne olisi korjattu. Korjauttaminen on myös usein ollut kalliimpaa kuin uuteen vaihtaminen.

Komissio lupaa, että sen hyväksymien yhteisten sääntöjen myötä tavaroiden korjauttamisesta tulee kuluttajille aiempaa helpompi ja kustannustehokkaampi vaihtoehto. Päätöksen toivotaan myös edistävän korjausalaa ja kannustavan tuottajia ja myyjiä kehittämään kestävämpiä liiketoimintamalleja.

Komission mukaan ehdotus varmistaa, että yhä useampi tavara korjataan lakisääteisen takuun puitteissa ja että kuluttajien on aiempaa helpompi ja halvempi korjauttaa teknisesti korjattavissa olevat tavarat lakisääteisen takuun umpeuduttua tai sen jälkeen, kun niitä ei enää voi käyttää kulumisen vuoksi.

Ehdotuksella annetaan siis kuluttajille uusi korjauttamisoikeus, joka on voimassa sekä lakisääteisen takuun puitteissa että sen umpeuduttua.

Lakisääteisen takuun puitteissa myyjän on tarjottava tavaran korjaamista, paitsi jos korjaaminen on kalliimpaa kuin tavaran vaihtaminen uuteen.

Kuluttajan uudet välineet tavaran korjauttamiseksi

Komissio tarjoaa kuluttajalle uusia oikeuksia ja välineitä tavaran korjauttamiseksi sen jälkeen, kun lakisääteinen takuu on umpeutunut.

Kuluttajan oikeus vaatia tuottajia korjaamaan tavarat, jotka ovat EU:n lainsäädännön mukaan teknisesti korjattavissa, kuten pesukone tai televisio.

Tuottajien velvollisuus tiedottaa kuluttajille tavaroista, jotka näiden on korjautettava itse.

Verkkoalusta korjausten koordinointiin. Alustan kautta kuluttajat voivat ottaa yhteyttä omalla alueellaan toimiviin korjauspalveluihin ja kunnostettujen tavaroiden myyjiin.

Eurooppalainen korjaustietolomake, jota kuluttajat voivat pyytää miltä tahansa korjauspalvelujen tarjoajalta, parantaa korjausehtojen ja -hintojen läpinäkyvyyttä.

Eurooppalainen laatustandardi, joka kehitetään korjauspalveluja varten.

Stanfordin yliopiston tutkijaryhmä päätti kokeilla, kuinka helppoa olisi luoda valtaisaa mediahuomiota saanutta ChatGPT:tä vastaava tekoälyalgoritmi omin voimin. Kokeilu onnistui ja on herättänyt huolta siitä, miten helppoa ja halpaa vastaava voisi olla kenelle tahansa.

Tutkijat ottivat pohjakseen Metan avoimen lähdekoodin LLaMA-kielimalleista pienimmän, LLaMA 7B:n. Vaikka se on esikoulutettu tuhannella miljardilla datapisteellä, ei se sellaisenaan ole kauhean älykäs: kielimallit kun myös koulutettava oppimaan asiayhteyksiä.

Tutkijat ottivat tähän avuksi ChatGPT:n, antoivat sille 175 oikeanlaista kysymys-vastaus-paria ja pyysivät sitä luomaan samanlaisia lisää. Tämä hoitui näppärästi ChatGPT:n avointen rajapintojen kautta, ja pian kasassa olikin 52 000 koulutuskysymystä ja -vastausta. Tähän kului alle 500 dollaria.

Tämän jälkeen tutkijat kouluttivat LLaMA 7B:tä näillä kysymyksillä. Ostamalla pilvikäyttöaikaa kahdeksalle 80-GB A100 -suorittimelle tähän meni kolmisen tuntia, mikä maksoi alle 100 dollaria.

Tuloksena oli valmis kielimalli, jolle tutkijat antoivat nimen Alpaca. Testeissä se osoittautui ChatGPT:n veroiseksi monissa työtehtävissä, kuten sähköpostien ja sosiaalisen median kirjoitusten laatimisessa. Tutkijat julkaisivat käyttämänsä koulutuskysymykset GitHubissa ja avasivat myös itse tekoälylle web-käyttöliittymän.

Mielenkiinto Alpaca-tekoälyä kohtaan oli räjähdysmäistä, ja tutkijat ottivat sen web-käyttöliittymän hyvin nopeasti pois saatavilta, kirjoittaa The Register.

Syynä olivat paitsi käyttäjäkunnan kasvun aiheuttamat serverikulut myös se, että Alpacaan ei ollut sisäänrakennettu samanlaisia estoja ja turvaominaisuuksia kuin vähemmän kotikutoisiin kielimalleihin. Muiden kielimallien tapaan Alpacalla oli tapana esimerkiksi ”hallusinoida” säännöllisesti täysin päätöntä mutta vakuuttavan kuuloista valetietoa. Se myös suolsi myös rasistista ja muuten loukkaavaa kielenkäyttöä.

Aiemmin asiasta kirjoittanut New Atlas huomauttaa, että sittemmin julkaistu GPT 4.0 on vastaavanlaiseen kokeeseen entistä tehokkaampi. Pohjaksi voisi ottaa myös laajemman LLaMA-mallin ja generoida enemmän kuin 52 000 koulutuskysymystä.

ChatGPT:n kehittäjä OpenAI kieltää ChatGPT:n käyttämisen kilpailevien palveluiden kehittämiseen, ja Metan käyttöehdot puolestaan kieltävät LLaMA-kielimallien käytön muille kuin tutkijoille ja ei-kaupalliseen käyttöön. Tällaisista asioista rikolliset kuitenkaan tuskin välittävät, New Atlas huomauttaa.

Muut kehittäjät saivat Alpacan pian pyörimään niin Raspberry Pi -koneilla kuin Pixel 6 -puhelimillakin. Näin ollen serverikuluistakaan ei tarvitse juuri huolehtia, mikäli epämääräinen taho haluaisi kehittää itse omaan käyttöönsä optimoidun tekoälyalgoritmin luomaan esimerkiksi poliittista valetietoa tai huijausviestejä.

Amazonin mittava irtisanomisaalto pyyhkäisee internetistä yhden pitkään valokuvaajien suosiossa olleen sivuston.

Kameroiden ja muiden valokuvauslaitteiden arvosteluja julkaiseva Digital Photography Review lopettaa julkaisemisen 10. huhtikuuta.

Amazon on omistanut sivuston vuodesta 2007 alkaen. Yhtiö suunnittelee irtisanovansa tänä vuonna peräti 27 000 työntekijää, mukaan lukien DPReview’n toimituksen.

Sivustolla julkaistussa lyhyessä tiedotteessa sivuston johtaja Scott Everett kirjoittaa, että sivusto lukitaan 10. huhtikuuta siten, ettei sinne enää voi julkaista uutta sisältöä.

Tämän jälkeen sivusto säilyy internetissä luettavana rajoitetun ajan. Rajoitetun aikajakson pituutta ei kommentoida mitenkään.

Sivustolla artikkeleja ja valokuvia julkaisseet voivat ladata omat tuotoksensa pyytämällä sisältöjä 6. huhtikuuta asti.

DPReview’n entinen päätoimittaja Gannon Burgett on kertonut Twitterissä saaneensa tietää lakkauttamisesta tammikuussa, kun Amazon kertoi 18 000 työntekijän irtosanomisista. Burgettin mukaan Amazonilla ei ainakaan toistaiseksi ole suunnitelmaa sivuston arkistoimiseksi.

Huawein ja ZTE:n laitteiston poistaminen Saksan verkosta olisi kivulias prosessi, katsoo maan valtiovarainministeriö. Kiinalaisvalmistajien laitteista irtautuminen näkyisi merkittävästi mobiiliverkkojen toiminnassa ja kattavuusvaatimusten täyttymisessä, selviää Reutersin näkemästä asiakirjasta.

The Registerin mukaan Saksa on yksi monista eurooppalaisista maista, jotka ovat luottaneet verkkolaitteistossaan kiinalaiseen teknologiaan, josta suurin osa on Huawein toimittamaa. Kiinan suurlähetystö arvioi aiemmin tässä kuussa, että jopa 60 prosenttia Saksan verkkolaitteistosta on Huawein valmistamaa.

Oletko kiinnostunut autoista? Tilaa maksuton uutiskirje tästä.

Yhdysvalloissa kaikki teleoperaattorit määrättiin poistamaan Huawein ja ZTE:n laitteet käytöstä jo vuonna 2020. Saksa on kuitenkin empinyt Yhdysvaltain esimerkin seuraamista ja käy parhaillaan läpi maan mobiiliverkoissa käytettyä teknologiaa.

Kiinalaisvalmistajien laitteiston karsimisen kustannukset Saksassa ovat toistaiseksi epäselviä, mutta operaattorit saattavat joutua kantamaan kustannukset. Yhdysvalloissa teleoperaattorit hakivat valtiolta 5,6 miljardin dollarin edestä korvauksia Huawein ja ZTE:n laitteiston vaihtamisesta.

Huawei on eräs suurimpia 5g-laitteiston valmistajia ja saanut vallattua markkinaosuutta alhaisten hintojensa avulla. Erityisesti Yhdysvallat näkee kiinalaisyhtiön laitteet turvallisuusriskinä ja katsoo, että Kiinan hallinto voi pakottaa yhtiön luomaan laitteistoonsa takaovia vakoilua varten.

EU:n liikennettä koskevat päästötavoitteet saavat kannatusta, mutta liikennealan asiantuntijat pitävät valmisteilla olevaa asetusta yksipuolisena ratkaisuna.

Asetus tarkoittaisi, että vuonna 2035 uudet henkilö- ja pakettiautot eivät päästäisi pakoputkesta edes hiilidioksidia. Tämä on mahdollista vain sähkö- tai polttokennoautoilla.

Asetusten laatijoilta on unohtunut se tosiasia, että polttomoottori ei saastuta, vaan polttoaine.

Asetusehdotus sulkee pois uusiutuvat polttoaineet, vaikka ne olisi valmistettu hiilineutraalisti. Kielto ulottuu myös kaasuautoihin, vaikka ne toimisivat biokaasulla.

”Pakokaasumittausten sijaan meillä pitäisi olla päästöjen elinkaarimittaus. Se mahdollistaisi synteettisten polttoaineiden käytön”, kertoo Autotuojat ry:n toimitusjohtaja Tero Kallio.

Uudet synteettiset polttoaineet on valmistettu luonnon kierrossa olevista raaka-aineesta, kuten vedystä ja hiilidioksidista.

Kun polttoaine valmistetaan uusiutuvalla energialla, hiilen määrä ei maailmassa lisäänny.

Esimerkiksi metanoli on teknisesti valmis hiilineutraaliksi polttoaineeksi. Se toimii jo nyt polttoaineena raskaassa liikenteessä ja meriliikenteessä.

Asetus olikin jo hyväksymistä vaille valmis, mutta sen kaatoi autoteollisuudesta elävä ­Saksa. ­ Taustalla oli synteettisen meta­nolin laitokseen investoinut Porsche. Vastustajiin liittyi myös Italia ­Ferrari etunenässä.

Nyt asetuksen lopullista äänestystä on lykätty, eikä uusi päivämäärä ole vielä tiedossa.

”Järki näyttäisi nyt voittavan. Jos synteettinen ja biokaasu jätettäisiin vaihtoehdoiksi, se jättäisi kannustimen kehittää moottoreita”, Kallio sanoo.

Liikenteen päästöjen leikkaukset ovat oleellisia välineitä, kun EU tavoittelee hiilineutraalia taloutta vuoteen 2050 mennessä.

Autoteollisuus tarvitsee sääntelyä, sillä päästöt eivät alene, ellei ole pakko. Mikäli polttomoottorit kiellettäisiin, tarkoittaisi se valtavaa murrosta koko alalle.

”Nykyisillä tuotantomäärillä tämä ei ole mahdollista. Henkilöautoja valmistetaan maailmassa 60 miljoonaa kappaletta vuodessa eli 2,2 kappaletta sekunnissa. Jos kaikki kiellettäisiin, olisi se suuren luokan markkinahäiriö”, kertoo ­Aalto-yliopiston teknologiapäällikkö Panu Sainio.

Maailmassa on vielä vuosikymmenien ajan polttomoottorilla toimivia henkilöautoja. Raskas liikenne, työkoneet, meriliikenne ja ilmailu tarvitsevat nestemäisiä poltto­aineita pitkään.

Synteettisten polttoaineiden yleistymisen suurin hidaste on fossiilisia suurempi hinta.

On toki vaikea varmistaa, että polttomoottoreissa käytettäisiin vain synteettisiä polttoaineita. Jos uusi synteettinen aine olisi metanoli, tulisiko rinnalle pimeät, fossiilisen metanolin markkinat? Tuskin.

Sähköautot ovat erittäin tehokas keino laskea liikenteen päästöjä, mutta asetusehdotuksessa tarkkaillaan vain olematonta pakoputkea. Päästöissä ei oteta huomioon sitä, miten sähkö on tuotettu ja minkälainen on autojen valmistuksen hiili­jalanjälki.

Tekniikka&Talous kysyi liikenne- ja viestintäministeriöstä (LVM), aikooko Suomi muuttaa kantaansa asetusehdotukseen.

Liikenne- ja viestintäministeri Timo Harakka kommentoi asetusta sähköpostitse.

Hänen mukaansa valmiin neuvottelutuloksen repiminen ei ole realistista ja Suomi ei ole mukana kyseenalaistamassa saavutettua sopua.

”Ratkaisu löytynee siitä, että komissio vahvistaa sitoumuksensa asetuksessa jo resitaalissa mainittuun polttomoottoreiden puhtaiden polttoaineiden tarkasteluun. Suomi on tämän resitaalin hyväksynyt osana sopua ja tuomme tämän esiin lausumassa, jonka olemme neuvostoon valmistelleet.”

Tuorein käänne asiassa saatiin aivan äskettäin, kun uutistoimistot Bloomberg ja Reuters kertoivat, että ­Euroopan komissio olisi taipumassa kompromissiin. Siinä komissio olisi valmis sallimaan sähköpolttoainetta käyttävien autojen myynnin vuoden 2035 jälkeenkin.

Yhdysvaltain ilmavoimien Boeing RC-135W Rivet Joint -signaalitiedustelukone lentää parhaillaan Suomen yllä. Kone on tehnyt kuviota jotakuinkin reitillä Kouvola–Joensuu–Rovaniemi, verraten lähellä itärajaa siis.

Asiasta kertoi ensimmäisenä Suomessa Lentoposti.fi.

Puolustusvoimat tiedotti aiemmin päivällä, että se toteuttaa keskeisten kansainvälisten kumppanimaiden kanssa valvontalentoja Suomen ilmatilassa, ja ensimmäinen näistä lennoista toteutetaan tänään.

PV:n mukaan Suomen sotilaallisessa turvallisuustilanteessa tai -ympäristössä ei lähiaikoina ole tapahtunut muutoksia, vaan kumppanimaiden kanssa toteutettava lentotoiminta on suunnitelmallista sekä osa normaalia kahden- ja monenvälistä yhteistyötä.

Oletko kiinnostunut autoista? Tilaa maksuton uutiskirje tästä.

Lennot kehittävät Puolustusvoimien kansainvälistä yhteensopivuutta, parantavat yhteistä tilannetietoisuutta ja vahvistavat kansallista puolustusta. Lennot ovat osoitus molemminpuolisesta sitoutumisesta puolustusyhteistyön kehittämiseen.

Lentojen yksityiskohtia ei PV operaatioturvallisuussyistä kertonut. Rivet Joint toki lentää Suomessa transponderi päällä, eli kone on seurattavissa internetistä löytyvistä lennonseurantapalveluista.

Puolustusvoimien mukaan lentoja tullaan suorittamaan Suomen ilmatilassa tulevaisuudessakin ja lentoja tullaan tekemään erityyppisillä ilma-aluksilla, niin miehittämättömillä kuin miehitetyilläkin.

Lennot suoritetaan kansallisessa ohjauksessa ja valvonnassa, Suomen kansallisen lainsäädännön ja määräysten mukaisesti.

Rivet Joint on pitkän linjan signaalitiedustelukone, joka on ollut Yhdysvaltain ilmavoimien käytössä jo 1960-luvulta alkaen. Kone on rakennettu Boeingin sotilaskuljetuskone C-135:n pohjalle, joka taas on rakennettu Boeing 707:n prototyyppikone 367-80:n pohjalle.

Rivet Joint lentää maksimissaan 15 kilometrin korkeudessa, ja sen laitteisto sekä maksimissaan noin 30 hengen miehistö kykenee Yhdysvaltain ilmavoimien mukaan tuottamaan ”lähes” reaaliaikaista tiedustelutietoa ja -analyysia.

Kone tarkkailee, tunnistaa ja paikantaa signaaleita sähkömagneettiselta spektriltä, siis oletettavasti esimerkiksi tutkien ja elso-laitteiden signaaleita sekä radioviestintää.

Yhdysvalloilla on 22 koneyksilöä, briteillä kolme.

Pohjois-Makedonia on kaikessa hiljaisuudessa luovuttanut taistelukoneitaan Ukrainaan.

Maan puolustusministeri Slavjanka Petrovska paljasti viimeviikkoisessa tv-haastattelussa, että ilmavoimien neljä Suhoi Su-25 (Nato-koodinimi ”Frogfoot”) -rynnäkkökonetta on lähetetty Ukrainaan. Tämän lisäksi Pohjois-Makedonia on lahjoittanut Ukrainalle jalkaväen aseistusta, tykistön varusteita sekä tankkeja.

Oletko kiinnostunut autoista? Tilaa maksuton uutiskirje tästä.

Asiasta kirjoittava Aviation Week arvioi Google Earth- ja mediatietoihin perustuen, että koneet olisi lähetetty Ukrainaan jo kevään tai kesän 2022 aikana. Kalusto on ollut varastoituna ulkona siksi pitkän ajan, että AW uskoo niitä käytetyn vain varaosiksi.

Su-25 teki ensilentonsa vuonna 1975 ja se tuli operatiiviseen käyttöön 1981. Koneen eri variantteja on valmistettu tuhatkunta kappaletta.

Ennen sotaa Ukrainan ilmavoimilla oli käytössään 17 Su-25-konetta. Avoimen lähteen tiedustelutietojen mukaan niitä on tuhoutunut 16 kappaletta. Voi toki olla, että Ukraina on varastoidusta kalustosta – mahdollisesti jopa Pohjois-Makedonian lahjoitusten avulla – kyennyt kunnostamaan lisää lentokelpoisia koneita.

Maajoukoille lähitaistelutukea antava Su-25 on Ukrainan sodassa osoittautunut sangen haavoittuvaksi konetyypiksi, sillä Venäjä on menettänyt niitä ainakin 30 kappaletta. Ennen invaasiota Ukrainaan maalla oli käytössään 192 koneyksilöä.

Aurinkopaneelien sijoittelussa unohtuu usein ottaa huomioon katolle asennetut lumiesteet, varoittaa Motiva. Lumiesteestä ei ole hyötyä, jos aurinkopaneeli on liian lähellä sitä ja lumi pääsee paneelia pitkin valumaan esteen yli.

”Lumiesteiden ja paneelien väliin pitäisi jättää riittävä vähintään 1,5–2 metrin väli, johon valuva lumi kinostuisi”, lisää tekninen asiantuntija Matti Orrberg Sähkö- ja teleurakoitsijaliitto Stul ry:stä.

Asiallisesti rakennetut paneelijärjestelmät kestävät vähintään 5 400 Pa:n lumikuorman.

Talvisin aurinkopaneelien luona olevat johdot peittyvät lumeen. Siksi johdoille on oltava omat johtoreitit metallisissa putkissa, johtokanavissa tai kaapelihyllyillä viimeistään, kun poistutaan paneelien ja telineiden rakenteiden antamasta suojasta. Rakennelmat eivät kestä välttämättä aikuisen ihmisen kävelyä tai kompastelua tai lumen pudottajan työkaluja.

”Aurinkopaneelien sijoittelussa on otettava huomioon kiinteistön normaalit ylläpitotehtävät, kuten esimerkiksi erilaiset ilmanvaihdon, savuhormien, tietoliikennejärjestelmien tai muun katolla olevan tekniikan huollot. Näitä tehtäviä voidaan joutua tekemään myös hyvin vaihtelevissa olosuhteissa, jolloin paneelit voivat vaikeuttaa huoltojen tekemistä”, muistuttaa Orrberg.

Kolhut voivat johtaa mikrosäröihin

Paneelien päällä ei saa kuitenkaan kävellä, sillä pistemäinen kuorma, kuten kengänpohjassa oleva kivi, voi hajottaa paneelin karkaistun lasipinnan tai sen alla olevan valosähköisen kennon. Hajoaminen voi olla huomaamaton mikrosärö. Sen kautta vesi herkästi löytää reittinsä ja hiljalleen etenevä ketjureaktio voi pahimmillaan päättyä palon alkuun.

Amatööreille lumen putsaamista paneeleilta ei suositella, vaikka paneelien lasipinta sen kestäisikin. Vähänkin varomaton työkalun käyttö voi johtaa kolhuun ja mikrosäröihin.

Maallikoita kehotetaan välttämään lumen pudotusta paneeleilta erityisesti työturvallisuuden takia. Putoamisriski ja muiden vahinkojen riski suhteessa saatuun hyötyyn on selvästi todettu tilastoissakin.

Ilmoita aurinkopaneeleista nuohoojalle

Kiinteistön omistajan pitää aina ohjeistaa esimerkiksi remontoijia, lumenpudottajia ja muuta huoltohenkilöstä kiinteistönsä tekniikkaan liittyen. Velvollisuus saattaa joskus unohtua omakotitalon omistajalta.

Esimerkiksi nuohoojalle on muistettava kertoa katolla olevista aurinkopaneeleista, Motivasta huomautetaan.

”Kaikille katolle johtaville reiteille voisi laittaa merkinnän, että katolla on aurinkosähköjärjestelmän paneelit. Parasta olisi, jos paneeleista, niiden johdoista ja muista laitteista voisi antaa eri toimijoille vielä asemointipiirustuksen ennen katolle menoa”, Orrberg sanoo.

Paneelit ja aurinkosähköjärjestelmät ovat turvallisia, kunhan ne on ammattilaisten asentamia ja ne on asennettu oikein. Suositus on kuitenkin, että kiinteistön omistaja tarkastaa paneelistot ainakin silmämääräisesti aina myrskyjen ja talven jälkeen. Mistään ei saisi nousta palaneen käryä tai kuulua särinää ja paneelien sekä johtojen pitää olla paikallaan.

Ennen katolle kiipeämistä kannattaa vilkaista aurinkosähköjärjestelmän keskuslaite eli invertteri, ettei se hälytä mitään.

Myös puiden lehtiä ja muita roskia kannattaa siivota katolta pois paneeliston tarkastusten yhteydessä, etteivät ne aiheuta tulipaloriskiä.

Pakettien jakeluun on Ruotsissa kehitetty ratkaisu, joka vähentää turhia ajokilometrejä ja auttaa pakkaamaan lastin täyteen.

Ratkaisu voitti kuljetusalan vuoden innovaatiopalkinnon 2022.

Ratkaisu pohjaa konenäköteknologiaan ja tekoälymalleihin. Ajoneuvon täyttöastetta mitataan 2d-kuvien avulla, joita turvakamerat ottavat minuutin välein pakettien jakelukeskusten terminaaleissa.

Täyttöasteen laskua varten järjestelmä kerää videokuvan avulla tietoa terminaalista, perävaunun tyypistä, perävaunun reunojen kulmista ja paketeista.

Järjestelmä mallintaa perävaunun tilan 3d-muotoon käyttäen korkeutta, syvyyttä ja leveyttä, jotka se erottaa turvakameran kuvasta.

Pakettien jakeluun erikoistunut kuljetusyhtiö Post Nord halusi lisätä tehokkuutta ja pienentää kilometrimääriä keskimatkan kuljetuksissa. Käytännössä se tarkoittaa eri jakelukeskusten välillä sukkuloivia kuorma-autoja. Niitä Post Nordilla kulkee päivittäin yli 600 lastattavana yli 200 portilla.

Uuden järjestelmän kehitti it-ratkaisuihin erikoistunut konsulttiyhtiö Tata Consultancy Services (TCS), jonka pitkäaikainen yhteistyökumppani jakeluyhtiö Post Nord on.

”Järjestelmä ei vaadi isoja investointeja. Turvakamerat oli jo asennettu terminaaleihin. Kehitimme uutta edullisella tavalla”, kertoo Pohjoismaiden innovaatiojohtaja Hilda Lilje.

Aiemmin autojen täyttöastetta vahdittiin manuaalisesti, eivätkä reittien suunnittelijat luottaneet dataan kovin vahvasti.

”Ihmisen on vaikea arvioida täyttöastetta”, Lilje huomauttaa.

Kuljetusten muutoksien vahtimiseen haluttiin kehittää automatisoitu järjestelmä.

Täyttöasteessa ei pyritä 100 prosenttiin

Uudessa ratkaisussa tekoäly auttaa ja välittää ajantasaista viestiä lastauslaitureilla olevista autoista suoraan jakelukeskusten terminaalipäälliköille. He ohjaavat paketteja liukuhihnoja pitkin autoille. Ihminen nappaa paketit ja pakkaa ne kuorma-auton perään.

Ratkaisu nosti nopeasti täyttöastetta viidellä prosentilla, kun sitä ensimmäistä kertaa kokeiltiin käytännössä. Täyttöasteessa ei pyritä 100 prosenttiin, koska paketit voivat olla monen muotoisia ja kokoisia.

Jakelukeskusten välisillä reiteillä kuljetusautot ovat keskenään samankokoisia, eikä kuoma-autojen lisäksi mukana ole esimerkiksi pakettiautoja. Tämä helpottaa laskemien tekemistä.

Lastin painoa järjestelmä ei pysty mittaamaan, mutta se ei ole tarkoituksenakaan, Lilje huomauttaa. Paketteja kuljettavat autot on mitoitettu niin, ettei normaaleista paketeista kerry ylipainoa, vaikka auto pakattaisiin aivan täyteen. Poikkeuksellisen painavat paketit huomioidaan käsittelyssä erikseen.

Tietoturvaongelmaksi muodostui se, että kuljetusyhtiön työntekijöitä näkyi kuvissa. Tekoäly tunnisti ihmiset kuvista ja muutti ihmishahmot sinisiksi ennen kuin kuvat siirtyivät pilveen.

Järjestelmä otettiin käyttöön maaliskuussa 2022 Post Nordin suurimmassa jakelukeskuksessa Ruotsissa ja se on nyt käytössä kahdessa jakelukeskuksessa. Järjestelmää aiotaan laajentaa muihinkin jakelukeskuksiin.

”Ruotsi on maantieteellisesti pitkä maa. Jakelukeskusten välisten ajokilometrien vähentäminen on selkäranka, kun Post Nord haluaa pienentää hiilidioksidipäästöjään”, Lilje sanoo.

Eduskuntavaalien tämän vuoden ehdokkaista noin 2,6 prosenttia on insinööritaustaisia tai insinööriksi opiskelevia. Yhteensä heitä on ehdolla 64 ympäri Suomen Ahvenanmaata lukuun ottamatta.

Tekniikan asiantuntijoiden kiinnostus ehdokkuuteen näyttää vähentyneen runsaassa kymmenessä vuodessa. Vuoden 2011 eduskuntavaaleissa tekniikan alan ehdokkaita oli 124 eli kaksinkertainen määrä.

Nyt vuoden 2023 eduskuntavaaleissa vihreillä on ylivoimaisesti eniten insinööritaustaisia ehdokkaita, peräti 16.

Kaukana perässä toiseksi tulee kokoomus yhdeksällä ehdokkaalla. Perussuomalaisilla ja keskustalla insinööriehdokkaita on molemmilla kahdeksan.

Sosiaalidemokraateilla on viisi insinööriä eduskuntavaaliehdokkaana, kristillisillä neljä.

Tekniikka&Talous selvitti insinööriehdokkaita, joiden tiedot löytyvät Insinööriliiton ja Tekniikan akateemiset Tekin kautta. Ehdolla voi olla myös muita, tämän listauksen ulkopuolelle jääviä insinöörejä.

Listalla on mukana myös tohtoreita, arkkitehteja ja muun kuin teknisen alan koulutuksen saaneita, jos he esimerkiksi työnsä puolesta kuuluvat teknisten alojen liittoihin.

Liike Nytin ja RKP:n listoilla insinöörejä on molemmissa kolme, Vasemmistoliiton ja liberaalipuoleen ehdokkaina molemmilla kaksi.

Piraattipuolueen alkuviehätys on laantunut

Kirjoitimme vuonna 2011 eduskuntavaalien alla, kuinka tuolloin uutena puoluekentälle tullut piraattipuolue veti insinööriehdokkaita hyvin puoleensa. Jopa siinä määrin, että vihreät ja kokoomus hävisivät sille tekniikan ammattilaisten ehdokasmäärissä.

Nyt piraateilla on Tekin ja Insinööriliiton listoilla ja tässä vertailussa vain yksi insinööritaustainen ehdokas. Puolueen ehdokaslistoilta heitä löytyy enemmän, jopa kahdeksan. Mukaan mahtuu myös diplomi-insinöörejä ja tohtoreita.

Yksi teknillisten alojen ehdokas löytyy myös Suomen kommunistisesta puolueesta, feministisestä puolueesta ja vapauden liitosta.

Eniten insinööriehdokkaita on Uudenmaan vaalipiirissä, 15 kappaletta. Kakkoseksi tulee Helsinki 11 ehdokkaalla ja kolmantena on Pirkanmaa kahdeksalla ehdokkaalla. Varsinais-Suomesta ja Oulusta löysimme kuusi insinööriehdokasta.

Näiden vaalien nuorin insinööriehdokas on 22-vuotias. Listoilta löytyy kymmenen alle 30-vuotiasta ehdokasta.

Ehdokkaista kolme on 60–63-vuotiasta. Vanhin insinööriehdokas on 77-vuotias.

Voit selata insinööriehdokkaita oheisesta taulukosta. Pystyt lajittelemaan ehdokkaita klikkaamalla sarakkeen otsikkoa tai käyttämällä hakukenttää.

Ehdolla olevien insinööritaustaisten määrä vaalipiireittäin 2023 eduskuntavaaleissa

Vuoden 2023 eduskuntavaaleihin asetettiin yhteensä 2 424 ehdokasta. Se on 44 ehdokasta vähemmän kuin edellisissä eduskuntavaaleissa, kertoo Tilastokeskus. Ehdokkaista 960 on kunnanvaltuutettuja ja 170 nykyisessä eduskunnassa istuvia kansanedustajia.

Eduskuntavaalien ennakkoäänestys on käynnissä tiistaihin 28. maaliskuuta asti. Varsinainen vaalipäivä on sunnuntaina 2. huhtikuuta.