Volkswagen ID. Cross on vasta prototyyppivaiheessa, mutta me pääsimme jo ratin taakse.
Kun Volkswagen tarttuu noin 25 000 eurosta alkavaan sähköautoon koko konsernin osaamisen voimin, on syytä kuunnella.
Samalla MEB+-perustalle tehdään heti neljä autoa kustannusrakenteen tehostamiseksi. Näistä Cupra Raval ja Volkswagen ID. Polo ovat perinteisempiä henkilöautoja ja katumaastureiden suuntaan nostetaan Škoda Epiq sekä Volkswagen ID. Cross.
Pääsimme ajamaan jo varhaisessa prototyyppivaiheessa Volkswagen ID. Cross -sähköautoa Amsterdamiin. Autot oli naamioteipattu, sillä edes ulkonäköä ei ole vielä paljastettu yleisölle – eikä toki meillekään.
Ennakkokiinnostuksensa autoa kohtaan on jo kirjallisesti ilmaissut yli 500 ihmistä Suomessa, vaikka kukaan ei ole edes nähnyt autoa. Innostus on syystäkin suurta.
Kompakti ja järkevästi hinnoiteltu, mutta silti tilava sähköauto on jotakin aivan uutta markkinalla.
Pitbull
Tanakka kokonaisuus on kuin taistelukoira konsanaan. Ilmeeseen on kuitenkin haettu myös sympaattisuutta eikä auton haluta näyttävän aggressiiviselta.
Mittasuhteet näyttävät oikealta ja auto vaikuttaa kokoistaan suuremmalta.
Silti ulkomittaa on todellisuudessa vain alle 4,2 metriä. ID. Cross on nostettu 15 millimetriä merkin sisäistä sisarmallia ID. Poloa korkeammalle.
Naamioteippausten läpi asiaa on hankala arvioida, mutta jotenkin ID. Cross vaikuttaisi numeronimettyjä edeltäjiään vähemmän ID.-mallilta ja hieman enemmän Volkswagenilta. Asiaa voi toistaiseksi yrittää päätellä vain konseptiauton perusteella.
ID. Cross on ulkoisesti hieman suurempi kuin sen polttomoottorivastineeksi nimetty T-Cross, mutta sisällä on paljon paremmin tilaa.
Juuri tämänkaltaista tilatehokkuutta meille luvattiin jo vuosia sitten sähköautoilta. Harva sitä on kuitenkaan tarjonnut.
Kolme tehoa, kaksi akkua
Volkswagen tarjoaa kolme eri versiota aina etuvetoisesta ID. Crossista.
Škoda päätti rampauttaa ohjelmistolla Epiqin sisäänheittomallin pikalatauskyvyn 50 kilowattiin, mutta Volkswagenin mallisto lataa aina vähintään 90 kilowatilla. Tämä on hyvä huomata aikanaan hintojen ilmestyessä.
Kaksi edullisinta vaihtoehtoa käyttävät samaa nettokapasiteetiltaan 37 kilowattitunnin LFP-akkupakettia. Sitä voi todellakin pikaladata (DC) parhaimmillaan 90 kilowatin teholla, mutta erona on sähkömoottorin huipputeho (85 tai 99 kilowattia).
Pikalataamisen osalta ollaan aina alle puolen tunnin lukemissa ja akun esilämmitys on vakiovaruste. Tämä myös toimii markkinoiden parhaalla tavalla.
Akun esilämmitys on kytkettävissä niin manuaalisesti kuin myös reittiopastuksen kautta automaattisesti. Toisin kuin muilla valmistajilla, akun esilämmitysvalikko kertoo aina kyseisen hetken pikalatauskyvyn, arvion akun lämmittämiseen kuluvasta ajasta ja ihanteellisen lataustehon akun lämmityksen jälkeen.
Kalliimpi vaihtoehto luottaa NMC-kemiaan, jotta samaan tilaan saadaan puserrettua nettokapasiteetiltaan 52 kilowattitunnin akkupaketti. Tällöin pikalataaminen sujuu korkeimmillaan 105 kilowatin teholla, mutta hyvän latauskäyrän ansiosta väli 10–80 prosenttia latautuu 24 minuutissa.
Koeajetussa lippulaivamallissa etuakselille sijoitetun sähkömoottorin teho on peräti 155 kilowattia (211 hv), joten suorituskyvyllä ei jää jalkoihin. Uudet APP290-sähkömoottorit on suunniteltu juuri energiatehokkuuden näkökulmasta näitä etuvetoisia autoja varten.
Myös virran ulosotto (V2L) 3,6 kilowattiin sekä virran siirtäminen sähköverkkoon (V2G) ovat vähintään teoriatasolla tuettuna.
Lämpöpumppu ei kuulu ID. Cross -mallin vakiovarusteluun Volkswagenin mielissä, mutta Suomessa se saattaa silti olla. Edes maahantuoja ei kuitenkaan vielä tiedä vastausta, joten joudumme odottamaan hinnastojen rakentelua.
Ajamani pätkän koeajon keskikulutus 13,4 kilowattituntia lupailee hyvää kulutuksen saralla. Myös Volkswagenin tehtaan edustajat vakuuttelevat, että edellisen sukupolven MEB-autot eivät millään liiku yhtä pienellä kulutuksella vastaavissa olosuhteissa.
Kaupungissa paremmin kuin moottoritiellä
Amsterdamin keskusta-alueelta liikkeelle lähtiessä auto kääntyy hanakasti ja halukkaasti. Kääntöympyrä on pieni ja mitat kompaktit, joten tämä mahtuu ahtaisiinkin koloihin.
Ohjaus ei ole tarpeettoman raskas, mutta maantiellä ja moottoritiellä sen keskialue tuntuu lähes liiankin hätäiseltä. Ohjaus on kiistatta tarkka.
Käytännössä kuljettajan on valittava joko mieto jarrutusenergian talteenotto tai yhden polkimen ajo kahdella eri jarrutusenergian talteenoton tasolla. Valitettavasti kaikkein energiatehokkain vapaa rullaus puuttuu kokonaan.
Ajettavuutta on ehdottomasti kehuttava ja tehokkaimman mallin runsasta potkua on helppo annostella juuri sopivasti.
Tässä huomaa selvästi panostukset. Esimerkiksi iskunvaimentimen ylätuen tukevuuteen on panostettu, camberin pieneneminen kesken kaarteen on saatu kuriin ja taka-akseliston puslitus on mietitty harvinaisen tarkkaan kahdenlaista kumiseosta hyödyntäen.
Ennen kaikkea jarrupolkimen tuntuma on kehittynyt aivan valtavasti nykyisistä MEB-autoista, joissa se oli aiheestakin suuri kritiikin kohde. Tekninen muutos on jarrujen ja ajonvakautusjärjestelmän toiminnot yhteen paikkaan yhdistävä laatikko.
Koeajoautojen alle oli valittu suurimmat 19-tuumaiset vanteet, vaikka pienimpänä kokona riittäisi inhimillisesti 17 tuumaa. Lopputuloksena tuntuma alustasta ei ollut missään nimessä pehmeä, mutta ei nyt varsinaisesti epämukavakaan.
Reippaalla vauhdilla suoritettu pyöreähkön hidastetöyssyn ylitys sujui pohjaamatta ja kolahtamatta. Alustavirityksen arviointiin on silti syytä palata vielä kotimaan koeajon yhteydessä.
Paljon parannusta
Sisätilojen verhoilussa runsaasti näkyvä kangas on erinomainen ratkaisu, sillä se tuo heti aivan eri tavalla kotoisuutta ja laadun tuntua kuin loputtomiin jatkuva muovi.
Kojelauta pidettiin koko koeajon ajan pressulla peitettynä. Saimme silti kuvata ja kokea näyttöpinnat. Näiden lisäksi näkyvissä oli ohjauspyörän ihanat perinteiset painikkeet sekä keskitunnelin päältä löytynyt perinteinen pyöriteltävä kytkin äänenvoimakkuuden säätöön ja kappaleiden vaihtamiseen.
Nämä ovat jättimäisiä parannuksia Volkswagenin aiempiin sähköautoihin verrattuna.
Koeajon ajan autossa istuva Volkswagenin insinööri on mielissään siitä, että Cupra vaikuttaisi pitävän kiinni kosketusnäytön alla olevasta hiplailupinnasta eikä Škoda kaivannut suurta mittaristonäyttöä. Tästä syystä Volkswagenilla on mielestään paras yhdistelmä sisätilojen ominaisuuksia.
Tästä on autotoimittajankin harmittavan hankala väittää vastaan. Hän on oikeassa.
Mittaristonäytöllä on kokoa 10,25 tuumaa ja tietoviihdejärjestelmän näyttö on 12,9 tuumaa. Jälkimmäisen alla ei tosiaan enää ole hiplailupintaa, sillä äänenvoimakkuutta saa säädettyä rullasta ja ilmastoinnin lämpötilaa keinukytkimistä.
Volkswagen myöntää menneensä pahasti harhaan hiplailupinnoissa ja laatuvaikutelmassa. Nyt kuluttajia on kuunneltu.
Lisävarustelista tekee vaikutuksen, sillä alle 4,2 metriä pitkään autoon saa esimerkiksi matriisivalot, hierovat istuimet, Harman Kardon -äänentoistojärjestelmän, 360 asteen kamerat ja edistyksellisen pysäköintiavustimen.
Toki näillä saadaan varmasti turpoamaan myös loppuhinta.
Tilatehokkuutta
Saan monista muista välimallin sähköautoista poiketen kuljettajan istuimen riittävän alas omaan makuuni. Luonnollisesti istuimen saa katumaasturimaisesti korkealle – siitä ei kannata huolehtia.
Takaistuin tekee vaikutuksen, sillä keskimittainen aikuinen istuu sielläkin mukavasti. Reisituki ei ole paras mahdollinen, mutta tähän sähköautoluokkaan erinomainen.
Tavaratila on 475 litran vetoisuudellaan huima jo ennen kahdessa osassa kippaavien takaistuimien kaatamista. Näin vetoisuuden saa venymään jopa 1 340 litraan.
Sen huomioiden on lähes käsittämätöntä, kuinka alle 4,2 metriä pitkässä autossa voi olla samaan aikaan myös 22 litran etutavaratila. Tätä emme saaneet vielä kuvata tai nähdä, joten olemme Volkswagenin sanan varassa.
Juuri tavaratilojen ja takatilojen yhdistelmä on tähän autoluokkaan huiman vaikuttava.
Vetomassaa riittää jopa 1 200 kilogrammaan asti. Kattokuormaakin saa latoa 75 kilogramman verran.
Alle 28 000 euroa Saksassa
Volkswagen ID. Cross on Espanjassa sisarmallien Škoda Epiqin kanssa valmistettava uutuus, jonka projektin johtamisesta vastaa Espanjassa Seat tai Cupra hieman vastaajan mukaan.
Saksassa ID. Crossin hinta alkaa 27 900 eurosta, mutta Suomen hintoja joudumme vielä odottamaan. Varustelu ei ole täysin selvillä, mutta sen odotetaan olevan Keski-Eurooppaa paremmalla tasolla ja varusteet valitaan joka tapauksessa erikseen juuri Suomen markkinaa varten.
Tästä syystä myös varustetasojen nimet tulevat poikkeamaan Suomen ja esimerkiksi Saksan välillä.
Toivomme luonnollisesti myös Suomeen alta 30 000 euron hintaa, mutta se ei ole sanottua varustelusta ja maamme korkeasta arvonlisäverokannasta johtuen.
Ostajien suhteen Volkswagenin näkemys on selvä Euroopan tasolla. He ovat yli 50-vuotiaita, joten mistään nuorten autosta ei ole kyse.
Suurempiakkuisesta versiosta voisi toisaalta olla hyvinkin jopa perheiden ykkösautoksi. On todella mielenkiintoista päästä aikanaan näkemään sen hinta.
Alma Median autotoimitus osallistui valmistajan järjestämälle ja maksamalle matkalle. Journalistiset päätökset tehdään toimituksessa.
