Heikki Harjunmaa, Heikki Lahtela ja Olavi Salla ovat kaikki lentäneet MiG-21-hävittäjäkalustolla yli tuhat tuntia Suomen ilmavoimissa. He kertovat Tekniikka&Talouden juttusarjan toisessa osassa, millaista ilmavoimien toiminta oli, kun kalusto vaihtui uudempiin MiG-21BIS-koneisiin.
Tämä artikkeli on toinen kahdesta Tekniikka&Talouden laajasta jutusta, jotka käsittelevät MiG-hävittäjiä Suomen ilmavoimissa kylmän sodan aikana. Juttusarjan ensimmäisen osan voit lukea tästä:
Suomen ilmavoimat oli 1960-luvun alussa päätynyt hankkimaan neuvostoliittolaisia Mikojan–Gurevitš MiG-21F-13-hävittäjiä, jotka edustivat aikakautensa kirkkainta kärkeä.
Kylmän sodan aikana sotilasilmailun kehitys oli kuitenkin nopeaa, joten 1970-luvun kuluessa kalusto alkoi olla jo vanhentunutta.
MiG-21F-13:n korvaajan hankinta käynnistyi kesäkuussa 1976, kun toinen parlamentaarinen puolustuskomitea päätti työnsä. Se suositteli, että MiG-kaluston korvaamista uusilla koneilla.
Neuvostoliitto tarjosi Suomelle joko MiG-21BIS-, MiG-23MS- tai Suhoi Su-20 -kalustoa. Näistä Su-20 oli puhdas rynnäkköhävittäjä ja kääntyväsiipinen MiG-23 huollolle liian raskas ja kallis.
Syyskuussa 1976 Ilmavoimien pääkoelentäjä Paavo Janhunen ja kapteeni Taisto Myöhänen HävLLv 31:stä lensivät MiG-21BIS:n koelentoja Krasnodarin ulkomaisten lentäjien koulutustukikohdassa.
Suomalaiset eivät saaneet lentää kaikkia haluamiaan koelentoja. Koulun johtaja eversti Poluiko ihmetteli suomalaista lento-ohjelmaa ja kertoi, että kaikki BIS-versiolla lentäneet olivat kehuneet konetta erinomaiseksi.
Rajoitetunkin evaluaation perusteella selvisi, että kone oli esimerkiksi asejärjestelmältään vanhentunutta teknologiaa ja sen käyttöönotto edellyttäisi Suomessa tehtäviä modifikaatioita. BIS oli kuitenkin F-versioon nähden edistysaskel.
Suomi teki kahdenkymmenen koneyksilön hankintapäätöksen maaliskuussa 1977. Koneista kaksi saapui Suomeen syyskuussa 1978 ja loput kahdeksantoista vuonna 1980.
Myöhemmin Suomeen ostettiin vielä kuusi konetta Tikkakoskella sijainneen Tiedustelulentolaivueen tarpeisiin.
Joukko suomalaisia lentäjiä ja tekniikan henkilöstöä kävi MiG-21BIS-kurssilla Krasnodarissa vuonna 1978. Harjunmaa ja Lahtela olivat mukana kurssilla.
Kurssi kesti viisi viikkoa, josta kolme oli teoria- ja kaksi simulaattoriopetusta.
”Venäläiset pyrkivät ajattelemaan asiat hyvin. Tukikohdan ruokalassa lentäjillä oli aina vähän parempi ruoka kuin mekaanikoilla. Kun tavallaan lähellä lentämistä oleva simulaattorivaihe alkoi, jälkiruokaan tuli lisäksi suklaa-annos”, Harjunmaa kertoo.
Teoriakoulutusta Harjunmaa pitää hyvätasoisena. Suomalaiset olivat painottaneet, että MiG-hävittäjä ja sillä lentäminen oli jo tuttua, joten tarvetta oli vain eri versioiden välisten erojen opettamiselle.
Harjunmaan mukaan venäläiset opettajat tuskailivat suomalaisille muiden maiden hävittäjälentäjien koulutusurakkaa.
”He olivat siellä viisi vuotta, joista ensimmäinen vuosi menee aliravitsemuksen korjaamiseen ja kielen opetteluun. Toisena vuonna alkoivat tekniikan opiskelut, jotka aloitettiin polkupyörästä.”
Koulutusta tehostivat myös hyvä välineistö.
”Moottoriopettaja, kaljupäinen mies, jolla oli lonksuvat tekohampaat, oli hyvä opettamaan. Siellä oli melkein kaikkia moottorin osia. Kysyimme häneltä, miten sinulla voi olla näin hyvät havaintovälineet?”
Mies naurahti.
”Hän kertoi, että katsokaas, jos hän menee autotehtaaseen, joku kävelee aina hänen perässään katsomassa, että mitään ei varasteta. Mutta kun hän menee lentomoottoriasiantuntijana lentomoottoritehtaaseen, ei kukaan kuvittelekaan, että sieltä varastettaisiin mitään.”
MiG-21BIS oli varustettu ALMZ-236-tutkalla, joten se kykeni torjuntoihin myös huonossa säässä ja yöllä. Tutkalla tosin näki vain suoraan eteen ja hieman ylöspäin, eli maata vasten maalia ei voinut havaita. Sen kantama oli 30 kilometriä ja tarkkuus rajoitettu, minkä lisäksi torjunta onnistui vain maalin takaa. Taistelunjohtajan merkitys oli siis edelleen suuri.
Lisäksi tutkalla piti valaista maalia osumaan asti, koska tutkaohjus ei itsenäisesti kyennyt hakeutumaan maaliin.
”Tutkamekaanikot sanoivat aikanaan, että BISin monopulssitutka oli sinänsä ihan loistava, mutta sen näyttö ihan tavallinen, hyvä ettei radioetäisyysmittarin näyttö. Siihen ei ollut panostettu yhtään”, Lahtela kertoo.
Lentäjät ehdottivat, että Suomessa koneeseen tehtäisiin parempi näyttö.
”Siihen sanottiin, että ei kannata missään nimessä, on muuten pikkaisen iso projekti.”
Jäähdytystä varten tutkassa oli 11 litran säiliö puhdasta alkoholia, jota tutka kulutti lennolla 8 litraa tunnissa. Mekaanikkojen tekemässä epävirallisessa selvityksessä paljastui, että tutkan läpi kulkenut alkoholi ei enää ollut juomakelpoista.
Uutena asetyyppinä BIS-version mukana tuli tutkaohjus R-3R.
”Se oli ihan perusversio. Piti mennä plus miinus 10 astetta maalin takasektoriin, 500 metriä sen alapuolelle ja ampua sieltä. Se oli tarkoitettu korkeatorjuntaan tiedustelu- ja pommikoneita vastaan”, Lahtela kertoo.
Ohjuksen tehokas kantama oli kymmenen kilometrin luokkaa.
F-version ilmataisteluohjus oli amerikkalaisesta Sidewinderista kopioitu infrapunaohjus R-3S, jonka kantamaksi Harjunmaa arvioi korkeintaan kahdeksan kilometriä. BIS-kalustoon tuli uusi infrapunaohjus R-13M, jonka teoreettinen ampumaetäisyys oli optiminopeudella ja -korkeudella jo 15 kilometriä.
”Jos tullaan kymmenestä kilometristä kahteen, etäisyys ei ole puoltakaan siitä ilman tiheyden vuoksi. Tässä ohjuksessa oli jo suippo pää ja pieni infrapuna-anturi. Siinä oli typpijäähdytys, ja jäähdytetyllä anturilla näki kauemmas”, Harjunmaa kertoo.
Myöhemmin BIS-koneisiin tuli toinenkin uusi infrapunaohjus, R-60. Lahtelan mukaan se oli koneen aseista paras.
MiG-lentäjät saivat urallaan tehdä varsin paljon koeammuntoja.
”Venäläisten ohjusten elinikä oli 10 vuotta tai 10 laskua, koska siinä tulee aina tärähdys. Kun rajat alkoivat lähestyä, olisi ollut kallista hävittää ne. Olen itse ampunut varmaankin kahdeksan ohjusta”, Harjunmaa kertoo.
Niin F- kuin BIS-kalusto oli varustettu myös rakettikaseteilla, eli ne kykenivät myös ilmasta maahan -toimintaan.
”Raketteja käytettiin koko kaluston käyttöajan, tai ainakin niin kauan kuin raketteja riitti varastossa ammuttavaksi. Sen kummemmin emme rynnäkkötoimintaan keskittyneet. F-kalustolla ammuimme joskus raketteja myös ilmamaaliin Oulunsalossa”, Lahtela kertoo.
F-versio kykeni kantamaan kahta ilmataisteluohjusta, BISin maksimikuorma oli neljä.
Sisäinen polttoainekapasiteetti kasvoi noin 2 900 litraan. Toisaalta BISin moottori oli tehokkaampi ja kulutti enemmän polttoainetta. Lahtelan mukaan matalalla täydellä jälkipoltolla kulutus nousi yli 300 litraan minuutissa.
Pelkällä runkotankkauksella F- ja BIS-lentojen keskipituus oli hieman yli puoli tuntia.
”Kun Hornetit tulivat, mekaanikot sanoivat, että oli enemmän aikaa käydä kahvilla”, Lahtela kertoo.
Toiminta-aikaa pidennettiin ulkoisilla polttoainesäiliöillä, mutta BISin tapauksissa ne rajoittivat suorituskykyä.
”Sileällä koneella suurin mittarinopeus matalalla oli BISillä 1 300 km/h. Se on aika paljon. Lisäsäiliörajoitus oli 1 000 km/h”, Harjunmaa kertoo.
Suorituskyvyssä BIS ei juurikaan hävinnyt F-versiolle.
”Joissakin tilanteissa se saattoi kiihtyä jopa paremmin.”
Liikehtimistä rajoitettiin 4 tai 5 g:hen säiliöiden koosta riippuen. Lahtelan mukaan rajoitukset olivat tarpeen: jos niiden yli mentiin, kone muuttui havaittavasti epävakaammaksi lentää.
Sallan mukaan BISin pisimmät lentotehtävät olivat yleensä päivystyslentoja, joissa lennettiin korkealla alisoonisella nopeudella vaakalentoa lisäsäiliöiden kanssa.
”Kolmella lisäsäiliöllä pystyi kyllä matalallakin lentämään puolentoista tunnin ajan maltillisella matkanopeudella.”
Jälkipolttoa käytettiin toki tarpeen mukaan.
”Koulutusohjelman mukaisilla lennoilla jälkipoltto oli osa normaalia tehonkäyttöä. Siis ilmassa oltaessa tehot vaihtelivat 85 prosentin ja maksimijälkipolton välillä.”
Esitystaitolennossa mentiin jälkipoltolla lähes koko ajan.
”Silloin lento kestikin vain esimerkiksi 6 minuuttia. Koneessa oli kyllä vielä niin kutsuttu poikkeusteho, jonka kokonaiskäyttöaika oli rajoitettu. Sitä käytettiin esimerkiksi startissa raskaalla koneella”, Salla jatkaa.
Yliäänipuolelle ja erittäin korkealle mentäessä jälkipoltto oli välttämätön, mutta nopeuden ja korkeuden säilyttäminen ei vaatinut maksimipolttoa.
Siipikuorman kasvaminen teki BIS-versiosta hieman vähemmän ketterän kuin F-versio, eikä tehokkaampi moottori kyennyt kokonaan kompensoimaan tilannetta.
”Ei BIS ihan niin tiukasti kaartanut, mutta ei sen ehkä niin tarvinnutkaan, kun siinä tuli sitä asejärjestelmää mukaan. F oli ihan kaartotaistelukone ja hyvin vakaa. BISkin oli yllättävän vakaa, mutta pienillä nopeuksilla ja suurella kohtauskulmalla se pyrki tarjoamaan takapuolta eteen. Siitä selvittiin, kun ei remponut konetta sinne äärialueelle”, Lahtela kuvaa.
BIS-versio oli varustettu siivekepuhalluksella eli järjestelmällä, joka otti moottorista ilmaa ja puhalsi sitä siipien yläpinnoille. Tämä paransi ilmavirtausta ja pienensi sakkausnopeutta.
Siivekepuhalluksen ansiosta BIS saattoi tulla laskuun samalla nopeudella kuin F-versiokin, vaikka edellinen painoi jälkimmäistä enemmän ja siipi oli yhtä suuri.
Lahtelan mukaan järjestelmä teki etenkin maantieoperaatioista ja huonon näkyvyyden laskuista helpompia kuin F-versiolla. Se tuli laskuun niin nokka pystyssä, että lentäjän tuli tarkkailla lähestyvää kiitotietä sivuikkunoista.
”Kun BIS-versiossa otti siivekkeen loppuosalla 45 asteeseen, nokka putosi heti. Samalla piti lisätä vähän tehoa, koska puhallus tuli suoraan moottorilta.”
Sallan mukaan BIS oli maantietukikohdissa kuin kotonaan.
”Seisontapaikat voitiin tehdä kenttälevyistä ja rullauksiin soveltui esimerkiksi Turussa tasainen nurmikenttä.”
Myöskään Suomen sääolosuhteet eivät haitanneet kaluston toimintaa.
”Hyrskähti käyntiin, vaikka kone olisi seissyt yön kovassa pakkasessa”, Salla jatkaa.
Suomessa BIS-koneista saatiin enemmän irti kuin Neuvostoliitossa. Hallin Koelentueessa tehtyjen lentojen perusteella koneen minimilentonopeutta pienennettiin neuvosto-ohjeiden 400 km/h:sta 250 km/h:een ja suurinta sallittua kohtauskulmaa nostettiin 28 asteesta 33 asteeseen.
F-versiossa ei ollut lainkaan automaattiohjausta, mutta BIS-koneeseen sellainen oli jo suunniteltu – joskin toiminnoiltaan rajoitettuna.
”Koneessa oli asennon- ja korkeudensäilytysautomatiikka, eli kun lentäjä päästi sauvasta, kone jäi lentoasentoonsa. Tai jos painoi oikaisunappia, kone oikaisi itsensä vaakalentoon. Tavallaan paniikkinappi”, Harjunmaa kertoo.
Kun BIS-hävittäjät oli toimitettu Suomeen, Valmet vaihtoi niihin läntisen avioniikan eli ohjaamoelektroniikan.
Esimerkiksi lentäjälle asentotietoa antava keinohorisontti – erittäin tärkeä mittari – toimi Neuvostoliitossa eri tavalla kuin läntisissä koneissa. Koelennoilla Krasnodarissa Paavo Janhunen oli pitkään kiistellyt asiasta MiG-koneiden suunnittelijan, kenraali Mikojanin kanssa. Lopulta Mikojan myönsi, että läntinen keinohorisontti oli parempi, mutta tuhansien venäläiskoneiden muuttaminen tulisi liian kalliiksi.
Ergonomisesti MiG-21:n ohjaamo oli melkoinen sekasotku.
”Nappuloita on siellä täällä, mutta ei niitä kaikkia joka vaiheessa tarvinnut käyttää. Kun esimerkiksi asejärjestelmät oli kerran laittanut päälle, ei niitä montaa kertaa tarvinnut erikseen näplätä”, Lahtela kertoo.
BIS-kurssilla vuonna 1978 suomalaiset kysyivät neuvostomekaanikolta, miksi ohjaamosta oli tullut sellainen kuin se oli.
”Mekaanikko sanoi meille, että kun sen nappulan tai mittarin takana on semmoinen jööti tavaraa, että ei se muualle mahdu”, Lahtela jatkaa.
Kun Suomi teki 1970-luvun lopulla päätöksen BAE Hawk -suihkuharjoituskoneiden hankinnasta, Hawkin ohjaamolaitteistoja ostettiin myös MiG-21BIS-kalustoa varten. Niinpä hävittäjät varustettiin läntisillä mittareilla, lähestymis- ja suunnistuslaitteistoilla sekä radioilla.
Siviili-ilmailun tarpeisiin Suomessa olivat jo käytössä VOR/DME- ja ILS-järjestelmät, eikä Ilmavoimat halunnut hankkia rinnalle neuvostoliittolaisia maalaitteita.
F-version ohjaamot oli varustettu ainoastaan NDB:llä eli radiokompassilla.
BIS-hävittäjiin asennetun ILS-laitteiston (instrument landing system) myötä hävittäjillä operointi huonossa säässä helpottui.
”F:llä pilven alaraja oli alussa 300 metriä. Jossakin vaiheessa se taisi pudota 150 metriin. BISillä se oli muistaakseni 100 metriä, mutta tiedän, että tiukoissa tilanteissa laskuun on tultu 60 metrinkin alarajalla”, Harjunmaa kertoo.
Huonon sään lähestymisissä F-versiolla käytettiin PAR-tutkaa (precision approach radar, maahan sijoitettu tutkajärjestelmä), jonka antaman asento- ja korkeusdatan mukaan lennonjohtaja antoi lentäjälle ohjauskomentoja.
Myös BIS-koneen ohjaamon venäjänkieliset tekstit käännettiin suomeksi. Harjunmaan mukaan tässä tekstityksessä lentäjät olivat voimakkaasti läsnä.
”Tekstitys on mielemme mukainen. Se ei välttämättä vastaa Venäjän tekstejä, vaan me teimme kytkimille enemmän funktionaaliset nimitykset.”
Lahtela painottaa, että ohjaamon modifiointi oli aivan välttämätön työ. Ainoa ongelma oli, että käytössä oli joitakin vuosia kaksi ohjaamoltaan erilaista konetyyppiä.
”Vanhemmilla koneilla lensivät sitten vain kokeneimmat ohjaajat, ja uudet menivät heti uuteen järjestelmään.”
Ohjaamomodifikaatiosta oli yllättäen iloa Harjunmaalle vielä 1990-luvun lopulla, kun hän toimi Brysselissä Suomen Nato-sotilasedustajana.
”Eräät porukat pitivät meitä ihan Venäjän vasalleina. Pyysin poikia lähettämään minulle kuvan BISin modifioidusta ohjaamosta, ja näytin sitä kriitikoille. Sanoin, että katsokaa kuvaa, saatte pitää sen. Onko tämä enää venäläinen kone?”
Uusi kalusto paransi hävittäjälaivueen toimintakykyä huonolla säällä ja yöaikaan.
”BIS-kalustoa tuli Valmetin modifioinnista aika mukavaa tahtia. Vaikka Valmet ei tuohon aikaan ollut kovin kuuluisa näistä aikatauluistaan, lukumäärästä ei hirveästi koettu missään vaiheessa pulaa”, Harjunmaa kertoo.
Myös Hävittäjälentolaivue 31:n tilat paranivat. Aiemmin se oli majaillut puuhallissa Rissalassa, mutta vuonna 1980 konekalusto sijoitettiin luolaan.
”Aiemmin laivueessa oli ollut ykköslentueessa MiGit ja kolmoslentueessa Fougat ja yhteyskoneet. Nyt ykköslentueessa olivat valmiuslentueen MiGit, kakkoslentueessa koulutuslentueen MiGit, kolmoslentueessa Fougat ja neloslentueessa yhteyskoneet. Päivystys ja koulutus pidettiin jonkin verran erossa toisistaan.”
BIS-kaluston käytön alkuvuosina Harjunmaa toimi ykköslentueen päällikkönä. Päivystävän MiGin piti päästä ilmaan kolmessa minuutissa.
”Ennätys taisi olla, kun maanpuolustuskurssi oli katsomassa. Oli tiedossa, että kohta tulisi hälytys, joten kaikki oli tehty valmiiksi, mitä normaalisti ei olisi tehty: kuomu oli alhaalla ja virrat valmiiksi päällä. Hälytyssoitosta meni minuutti ja 25 sekuntia, niin minulla oli pyörät ilmassa.”
Itämeren alueen vakiovieraita olivat ”sahurit” eli Neuvostoliiton ja lännen tiedustelukoneet. Nimensä mukaisesti ne sahasivat reittejään hyvin säännöllisten aikataulujen mukaan.
”Viestikeskus 3:n eli Tampereen kanssa meillä oli suunniteltuna muutama taktinen kuvio. Kun radiosta tuli tietty koodisana, tiesimme, että haettiin sahureita. Koodisanan jälkeen kaikki tapahtui täydessä radiohiljaisuudessa. Rullaus- ja lentoonlähtöluvat annettiin valoilla ja siitä mentiin matalalennossa suoraan Utöhön asti”, Harjunmaa kertoo.
Mitä tarkoittaa tässä matalalento?
”50 metriä. Sitten Utöstä jälkipoltto päälle ja kymppitonniin. Nousun aikana ilmoittauduimme taistelunjohdolle, joten se tuli kaikille yllätyksenä, että me olemmekin siellä keskellä tapahtumia.”
Lahtelan mukaan operatiivisilla lennoilla lennettiin yleensä suurimmillaan nopeudella Mach 1,5–1,6. Maalit eli tiedustelukoneet lensivät tyypillisesti noin kymmenen kilometrin korkeudessa.
MiG-21:n huippunopeudelle ja lakikorkeudelle tuli käyttöä ainakin silloin, kun Ilmavoimat suunnitteli operaatiota Itämerellä lentävän yhdysvaltalaisen U-2-tiedustelukoneen tunnistamiseksi vuonna 1989. Tästä kertoi MiG-ohjaajana tuollon toiminut kenraali Jarmo Lindberg muistelmateoksessaan.
Harjunmaa siirtyi laivueesta pois päästyään Sotakorkeakoulun kurssille vuonna 1983. Tätä ennen hän keskittyi BIS-kaluston käyttöönottoon ja koulutuksen kehittämiseen.
Aika oli osin vaikeaa, sillä laivue oli välillä ulkoisen arvostelun kohteena.
”Esimerkiksi Koelentue vaati lento-ohjelmasta poistettavaksi osastolennon mittariolosuhteissa. He eivät ymmärtäneet, miksi useamman koneen osastolla pitäisi lentää mittarilento-olosuhteissa, vaikka taistelun perusyksikkö oli jo silloin pari.”
Laivue vastasi tähän tiukasti: ei poisteta.
”Olin itse ollut Utin taivaalla tilanteessa, jossa olimme menossa Aku Miettisen johdolla neljän F-MiGin osastolla laskuun muistaakseni ennen Kotkan lippujuhlapäivän paraatia. Mittarilähestymisen aikana kaarrossa jouduimme niin mustaan pilveen, että näköyhteys muutaman metrin päässä olevaan toiseen koneeseen katosi tyystin. Osasto siis hajosi, mutta onneksi kaikki tiesivät, mitä tehdä, eikä katastrofia tullut. Lähellä kyllä oli.”
Suurempi ja vaikeampi taistelu käytiin päivystysohjaajien koulutuksesta.
”Siihen aikaan päiväpäivystyskelpoisuus edellytti 60 lentotuntia MiGillä, ja yö- ja jokasääkelpoisuus 120 tuntia.”
1980-luvun alussa Ilmavoimien johto halusi lyhentää lentokoulutuksen pituutta ja vähentää kustannuksia. Koulutuspäätöksiä tehtiin ilmeisesti Kauhavalla pidetyssä kertausharjoituksessa. Harjunmaa ei tiedä, ketkä asiasta päättivät, mutta hän uskoo, että ajatuksen taustalla oli ainakin koelentäjätaustaisia upseereita.
”Koelentäjät eivät itse olleet koskaan kouluttaneet ketään. Varmasti he osasivat mestarillisesti käyttää yhtä konetta, mutta ilmasota ei koskaan ole yhden koneen juttu. Paikalla oli evp-everstitason ihmisiä, mutta meitä kouluttajia ei sinne kutsuttu. Sieltä tuli ukaasi, että BIS-koulutus tulee aloittaa pikakoulutuskurssina, jonka kesto on 30 tuntia. Me panimme lujasti vastaan, mutta ei auttanut.”
Ensimmäinen BIS-ohjaajakurssi järjestettiin pituudeltaan puoleen karsitun ohjelman mukaisesti.
”Yksi näistä pikakoulutettavista oli Pentti Haikonen, joka sai surmansa Kiuruveden suolla. Kone syöksyi maahan tutkahyökkäysharjoituksen jälkeen.”
Yliluutnantti Haikosen ohjaama MG-139 tuhoutui 11. kesäkuuta 1982. Onnettomuuden tarkka syy ei selvinnyt, mutta todennäköistä on, että Haikonen oli menettänyt asennontajunsa koneen lentäessä pilven sisällä. Lentäjä oli käynnistänyt autopilotin oikaisutoiminnon, mutta liian myöhään.
”Tämän jälkeen siitä pikakoulutusajatuksesta vähin äänin luovuttiin”, Harjunmaa jatkaa.
Myös Lahtela sanoo, että 30 tunnin pikakoulutus oli liian lyhyt. Hän toimi 1980-luvun alussa kakkoslentueen päällikkönä.
”Me totesimme, että ei lentäjistä päivystyskelpoisia ohjaajia sillä tullut. Mitä se vaikutti esimerkiksi Haikosen tapaukseen, siinä voi olla muutakin. Hän oli talvella Kauhavalla lennonopettajakurssilla lentänyt paljon Fougalla. Kun siitä tullaan sitten yhtäkkiä MiGiin, vaikka oli saanut muutaman kertauslennon, ei se sitten hänelle riittänyt. Vaikeaa sanoa, mutta myötävaikuttavia tekijöitä löytyy sitten tästä 30 tunnin koulutuksesta.”
1980-luvun edetessä Lahtela toimi MiG-laivueen laivueupseerina. Yhdessä laivuetta komentaneen Taisto Myöhäsen kanssa he laativat BIS-koulutusohjelmat.
”Ideana oli käydä läpi lento lennolta ihan alusta asti. Kirjoitimme, mitä tehdään: lennolle valmistautuminen, läpikäynti ennen lentoa, lennon suoritus ja läpikäynti lennon jälkeen. Vanhemmat ohjaajat lensivät sitten tärkeimmät lennot. Saatoimme komentajan kanssa tehdä iltasella hommia ja mennä aamulla lentueeseen, että lentäkää nämä lennot.”
Lahtela uskoo, että koulutusohjelman kehittämisestä oli hyötyä myös aikanaan Hornet-kalustoon siirryttäessä, koska silloinkaan koulutusta ei suoraan tehty Yhdysvaltain mallin mukaan.
Koulutuksen keskeisin asiakokonaisuus oli asejärjestelmän käyttö.
”Niin alkeellinen kuin se MiGilläkin oli, niin asiat piti kuitenkin hallita. Toki itse lentäminen vaati enemmän nykypäivään verrattuna, kun automatiikkaa oli vähemmän. Perstuntoakin piti käyttää ja tuntea, miten kone täristää ja jurnuttaa.”
Lentäjäkoulutus helpottui, kun Ilmavoimat siirtyi 1980-luvulla Fouga-suihkuharjoituskoneista nopeus- ja korkeusalueeltaan laajempaan BAE Hawk -kalustoon. Lahtelan mukaan Hawk-ohjaajat tulivat hävittäjäkalustoon valmiimpina.
”Hawk oli todella ketterä kone, varsinkin alakorkeuksissa. Kyllä se näkyi.”
MiG-21BISin uusin infrapunaohjus R-60 mahdollisti hävittäjän rajunkin liikehtimisen ennen ammuntaa. Ohjuksen kantama oli noin viisi kilometriä. Se tuli käyttöön Tiedustelulentolaivueelle hankitun kaluston mukana vuonna 1986.
Samalla tehonkäyttö oli aiempaa rajumpaa ja moottori joutui koetukselle, Lahtela kertoo.
”Koneen hyvät lento-ominaisuudet pääsivät oikeuksiinsa. Kone kesti yllättävän suuria kohtauskulmia ja säilytti hyvin ohjattavuutensa pienelläkin nopeudella.”
Taktisesti lentäjät keskittyivät uuden ohjuksen myötä aiempaa enemmän matalalla lentämiseen. Näin pysyttiin tutkakatveessa. Ja koska BIS-hävittäjän oma tutka ei kyennyt katsomaan alaspäin, ammunnat oli tehtävä maalin alapuolelta.
Tyypilliset harjoitusalueet olivat 60 kilometrin säteellä Rissalan tukikohdan ympärillä. Lentomelusta saatiin valituksia tuolloinkin, erityisesti minkkitarhaajilta.
”Itä-Suomen yliopisto teki tutkimuksen siitä, miten minkit reagoivat, kun niiden päältä lennetään kovasti. Selvisi, että ne lisääntyvät paremmin.”
Lahtelan mukaan jo pienillä konsteilla kyettiin vähentämään meluongelmia.
”Jos lennettiin esimerkiksi suunnistuslentoja, ei pantu kymmentä konetta lentämään samaa reittiä varttitunnin välein.”
Yli viisi vuotta HävLLv31:n komentajana toiminut Lahtela jäi reserviin alkuvuodesta 1992. Myöhemmin samana keväänä hallitus teki Hornet-hankintapäätöksen.
Lentäjille oli selvää, että 1990-luvun puolivälin tienoilla hävittäjäkaluston tulisi vaihtua. Koneista oli otettu kaikki irti.
”Tunnit loppuivat, ja koneista alkoi löytyä murtumia ja väsymisiä. Pakko oli vaihtaa. Molemmat kalustot olivat 1990-luvulle tultaessa jälkeenjääneitä. Siinä vaiheessa ne olivat hyviä rauhan ajan valvonta- ja tunnistuslentokoneita”; Lahtela arvioi.
Lahtelan mukaan BIS-kalustossa ei ollut enää suuria eroja koneyksilöiden välillä.
”F:n osalta oli joku kone, joka kulki suoremmin ja jossakin koneessa piti taas polkea jalkaa enemmän.”
BIS-koneen tapauksessa päänvaivaa aiheuttivat ripustimet. Jonkun koneyksilön jonkun ohjuksen ripustin ei sopinutkaan toiseen koneyksilöön.
”Meillä oli luolassa ihan seinälle laitettuna konenumeroittain, että minkälaiset ripustinvaihtoehdot ovat.”
Yhteensä Lahtela lensi MiG-kalustolla 1 026 tuntia.
Olavi Salla jäi reserviin vuonna 1996 Tiedustelulentolaivueen komentajan tehtävästä. Hän ehti lentää MiG-kalustolla 1 116 tuntia.
Hänen mukaansa BIS-kalusto laahasi kaiken aikaa kehityksestä jäljessä. Varustukseltaan kehittynein oli MGT, eli BIS-koneen tiedusteluversio.
”Siihen asennettiin kotimaisin voimin kaikki mahdollinen, mutta tutkaa vaan ei siihenkään pystytty vaihtamaan. MGT toimi hyvin niissä tehtävissä, joihin se oli varusteltu. Toiminta-aika ja -säde olisivat vain saaneet olla suurempia.”
Heikki Harjunmaa palasi Karjalan lennostoon komentajaksi vuosiksi 1994–1996. Hän oli säilyttänyt MiG-kelpuutuksensa. Kun ensimmäiset Hornetit saapuivat Suomeen, Harjunmaa oli MiG-21BIS:llä niitä vastassa. Urallaan hän lensi 1 261 tuntia MiG-kalustolla.
Vaikka kalusto ei enää ollut järin suorituskykyinen, lentäminen oli perusteltua jo taitojen ylläpidon kannalta.
”Vaikka operatiivista arvoa ei paljon ollut, ei toimintaa ollut varaa hirveästi vähentääkään, ei ohjaajien eikä lentotekniikan kannalta.”
Osa nuoremmista hävittäjäohjaajista ilmaisi katkeruuttaan siitä, että he eivät tulleet valituksi ensimmäisiin Hornet-koulutuksiin.
”Lohduttelin kavereita, että kyllä te Hornetilla aikanaan lennätte. Lentäkää nyt vaan MiGillä, sillä tulette vielä olemaan siitä ylpeitä.”
Lähteenä on käytetty myös Ari Jussilan kirjaa ”Paveli – koelentäjä Paavo Janhunen” sekä Helsingin Sanomien arkistoa.
- Lue myös Tekniikka&Taloudesta:
