Uutiset ja blogit

Tekniikka&Talous julkaisee kesän ajanvietteeksi uudelleen kiinnostavimpia juttuja. Tämä artikkeli on julkaistu alun perin toukokuussa 2026.

Maailman ensimmäinen vinottain jäissä kulkeva alus laskettiin vesille Hietalahden telakalla Helsingissä, uutisoi Tekniikka&Talous vuonna 2013.

Alus luovutettiin vuonna 2014 silloiselta Arctechin telakalta, minkä jälkeen sille tehtiin kattavia jäätestejä Siperian edustalla. Alus suoriutui yli odotusten.

Venäjän tilaamasta Baltika-jäänmurtajasta poikkeuksellisen tekee sen epäsymmetrinen runko ja kyky murtaa jäätä kylki edellä.

Aluksen suunnittelusta vastasi suomalainen Aker Arctic, joka on nykyään Railotech, ja päälaitteet tulivat lähinnä suomalaisesta meriteollisuusverkostosta. Propulsiolaitteet toimitti raumalainen Steerprop ja päämoottorit tulivat Wärtsilältä.

Helsingin telakan vanhempi neuvonantaja Markku Kajosaari, mitä muistat ajoilta, kun Baltikaa suunniteltiin ja rakennettiin?

”Alus on tyypillinen esimerkki laivanrakennusalan tuotekehityksen pitkäjänteisyydestä.

Laivaidea keksittiin ja patentoitiin 1990-luvun jälkipuolella. Kesti lähes 15 vuotta ennen kuin laivarakennussopimus tehtiin. Kun laiva luovutettiin, patentti oli melkein vanhenemassa.

Mielenkiintoista oli, että vaikka alus suunniteltiin Suomenlahdelle, se vietiin jääkokeisiin Karanmerelle Siperiaan. Alus valmistui alkukesästä, joten pohjoisesta löytyi jäitä.

Baltika toimi paremmin kuin osattiin odottaa, ja laiva jäi Sabettaan pitkäksi aikaa. Sittemmin se on ollut myös muualla Venäjän rannikolla, missä on tarvittu jäänmurtajia.

Jäänmurtokyky oli noin 20 prosenttia suurempi kuin sopimuksessa oli määritelty. Se toimi jäänmurtajana kaiken kaikkiaan hyvin.

Me emme ole seuranneet laivaa moneen vuoteen.

Jo pelkästään sanktioiden takia se on suorastaan kiellettyä. Emme saa tehdä teknologiansiirtoa eli teknisen asiantuntemuksen siirtämistä Venäjälle koskien tämäntyyppisiä laivoja tai yleensä mitä tahansa laivoja.”

Mistä idea syntyi?

”Olin telakalla jo silloin, kun idea Baltikaan syntyi. Telakan jäälaboratoriossa järjestettiin henkilöstölle innovaatiokilpailu.

Ratkaistavana ongelmana oli, että suuria tankkilaivoja avustamaan tarvittiin jopa kaksi jäänmurtajaa rinnakkain, jotta saatiin avattua tarpeeksi leveä ränni. Kilpailun voittanut idea oli sivuttain jäätä murtava alus.

Perusperiaate on, että jäänmurtajan pitäisi olla suurin piirtein yhtä leveä kuin avustettava alus. Leveyden ei tarvitse olla täysin sama, koska esimerkiksi murtajan vauhti vaikuttaa väylän leveyteen. Käytännössä laiva murtaa aina hieman itseään leveämmän reitin. Toisaalta mitä leveämpi jäänmurtaja on, sen massiivisempi ja tehokkaampi sen pitää olla.

Baltikan tapauksessa on keksitty tehdä pieni laiva, joka kulkee vinottain niin sanottua ”kylkimyyryä”. Näin saadaan leveämpi väylä. Perusidea on, että voidaan avustaa suurempiakin aluksia pienemmällä jäänmurtajalla.”

”Jäänmurtaja suunniteltiin hyvin vaativiin Koiviston ja Laukaansuun satamien avustustehtäviin. Viitisentoista vuotta sitten Venäjän öljynvientisatamat Suomenlahden perukassa olivat vielä kehittymässä. Baltika-hanke liittyi niiden satamien kehitystarpeisiin.

Silloin oli selkeä tarve. Nykyään alueen satamiin ajaa monen kuntoista kalustoa, joten siellä olisi vielä suurempi tarve tukeville, vahvoille jäänmurtajille, ettei tankkereille tapahtuisi mitään vaurioita.”

Miksi maailman ensimmäinen alus on pysynyt ainoana lajissaan yli kymmenen vuotta?

”Yksi tekijä on tietysti se, että laivan käyttäjätaho on Venäjä. Nyt kun maailmantilanne on merkittävästi muuttunut, laivatoimitusten tekeminen sinne ja yleensäkin tämäntyyppisten hankkeiden toteuttaminen on oleellisesti vaikeutunut.

Se, että olisiko toisenlaisessa maailmantilanteessa tullut sisaraluksia, on mielenkiintoinen kysymys.

Laivaa ei ehditty näkemään riittävän pitkää aikaa tositoimissa, että olisi uskallettu tehdä päätös sisaraluksista ennen kuin laivojen vientimarkkinat Venäjälle sulkeutuivat. On aika harvinaista, että näinkin iso tutkimusinvestointi on uskallettu tehdä aikoinaan.

Jos Baltika olisi todettu niin merkittävästi paremmaksi kuin vastaavan kokoinen tavanomainen laiva, se olisi ilman muuta saanut tuulta purjeisiinsa. Aluksessa on monta hyvää piirrettä, joilla on jatkokehitysmahdollisuuksia.”

Onko mitään näistä piirteistä käytetty muissa aluksissa?

”Baltikahan on suunniteltu moneen muuhunkin toimintoon kuin jään murtamiseen. Alukseen on esimerkiksi rakennettu öljyntorjuntamekanismit, joten sitä voidaan käyttää myös sivuttain kulkevana öljyntorjunta-aluksena. Se on järjestelmä, jonka ainakin teoriassa pitäisi toimia hyvin. Itse asiassa sitä samaa ideaa on myöhemmässä vaiheessa hyödynnetty myös muissa laivoissa.

Jään murtaminen vinottain perustuu osittain siihen, että rungon muoto on epäsymmetrinen, mutta myös potkurilaitteiden järjestely ja niiden hallintalogiikka ovat tärkeitä ominaisuuksia.

Ruoripotkurit, niiden sijoittelu ja joystick-tyyppinen ohjauslogiikka mahdollistivat kuormituksen ja suunnan säätämisen niin, että laiva saatiin kulkemaan sivuluisussa.

Nykyään on olemassa muitakin laivoja, joissa on samantyyppisiä toimintoja. Hyvä esimerkki on Suomen jäänmurtaja Polaris, joka valmistui Helsingin telakalta vuonna 2016.

Siinä on myös kolme tällaista ruoripotkurilaitetta. Vaikka sen runko on muodoltaan tavanomaisempi, Polarista voidaan operoida myös hyvin samantyyppisesti sivuttain, esimerkiksi öljyntorjuntatehtävissä.

Jäänmurtoon sivuttain se ei yhtä kätevästi sovellu, koska Polariksessa molemmat kyljet ovat lähes pystysuorassa.

Myös Ruotsin uudessa jäänmurtajassa tulee olemaan paljon samoja ominaisuuksia kuin Polariksessa.”

Ilmenikö vinottain murtamisessa tai epäsymmetrisessä runkomuodossa suurempia teknisiä haasteita ja miten ne ratkaistiin?

”Laivanrakennuksessa suositaan symmetriaa, koska se on helpoin tapa varmistaa, että laivan painopiste on keskellä. Silloin laiva periaatteessa kelluu pystyasennossa.

Epäsymmetria aiheuttaa ongelmia toteutukseen. Silloin täytyy laskea paljon huolellisemmin eri rakennekomponenttien ja varustelukomponenttien poikittaissuuntaista painopistettä, mikä vaatii lisää tarkkuutta.

Jäissä kuljettaessa ei merenkäynti ole ongelma, mutta avomeriolosuhteissa epäsymmetrinen runkomuoto voi aiheuttaa poikkeuksellista, jopa hiukan epämiellyttävää keinuntaa kovassa aallokossa.

Toinen kylki on melkein pystysuora ja toinen on selkeästi vinossa, joten laiva kallistuu merenkäynnissä enemmän toiseen suuntaan kuin toiseen.

Täytyy myös sanoa, että kun laiva tehdään noin poikkeavaan muotoon ja epäsymmetriaan, se tuotti ongelmia. Yksi esimerkki tästä oli voimakkaasti kallistetun kyljen rakentaminen. Perinteisesti aluksen keulassa ja ehkä perässä on rakenteita, jotka ovat hyvin ahtaissa tiloissa ja työläitä tehdä. Baltikassa koko toinen kylki oli ikään kuin tällaista keularakennetta.”

Miten jäänmurtajat tulevat kehittymään teknisesti tulevaisuudessa?

”Mitä todennäköisimmin tullaan näkemään erilaisten ominaisuuksien yhdistelmiä.

Vähän samalla tavalla kuin esimerkiksi Balticassa on yhdistetty jäänmurtoteknologiaa ja öljyntorjuntateknologiaa samaan laivaan.

Näin aluksille olisi käyttöä myös kesäisin esimerkiksi tutkimus- tai offshore-tehtävissä. Se tarkoittaa pääasiassa öljy- ja kaasuteollisuutta, tuulipuistoja tai muita toimintoja, missä tarvitaan tehokkaita ja hyvällä ohjailukyvyllä varustettuja aluksia.

Esimerkiksi Yhdysvaltojen rannikkovartioston tilaamilla jäänmurtajilla on erilainen käyttötarkoitus kuin Suomenlahden talvimerenkulkua turvaavilla jäänmurtajilla. Alukset vastaavat tyypillisiin rannikkovartioston tarpeisiin kuten turvaamiseen, suojaamiseen, valvontaan, avustukseen ja liikenteen tukemiseen.”

It-alalle elintärkeistä mineraaleista on noussut valtava geopoliittinen kysymys.

Harvinaisten maametallien ja mineraalien tuotanto on keskittynyt vain muutamalle valtiolle, minkä vuoksi niistä on äitynyt taloudellisen sodankäynnin ase. Esimerkiksi Kiina on asettanut vientirajoituksia indiumfosfidille, galliumille ja germaniumille. Materiaaleihin liittyy myös huomattavia eettisiä ongelmia, sillä ne on usein hankittu kyseenalaisissa olosuhteissa. Kongon kobolttikaivoksilla käytetään lapsityövoimaa ja Venezuelan kultasektoriin liittyy useita korruptio-ongelmia.

EU ja Suomi ovat häviävässä asemassa näillä mineraalimarkkinoilla. Mantereen mineraalituotanto on täysin riippuvainen ulkoisista tuottajista: esimerkiksi 97 prosenttia EU:n magnesiumista ja 71 prosenttia galliumista tulee Kiinasta.

It-alan komponenttien saatavuusongelmat ovat pahentaneet tätä ongelmaa entisestään. Komponenttien kysyntä ja hinta ovat räjähtäneet käsiin tekoälyn vuoksi, mutta Kiina on samalla kiristänyt kriittisten mineraalien vientirajoituksia. Atean vastuullisuuspäällikkö Elli Ojala arvioi, että ratkaisu mineraalien saatavuusongelmaan voisi löytyä kiertotaloudesta.

”EU:n alueella ei hirveästi ole mitään mineraalivarantoja, joita voitaisiin massiivisesti hyödyntää. Tämän takia vanhoissa laitteissa ja elektroniikkajätteessä olevat metallit ovat se urbaani kaivos, jota EU-alueella pitää ruveta enemmän käyttämään.”

Erottelutekniikka vaikeaa mutta edistämisen arvoista

Kiertotalous tarkoittaa it-alan laitteiden, komponenttien ja materiaalien käyttöiän maksimointia korjaamisen, päivittämisen ja uudelleenkäytön keinoin. Tämä käytännössä näkyy it-laitteiden käyttöiän pidentämisenä ja vanhojen laitteiden palauttamisena kierrätykseen.

Ojalan mukaan kriittisiä mineraaleja voi ottaa uusiokäyttöön vanhoista laitteista. Tonnissa elektroniikkajätettä on enemmän kultaa kuin tonnissa kultamalmia. Mineraalit ovat kuitenkin laitteissa vain mikroskooppisina määrinä ja ne ovat usein sulautettu yhteen muiden materiaalien kanssa, mikä tekee niiden erottelusta kemiallisesti vaikeaa. Ojala pitää kuitenkin erottelutekniikan edistämistä tärkeänä it-alalle.

”Globaalisti elektroniikkajätteessä olevan metallin arvo on yli yhdeksänkymmentä miljardia dollaria, mikä on järkyttävän iso luku. Siellä on potentiaalia, mutta materiaalien erottelu on varmasti iso este.”

Kiertotalouden arvo ei ole kuitenkaan ainoastaan rahallista Ojalalle. It-alan globaalit toimitusketjut ovat monimutkaisia ja yksittäisten mineraalien alkuperän jäljittäminen on liki mahdotonta, minkä vuoksi kierrätetyt laitteet ja materiaalit voivat olla eettisempi vaihtoehto.

”Kannettavan tietokoneen toimitusketjussa voi olla tuhansia toimijoita. Kukaan ei varmasti tiedä tarkalleen mistä se koboltti tai kulta tai volframi tulee niihin laitteisiin. Voisimme vaikuttaa siihen välttämällä neitseellisten raaka-aineiden hankintaa, eli laitevalmistajat esimerkiksi käyttäisivät kierrätettyä kobolttia tai kultaa.”

Suomessa ei pitäisi jatkossa olla mahdollista, että ratikka syöksyy vauhdilla päin seinää kuolettavasti, kuten Italian Milanossa tapahtuneessa onnettomuudessa kävi helmikuussa. Ei ainakaan, mikäli ratikoissa otetaan käyttöön ACS-järjestelmä (anti collision system), jollaisen muun muassa Škoda Transtech on kehittänyt ja jota se testaa Tampereen ratikoissa.

Yhtiö on kutsunut Tekniikka&Talouden Tampereelle tutustumaan raitiovaunuvarikkoon, jota ratikkavalmistaja myös käyttää uusien turvajärjestelmien testialueena. Täällä suljetulla ratapihalla ratikka osaa jo ajaa itsestään pesulaan, esittelee projektipäällikkö Mikko Gröndahl. Hänen vastuullaan on johtaa raideliikenteen älykkäiden digitaalisten palvelujen kehittämistä.

Suomessakin oli pari vuotta sitten muutamia raitiovaunuonnettomuuksia, useampia peräjälkeen, muistelee toimitusjohtaja Juha Vierros.

Niiden jälkeen Onnettomuustutkintakeskus teki selvityksen ja jopa antoi suosituksia, miten kaupunkiraideliikennettä tulisi kehittää turvallisemmaksi.

”Yhtenä löydöksenä oli, että törmäysvaroitusjärjestelmiä kannattaa harkita”, Vierros sanoo.

Uusilla teknologioilla voitaisiin estää kolareita. Tampereella on jo testikäytössä tällainen ACS-järjestelmä. Hankintakilpailutuksissa sitä osataan jo edellyttää uusiin raitiovaunuihin, mutta käytössä olevista raitiovaunuista se vielä puuttuu.

”Kehitämme jatkuvasti automaattista nopeusrajoitus- ja jarrutusjärjestelmää”, lisää Škoda Digitalin Josef Volek.

Hän johtaa älykkäiden varikkojen kehitysyksikköä.

”Raitiovaunut ovat melko kalliita, joten järjestelmä auttaa myös niitä välttämään kolaroimasta keskenään”, Volek lisää.

Korjauksen ajan kalusto on myös pois ajosta.

Milanon rajun onnettomuuden taustalla olivat ylinopeus ja kiskoilta suistuminen. ACS:n automaattinen nopeusvalvonta olisi estänyt onnettomuuden.

Törmäysestojärjestelmän Škoda on jo kehittänyt ja kaupallistanut. Tšekkiläiskonsernin lopullinen tavoite on kehittää autonomisia varikoita ja myydä niitä konseptina maailmalle. Siitä yhtiö toivoo uutta liiketoimintaa.

Tulevaisuudessa autonomiset varikot osaavat hallita ilman ihmistä myös raiteiden vaihteita. Volekin mukaan juuri vaihteiden automatisointi on Škodan etu kilpailijoihin verrattuna.

Autonomisen liikkumisen järjestelmä lisätään raitiovaunuihin, joissa on ACS-järjestelmä. Koko varikkoinfraa ei tarvitse rakentaa uudelleen, kun varikko ei ohjaa vaunuja, vaan vaunut varikon järjestelmiä.

Tampereen Raitiotien kalustopäällikkö Mika Luutikivi ymmärtää, miten kaupunkiliikenteen järjestäjä voi hyötyä ilman kuljettajaa liikkuvasta kalustosta, vaikka autonominen liikenne ei yltäisi varikkoaluetta pidemmälle.

Hän antaa esimerkin. Tampereella on käytössä 28 raitiovaunua. Niistä jokainen käy joka päivä pesussa. Varikolla kuluu aikaa, kun kuljettaja siirtelee vaunuja hallista toiseen.

”Maailmalla saattaa olla 200 vaunua kaupungissa. Jos siirron voi automatisoida, jää ihmisille enemmän aikaa huoltaa kalustoa”, sanoo Luutikivi.

Škoda valmistaa Smart Arctic -raitiovaunut Otanmäen tehtaalla Kajaanissa.

Uuden teknologian kehitystyötä tehdään vahvasti myös Tampereella, erityisesti Hervannan varikolla, jossa ratkaisuja voidaan testata ja kehittää aidossa liikenneympäristössä.

Heti kun tiilenpunaiset ratikat alkoivat kulkea ympäri Tamperetta, niiden seassa yhtenä vaunuyksikkönä kulki tutkimusratikka. Kyseessä on keväällä 2022 käynnistynyt Lyyli Living Lab -hanke, jossa Lyyli-ratikka kerää tietoa raitiovaunun, raitiotien, ympäristön ja matkustajien käyttäytymisestä.

”Tampereella haluttiin alusta asti käyttää ratikoissa viimeisintä teknologiaa”, sanoo Luutikivi.

Smart Rail -ekosysteemissä ovat mukana Škoda Transtech, Tampereen kaupunki, Tampereen yliopisto ja VTT sekä useita teknologiayrityksiä.

Tutkijoiden lisäksi Škoda Transtech pääsee käsiksi kaikkeen Lyylin keräämään tietoon. Vastapalveluksena tamperelaisissa raitiovaunuissa otetaan uusimmat teknologiset järjestelmät käyttöön ensimmäisenä.

Nyt radalta on kertynyt dataa jo neljän vuoden kierron ajalta. Sen ansiosta raitiovaunusta ja Tampereesta on muodostunut digitaalinen kopio.

”Pystymme testaamaan kolariskenaarioita digitaalisessa muodossa. Se on aika paljon halvempaa kuin testata oikealla vaunulla”, Gröndahl sanoo.

Katso Škoda Transtechin video siitä, kun autonominen ratikka ajaa ilman kuljettajaa Tampereen ratikkavarikolla:

Lyyti-ratikan keulassa on lidar-tutka ja kameroita. Kaupunkiympäristöstä kerätty informaatio muun liikenteen liikkeistä on korvaamatonta, kun kehitetään törmäyksenestojärjestelmää.

”Huomataan, että autoja on eri paikoissa, missä niiden kuuluisi olla, ja ihmisiä tulee eri paikoista, mistä kuuluisi”, Luutikivi lisää.

Ohjelmistoa kehitetään ensin simulaattorissa, sitten Lyyli-ratikassa. Vierros sanoo ratkaisua ainutlaatuiseksi.

”En tiedä, onko missään muualla ihan oikeaa raitiovaunua käytössä, kun testataan uusia ohjelmistoja ja järjestelmiä. Tämä nopeuttaa kehitystyötä.”

Kaupunki on pyrkinyt toimimaan joustavasti, jotta raitiotien tekninen kehitys harppaisi nopeammin eteenpäin.

”Kun täältä Škodalta on soitettu, että me haluttaisiin muuttaa joku tutkajärjestelmä, niin on annettu lupa”, Luutikivi kuvailee.

Törmäysvaroitusjärjestelmä on Vierroksen mukaan nykypäivänä aika yksinkertaista teknologiaa, jota saa kaupan hyllyltä.

”Mutta pelkkä törmäyksenesto ei palvele autonomisuutta. Aina kun tällainen raitiovaunu liikkuisi kaupungilla ja huomaisi esteen, se jarruttaisi. Se ei ole kovin mukavaa kyytiä matkustajille.”

Ihmissilmä näkee, että tuolta tulee kävelijä kadun yli, mutta ihminen osaa myös arvioida, että este ehtii kyllä mennä pois kiskoilta ajoissa.

Vierros antaa toisen esimerkin. Auto kaartaa kiskoille ja on kääntymässä. Kuljettaja huomaa, että toisesta suunnasta tulevalla autolla on etuajo-oikeus eikä ratikan edessä oleva auto pääse heti tieltä pois.

”Raitiovaunujen aivojen pitäisi tajuta sama ja toimia yhtä jouhevasti”, Vierros painottaa.

Volek kertoo, että raitiovaunun ACS-järjestelmä osaa lidar-tutkan kuvasta laskea reitillä olevan kohteen etäisyyden ja liikkumisnopeuden.

”Emme halua antaa kuljettajalle hälytystä turhaan”, Volek painottaa.

Järjestelmä myös tietää, että edessä näkyvä puu ei haittaa, jos kiskot kaartuvat sen ohi vasemmalle.

”Kyllä raitiovaunut jo liikkuvat itsestään. Mutta kulku pitää saada turvalliseksi matkustajille ja muulle liikenteelle”, Luutikivi sanoo.

Kehittyneissä raitiovaunuissa hyödynnetään neuroverkkopohjaisia konenäköjärjestelmiä, jotka analysoivat kamerakuvaa reaaliaikaisesti. Järjestelmä tunnistaa erilaisia matkustajatyyppejä ja objekteja, kuten pyörätuoleja, koiria tai lastenvaunuja. Järjestelmä opetetaan havaitsemaan myös esimerkiksi ruuhkautumisia tai uhkaavaa käyttäytymistä. Tietosuojan takia analysointi tapahtuu vaunussa, eikä kuvadataa lähetetä eteenpäin tunnistettavaksi.

Vaunujen kunnossapito seuraa reaaliaikaisesti myös esimerkiksi ohjaamon lämpötilaa, jotta lämpövastukset osataan vaihtaa ajoissa uusiin.

Yhdysvaltalainen ilmailu- ja puolustusteollisuuden yhtiö Northrop Grumman on laukaissut ensimmäisen kahdella kädellä varustetun MRV-robottinsa kiertoradalle. Robotilla pystytään tarkastelemaan, korjaamaan ja tarvittaessa liikuttamaan satelliitteja kiertoradalla.

Asiasta kertoo Techradar.

Laukaisu tapahtui SpaceX:n Falcon 9 -aluksella.

Northrop Grummanilla on siteitä Yhdysvaltojen hallintoon. Uudesta robotista on herännyt kysymys, voitaisiinko sitä käyttää satelliittisodankäynnin välineenä.

Yhtiön toimitusjohtaja Kathy Warden ei suoraan ampunut alas mahdollisuutta vihamielisten satelliittien torjumisesta.

”Jätän Yhdysvaltojen hallinnolle päätöksen siitä, miten robotin kyvykkyyttä voidaan käyttää tehtävissä. Tavoitteenamme on tarjota asiakkaillemme vaihtoehtoja siihen, mitä teknologiaa on saatavilla ja heidän tehtävä on määrittää, milloin ja miten teknologiaamme käytetään.”

Satelliittisotaa

Yhdysvaltojen avaruusvoimien viranomaisten mukaan ainakin Kiinalla on jo kyvykkyys vaikuttaa omilla toimillaan satelliittien toimintaan.

Avaruusvoimien tiedottajan mukaan Kiinan Shi Juan 21 -satelliitilla on jo robottikäsi, jolla se pystyy tarttumaan toisiin satelliitteihin.

”Reagoimme sodankäynnin muuttuneeseen ympäristöön, jossa vihollisillamme on jo avaruudessa torjuntalaitteita. Haluamme varmistaa, että tasapainotamme pelotevaikutuksen uudelleen”, Avaruusvoimien komentaja, kenraali Chance Saltzman sanoi.

Vuonna 1905 Portlandissa Yhdysvaltojen länsirannikolla järjestettiin maailmannäyttely, Lewis and Clark Centennial Exposition. Näyttelyssä vieraili neljän kuukauden aikana 1,6 miljoonaa ihmistä.

Näyttelyn suosituin kohde oli maailman suurin hirsirakennus Forestry Building.

Rakentamisessa käytetyt valtavat douglaskuuset ja punaseetri kaadettiin Oregonin ikimetsistä ja ne uitettiin Columbiajokea pitkin Portlandiin. Monet rungoista olivat kaksi metriä paksuja.

”Rannan ja rakennuspaikan välille tehtiin liukuraide (skidway) ja jättiläismäiset tukit vedettiin paikoilleen vaijereilla, joita kiskoi suuri, kiinteästi asennettu moottori”, kirjoitti Morning Oregonian 9. maaliskuuta 1905.

Rakennuksen tarkoitus oli esitellä Oregonin suurinta luonnonvaraa, puuta. Hirret jätettiin kuorimatta, jotta niiden luonnollinen koko ja pinta näkyisivät.

Oragonin Parthenon

Rakennuksen sisällä oli 54 pylvästä, kaksi metriä paksuja douglaskuusia. Keskushalli oli kolmen kerroksen korkuinen. Kattoikkunoista tuli luonnonvaloa.

Rakennusta alettiin kutsua Oregonin Panthenoniksi, Ateenan Akropolis-kukkulan esikuvan mukaisesti.

Rakennuksessa esiteltiin puunjalostusteollisuutta ja myös paikallista kasvistoa ja eläimistöä.

Talo pääsi rapistumaan

Kun näyttely loppui, rakennuksen osti Portlandin kaupunki. Se seisoi vuosia käyttämättömänä ja alkoi rapistua.

1920-luvulla rakennus haluttiin purkaa ja ottaa kallisarvoinen puumateriaali muuhun käyttöön. Suunnitelmasta kuitenkin luovuttiin. Rakennus oli ollut jo vuosia suljettuna yleisöltä, koska sitä ei pidetty turvallisena.

Lopulta 1950-luvulla paikallinen kauppakamari keräsi rahaa Forestry Buildingin korjaamiseksi. Se saatettiinkin entiseen loistoonsa.

Ilo oli lyhytaikainen. 17. elokuuta 1964 talo syttyi palamaan. Tuli tuhosi rakennuksen täysin. Palon syyksi osoittautui sähkövika alkuperäisessä vuoden 1905 johdotuksessa.

Tuhoutumisensa aikaan Forestry Building ei enää ollut maailman suurin hirsitalo. Sen kunnian oli ottanut vuonna 1923 Michiganiin valmistunut Granot Loma, amerikkalaisen pankkiirin Louis G. Kaufmanin massiivinen kesämökki Yläjärven rannalla.

Lue myös Tekniikka&Taloudesta:

Renault tekee melko väkevää jälkeä tällä hetkellä Euroopan sähköautomarkkinoilla. Ei sillä, että se olisi myydyin automerkki, mutta sen mallisto on erittäin hyvä, ilman mainittavia kompasteluja. Ne ovat hyvin energiatehokkaita ja miellyttäviä ajaa. Ja ne tehdään Euroopassa, akkuja myöten.

Monin paikoin kehuttu Renault 4 on merkin B-SUV-luokan edustaja. Viitosen kanssa samaan perusrakenteeseen nojaava 4,14-metrinen kompaktikokoluokan sähköauto tarjoilee enemmän ehkä hyvää ja nostalgista fiilistä kuin esimerkiksi äärettömän hyviä takatiloja.

Nyt siitä tulee tarjolle versio, jonka hankkimista voi Nelos-Renaultin ostoa harkitsevalle suositella lämpimästi, vaikka kesä olisi vähän viileämpikin.

Sardiiniipurkkicabriolet

Plein Sud nojaa tyylillisesti takavuosikymmenten Neloseen. Tarkimmin se ehkä toisintaa vuoden 1974 Export découvrablea, joka oli juuri rullattavalla kangaskatolla varustettu malli. Nimensä se tosin lainaa osittain vuoden 1969 Plein Air -versiosta, joka oli puolestaan Citroën Meharin ja Fiat 500 Jollyn hengessä tehty ranta-auto, josta puuttuivat katon lisäksi muun muassa ovet ja lähes kaikki muukin.

Plein Sud -niminen rättikattopainos ei siis ehkä ole oikea avoauto sanan varsinaisessa merkityksessä, mutta toisaalta 92 cm pitkän ja 80 cm leveän auton takaosaan sähköllä kymmenessä sekunnissa laskostuvan katon kutsuminen pelkäksi kattoluukuksi olisi jotenkin hassua ja väärin.

Renaultin mukaan liki neliömetrin kokoinen aukko on luokkansa suurin. Kattoa voi availla useammassa osassa, ja sen operointi tapahtuu taustapeilin vierestä löytyvästä kytkimestä.

Itse suffletti on Webaston käsialaa. Tehdas on suunnitellut R4:n jo alun perinkin rättikatto-optiota varten, mutta on silti vahvistanut katon rakennetta monin paikoin Plein Sud -versioon. Tiloissa ei ole kovin dramaattista eroa: etumatkustajilla on pääntilaa itse asiassa 20 mm enemmän kuin kovakattoisessa mallissa, kun taas takamatkustajilla tilaa on 40 mm vähemmän.

Takapenkillä koematkustanut 189-senttinen autotoimittaja koki olonsa kompaktiksi: pää hipoi kattoa. Tavaratilaan rättikatolla ei luonnollisesti ole mitään vaikutusta, sillä se rullaantuu itse katon takaosaan.

Muukin numeerinen vaikutus on melko pientä. Plein Sud painaa 19 kg enemmän kuin vastaavalla tavalla varusteltu umpikorinen painos, ja sen toimintamatka on 7 kilometriä eli 1,8 prosenttia lyhyempi kuin peltikattomallissa. Techno-varustetasolla toimintamatkaa on WLTP-mitattuna 392 kilometriä.

Renault 4 on leimallisesti viiden hengen auto, mutta B-segmentin katumaasturityyppisenä tuotteena se ei ole erityisen leveä. Vaikka sille 189-senttiselle autotoimittajalle ehkä riittää nippa nappa tilaa takapenkillä, ei kolmea samanlaista ehkä voisi takapenkille sijoittaa. Eikä varmaan pitäisikään.

Rätti rullalle, otsa karrelle?

Koeajopäivä osui hieman ennen kesäkuun puoltaväliä Barcelonaan. Keli oli avoautoiluun oikeastaan mitä parhain: lämpötilat jäivät +24 asteen tietämiin, ja koska keli vaihteli puolipilvisen ja autereisen välillä, ei naaman palamisesta auringossa tarvinnut suuremmin huolehtia.

Vielä aamulla hotellihuoneen ikkunasta ennen aamiaista tehty säätilannekatsaus osoitti sateen ropisevan terassille, mutta Esteri oli sulkenut hanat, kun saimme auton avaimet käteen.

Suffletti auki ja baanalle, siis.

Webaston osaaminen rättikattovalmistajana näkyy, sillä Renault on katto täysin avattunakin varmasti yksi hiljaisimpia avoautotyyppisiä tuotteita. Taajamanopeuksia hitaammin ajettaessa ei kuulu oikeastaan minkäänlaista ylimääräistä suhinaa tai kohinaa.

Sen sijaan lintujen laulua kuuluu satunnaisesti. Samoin yhden kylän läpi ajettaessa paikallinen vahtikoira jaksoi tehdä itsestään kuuluvasti asiaa. Kaikki tämä välittyi hyvin Renault’n matkustamoon, kun taustalla ei ollut kolmi- tai nelisylinterisen moottorin pärinää.

Katon etuosasta automaattisesti ponnahtava tuuliverkko estää myös tämän- ja muunkintyyppisille avoautoille ominaisen aerodynaamisen paineenvaihtelun aiheuttaman jaksottaisen ja hyvin rasittavan huminan täysin. Maaseudun ja vuoriston mutkateillä ohjaamoon välittyy alhaisessa nopeudessa sähköautoille tyypillinen varoitushymni, vähän suuremmissa vauhdeissa sitten renkaiden kohina asfaltin laadun vaihtelun mukaan.

Mutta suhinat ja kohinat loistavat poissaolollaan; niitä on ”avoautoksi” suorastaan hämmentävän vähän.

Vasta kun vauhti nousee paluumatkalla moottoritiellä 120 km/h:n yläpuolelle, alkaa matkustamoon välittyä jonkinlaista kohinaa, mutta silti äänimaailma on huomattavasti hiljaisempi kuin vastaavissa nopeuksissa ”oikeilla” avoautoilla.

Tuulen pyörteily matkustamossa on myös todella vähäistä, se kun ei mainittavasti pääse pyörimään, kun ikkunat pidetään kiinni. Vain takapenkkiläisillä pyörii tukka kuin moshpitissä, ja sekin vaatii reilusti yli 60 km/h:n vauhdin ja hieman pituutta selkään.

Tuulen pyörteily on todella vähäistä ja ainakin yli +20 °C:n lämpötiloissa liikkuessa niin etu- kuin takapenkkiläisillä on selvästi miellyttävämmät olosuhteet matkustaa rätti auki kuin sellaisissa ”oikeissa” avoautoissa.

Emme päässeet vertaamaan Plein Sudia tällä kertaa käytännön ajossa peltikattoiseen sisareensa, mutta Renault’n oman materiaalin mukaan katto kiinni ajettaessa 130 km/h:n nopeudessa ero äänitasossa on vain neljä prosenttia, peltikattoauton eduksi.

Voiko sillä ajaa talvella?

No – melko varmasti voi, kuten lähes kaikilla muillakin avoautoilla. Lämmityslaite on sama kuin umpikattoversiossa, kangaskatto puolestaan kaksikerroksinen, mikä riittää pitämään lämpöä kyllä riittävästi ohjaamossa. Nelonen on varustettu joka tapauksessa ilmalämpöpumpulla.

Suomeen ensimmäiset autot saapuvat valitettavasti vasta joskus marras–joulukuun tienoilla, joten lehdistökoeajoissa pitää tuolloin keskittyä ehkä enemmän niihin talviominaisuuksiin kuin aurinkoisten katto auki -kuvien ottamiseen.

Muilta osin 4 Plein Sud vastaa täysin tavallista Nelosta, mistä kumpusikin auton lehdistötilaisuudessa sarja mielenkiintoisia kysymyksiä.

Norjalaiset asiakkaat ja lehdistön edustajat ovat kärttäneet Renaultilta jo pitkään nelivetoista versiota Nelosesta, ja asia nousi luonnollisesti esiin myös tällä kertaa. Eikä tätä kirjoitettaessa ole vieläkään tiedossa, onko Renault tuomassa nelivetoversiota Nelosesta lainkaan myyntiin.

Toisaalta lehdistön kyselytunnilla merkin paikalla olleet nokkamiehet eivät ehdottomasti tai kategorisesti kieltäneetkään mitään nelivetomalliin liittyvää.

Vastaukset olivat luokkaa hymähdellen lausuttu ”me jatkamme asian tutkimista”, minkä voisi hyvällä tai edes välttävälläkin mielikuvituksella tulkita tarkoittavan, että teknisesti auton tekeminen olisi mahdollista ja kiinnostaisi ranskalaismerkkiä. Enää on ehkä kyse markkinatilanteen kartoittamisesta.

Tämän vuoden lokakuussa järjestettävä Pariisin kansainvälinen autonäyttely voisi olla se paikka, jonka puolesta voisin lyödä vetoa siitä, milloin Renault julkaisee nelivetoisen Nelosen.

Jos ranskalaistehdas tuon tempun tekee, on sillä kuitenkin edessään toinen haaste, erityisesti skandinaavisten asiakkaiden kanssa operoitaessa. Plein Sudissa kun ei ole lainkaan kattokiskoja, ei siihen ole tulossa myöskään kattotelineitä, joiden perään ainakin norjalaiset toimittajat huhuilivat tilaisuudessa. Suksia tai vaikka rattikelkkoja nelivetonelosen katolla kuljettavat eivät näin päätyisi sardiinipurkkicabrioletin omistajiksi varmasti tuossa tapauksessa.

Yhdysvalloissa tekoälyyn tehtävät investoinnit eivät ole teknoyhtiöissä tarkoittaneet lisää työpaikkoja, vaan tilanne on päinvastainen. Teknologia-alan yhtiöt ovat leikanneet maassa vuonna 2026 noin 140 000 työpaikkaa.

Asiasta kertoo Financial Times.

Investoinnit tekoälyyn ovat jatkuneet vahvoina, vaikka työntekijöitä on vähennetty. Esimerkiksi Amazon, Oracle, Meta ja Microsoft ovat leikanneet yhteensä noin 50 000 työpaikkaa vuonna 2026, vaikka yhtiöt investoivat tekoälyyn tänä vuonna yli 500 miljardia dollaria.

Teknologiayhtiöiden irtisanomiset ovat vastakohtana Yhdysvaltojen muuten vahvalle työmarkkinalle: Yhdysvaltojen työttömyysaste oli USA:n työvoimatilastotoimiston mukaan alhainen 4,2. Teknosektorin sisällä työvoiman tasapainottajana toimivat erilaiset tekoälystartupit. Esimerkiksi Anthropic ja Open AI ovat rekrytoineet kuluvana vuonna aggressiivisesti, myös kilpailijoiltaan.

RBC:n analyytikko Rishi Jalurian mukaan teknoyhtiöt leikkaavat työpaikkoja korjatakseen aikaisempia koronapandemian jälkeen tehtyjä rekrytointiaaltoja ja vapauttaakseen pääomia tekoälyinvestointeihin.

”Rahan täytyy tulla jostakin.”

Taloustieteen professori Enrico Moretti on sitä mieltä, että tekoälyllä työpaikkojen leikkausten selittäminen on harhaanjohtavaa.

”Se on helppo tie ulos. Tyypillinen teknologiayhtiöiden johtajien kommentti on ollut, että tekoäly mahdollistaa tehokkuusloikan sen sijaan, että myönnettäisiin yhtiön palkanneen liikaa väkeä.”

Morettin mukaan leikkaukset kohdistuvat teknoyhtiöissä nyt kaikkeen muuhun paitsi tekoälyyn, jossa työllisyys nousee vahvasti. Tämän voi huomata esimerkiksi Microsoftin irtisanomisissa, jotka kohdistuvat pääasiassa Xboxiin.