News and blogs

Sähkösopimuksen valinta ei ole enää rutiinia, vaan harkittu päätös. Samaan aikaan yksi helppo säästökeino jää yllättävän monelta tekemättä varsinkin muuttokiireiden keskellä.

Muuttokiireessä sähköyhtiön kilpailuttaminen jää tekemättä yllättävän monelta: alle puolet (46 prosenttia) hiljattain muuttaneista ilmoitti kyselyssä kilpailuttaneensa sähköyhtiön, kertoo Vattenfallin tuore kyselytutkimus.

Ero aikomusten ja todellisuuden välillä on suuri, sillä vastaajista vain 16 prosenttia ilmoittaa, ettei kilpailuttaisi sähköyhtiötä, jos muutto olisi ajankohtainen.

Ahkerimpia kilpailuttajia ovat keski-ikäiset eli 45–54-vuotiaat, joista 58 prosenttia oli kilpailuttanut sähköyhtiön muuton yhteydessä. Vanhimmissa ikäryhmissä kilpailuttaminen on selvästi vähäisempää: 65–74-vuotiaista muuttaneista vain 16 prosenttia oli tehnyt kilpailutuksen.

Tutkimus kertoo myös, että sähkösopimuksen valinta koetaan aiempaa tärkeämmäksi, mutta myös monimutkaisemmaksi.

Kaikkein vahvimmin tätä mieltä ovat 18–24-vuotiaat. Tutkimuksen mukaan heistä 66 prosenttia pitää sähkösopimuksen valintaa aiempaa tärkeämpänä, kun kaikkien vastanneiden osalta luku on 56 prosenttia.

Lähes puolet suomalaisista kokee, että sähkösopimuksen valinta on nykyään monimutkaisempaa kuin aiemmin. Kyselyn mukaan sopimuksilta kaivataan lisää selkeyttä ja ymmärrettävyyttä.

”Sähkösopimus on noussut arkisesta rutiinista harkituksi päätökseksi. Sähköä ostaessasi valitset paljon muutakin kuin vain pelkkää virtaa, sähkösopimus heijastelee arvojasi ja elämäntapaasi”, toteaa Vattenfallin liiketoimintajohtaja Taija Sjöblom tiedotteen mukaan.

Vattenfall teetti kyselyn IRO Researchillä 30.6.–27.7.2026, ja siinä oli tuhat vastaajaa.

Venäjän viidennen sukupolven Suhoi Su-57 -häivehävittäjän käyttämästä ohjuksesta on löytynyt amerikkalaislähtöistä tekoälyteknologiaa, kirjoittaa ukrainalainen United24.

Tiettävästi vuoden 2026 alusta käytetyn S-71M Monochrome -risteilyohjuksen sisältä on Ukrainan sotilastiedustelun mukaan löydetty Nvidian Jetson Orin -laskentamoduuli.

Moduulia voidaan valmistajan mukaan käyttää muun muassa generatiivisen tekoälyn ja tekoälyagenttien, robotiikan sekä konenäön vaatimiin laskentatehtäviin. Parhaimmillaan moduulit kykenevät 275 biljoonaan laskuoperaatioon sekunnissa.

Venäjän tapauksessa huolena siis on, että teknologia auttaa ohjusta tunnistamaan kohteensa ja hakeutumaan autonomisesti maaliin.

S-71M:n kerrotaan kantavan 250 kg:n taistelukärkeä. Sen nopeus on tiettävästi luokkaa 500–600 km ja kantama noin 400 km.

Venäjällä aseiden autonomisointi vaikuttaa valitettavasti laajemmalta kehitykseltä: esimerkiksi Calibre Defence uutisoi heinäkuussa, että Molniya-hyökkäyslennokin jäännöksistä löydettiin tietokone ja kamera, mutta ei tietoliikenneantennia.

Toisin sanoen lennokki löytäisi maalinsa autonomisesti eikä sitä voisi konventionaalisella elektronisella sodankäynnillä torjua.

Lue myös:

Ranskassa sijaitseva Gravelinesin ydinvoimalaitos on 5 460 megawatin sähkötehollaan Länsi-Euroopan suurin ydinvoimala.

Laitoksessa koettiin maanantaina 10. elokuuta poikkeuksellinen tilanne, kun sen jäähdytysvedenottoon ajautui massiivinen määrä meduusoja. Jäähdytysvesi otetaan kanavasta, joka on yhteydessä Pohjanmereen, jossa esiintyy useita meduusalajeja.

Ydinvoimalaa operoiva energiayhtiö EDF kertoi, että laitoksen kuudesta 910 megawatin reaktorista yksi oli tapahtumahetkellä jo valmiiksi poissa käytöstä suunnitellun huoltoseisokin vuoksi.

Kaksi reaktoria pysähtyi automaattisesti meduusojen massiivisen tulon seurauksena. EDF pysäytti varotoimena myös kolmannen reaktorin. Lisäksi yhden käynnissä pysyneen reaktorin teho laskettiin 50 prosenttiin. Vain yksi reaktori jatkoi toimintaansa normaalisti.

Torstaina 13. elokuuta EDF tiedotti, että pysäytetty reaktori oli kytketty takaisin sähköverkkoon. Tuolloin laitoksen reaktoreista kolme oli tuotannossa. Meduusojen vuoksi automaattisesti pysähtyneet kaksi reaktoria olivat edelleen poissa käytöstä, ja niissä tehtiin huoltotöitä ennen suunniteltua paluuta verkkoon. Yksi reaktori oli yhä huoltoseisokissa.

Voimalaitoksessa on tapauksen vuoksi otettu käyttöön tehostettu valvonta. Se tarkoittaa muun muassa tarkastuskierroksia vedenottokanavan läheisyydessä sekä suodatinrumpujen videovalvontaa. Lisäksi meduusoja kalastetaan ennaltaehkäisevästi ympäri vuorokauden voimalaitoksen edustalla.

Gravelinesin ydinvoimala kärsi meduusojen aiheuttamista ongelmista myös elokuussa 2025. Tuolloin kolme käytössä ollutta reaktoria pysähtyi automaattisesti, ja myös neljäs ajettiin alas.

Lue myös Tekniikka&Taloudesta:

Olkiluodon kolmosreaktorin sähköntuotanto on ollut aliteholla noin 300 megawattia 17. heinäkuuta 2026 alkaen.

Teollisuuden Voimasta (TVO) kerrotaan Tekniikka&Taloudelle, että syynä on reaktoripuolella olevassa kiertopumpussa oleva vika. Vikaantunutta kiertopumppua on huollettu ja sen toimintaa seurataan. Kolmosreaktorin tehotaso tullaan nostamaan takaisin tavanomaiseen tasoon 18. elokuuta.

Kiertopumppujen tehtävänä on kierrättää jäähdytysvettä reaktorisydämen läpi.

OL3 on Suomen suurin ydinreaktori. Sen nettosähköteho on tavallisesti noin 1 600 megawattia ja sen sähköntuotanto kattaa noin 14 prosenttia Suomen sähköntarpeesta.

Noin 30 prosenttia Suomen sähköntuotannosta tulee Olkiluodon reaktoreista.

Samanaikaisesti kakkosreaktorin sähköteho on ollut aliteholla noin 155 megawattia heinäkuun puolivälistä alkaen vikaantumisriskin pienentämiseksi. Siinä sähkötuotanto tulee jatkumaan alhaisemmalla teholla vuoden 2027 loppuun.

Lue myös:

Brasiliassa onnettomuustutkintaviranomaiset ovat julkistaneet loppuraportin elokuussa 2024 sattuneesta vakavasta lentoturmasta.

58 matkustajaa ja 4 miehistön jäsentä sai surmansa, kun Voepass Linhas Aéreas -lentoyhtiön ATR 72-500 -potkuriturbiinikone syöksyi maahan lähellä Sao Paulon Vinhedoa 9. elokuuta 2024 noin kello 13.22 paikallista aikaa.

Kone oli matkalla Cascavelista Sao Paulon Guarulhosin kansainväliselle lentoasemalle. Koneen viimeiset hetket tallentuivat myös videolle:

Jo aiemmin julkaistu väliraportti antoi karun kuvan lennon tapahtumista.

Sen mukaan kone nousi ilmaan Cascavelista kello 11.58 paikallista aikaa.

Kello 12.12.40 koneen potkureiden sähköinen jäänestojärjestelmä kytkettiin päälle. Pari minuuttia myöhemmin koneen varoitusjärjestelmä antoi varoituksen jäätävistä olosuhteista, kun kone oli nousussa pinnan 130 (13 000 jalkaa, noin 3 960 metriä) läpi.

Joitakin sekunteja tämän jälkeen koneen jäänpoistojärjestelmä kytkettiin päälle. Järjestelmässä muun muassa koneen siipien ja korkeusvakaajan johtoreunaan on sijoitettu jäänpoistokumit, jotka paineilman avulla laajenevat ja rikkovat alueelle kiinnittyneen jääkerroksen.

Noin puoli minuuttia jäänpoiston päällekytkemisen jälkeen miehistö huomasi, että järjestelmä antoi vikailmoituksen. Jäänpoistojärjestelmä kytkettiin pois päältä.

Seuraavan tunnin aikana varoitusjärjestelmä antoi useaan otteeseen indikaatioita jäätävistä olosuhteista, ja kello 13.17.41 jäänpoistojärjestelmä kytkettiin uudelleen päälle. Kone lensi matkalentokorkeudessa pinnalla 170 (17 000 jalkaa, n. 5 180 metriä).

Koneeseen kerääntyvä jää heikentää aerodynaamista suorituskykyä, ja tällaisia tilanteita varten ATR 72:ssa on kolmiportainen varoitusjärjestelmä.

Ensimmäisen tason varoitus ”cruise speed low” tuli kello 13.18.41. Koneen ilmanopeus oli tuolloin 191 solmua (n. 354 km/h). Pian tämän jälkeen lentäjät aloittivat lähestymisbriiffauksen, ja kello 13.19.07 jäänpoistojärjestelmä kytkettiin pois päältä.

Lentäjien keskustellessa lennonjohdon kanssa järjestelmä antoi toisen tason varoituksen ”degraded performance” kello 13.19.28, kun koneen ilmanopeus oli 184 solmua (341 km/h). Pian tämän jälkeen lentäjät jatkoivat lähestymisbriiffiä.

Kello 13.20.00 koneen perämies kommentoi ”paljon jäätä”. Jäänpoistojärjestelmä kytkettiin päälle kolmannen kerran.

Kello 13.20.50 lentäjät aloittivat lennonjohdon ohjeen mukaisen oikean kaarron kohti seuraavaa reittipistettä. Seitsemän sekuntia tämän jälkeen, kello 13.20.57 kone antoi suorituskyvyn heikentymisestä kolmannen tason varoituksen ”increase speed”, kun ilmanopeutta oli 169 solmua (n. 313 km/h). Kone oli edelleen kaarrossa.

Heti tämän jälkeen ohjaamoääninauhoitteelta kuuluu koneen tärinästä kertovia ääniä ja sakkausvaroitin alkoi hälyttää.

12 sekuntia myöhemmin, kello 13.21.09, lentäjät menettivät koneen hallinnan. ATR 72 kallistui ensin 52 astetta vasemmalle, sitten 94 astetta oikealle ja kääntyi myötäpäivään 180 astetta.

Tämän jälkeen pyörimissuunta muuttui vastapäiväiseksi, ja lattakierteeseen mennyt kone pyöri vaakasuunnassa viisi kierrosta kunnes se törmäsi maahan ja tuhoutui.

Loppuraportin yhteenveto on karua luettavaa: lentäjät lensivät jäätävissä olosuhteissa tietoisina jäänpoistojärjestelmän viasta.

Niinpä koneen runkoon ja siipiin kertyi rutkasti jäätä, joka taas kasvatti koneen ilmavastusta, pienensi sen lentonopeutta ja laukaisi ohjaamossa useita varoituksia. Lentäjät eivät reagoineet näihin varoituksiin vakiomenetelmien mukaan.

Lopulta kone meni sakkaustilaan, johon kakkoslentäjä vielä reagoi vetämällä ohjaussauvaa taakse, mikä pahensi sakkausta.

Lentäjät menettivät koneen hallinnan, ja se törmäsi maahan kierteessä ja pystynopeudella 14 000 jalkaa/minuutti (noin 4 270 m/min).

Lentäjien toimintaa voisi arkikielellä luonnehtia täysin käsittämättömäksi.

Kiinnostavaa onkin, miksi näin on toimittu.

Tutkijoiden analyysin mukaan myötävaikuttaviin tekijöihin kuuluu muun muassa lentäjien huomiokyvyn harhautuminen toisaalle. Merkittävän ajan lennosta lentäjät ”harjoittivat epämuodollista keskustelua, joka ei liittynyt koneen operatiivisiin tai teknisiin asioihin”. Myös lentäjien asennetta kuvattiin puutteelliseksi.

Sinänsä lentäjien saama koulutus oli viranomaisvaatimusten mukaista, mutta toisaalta lentäjät eivät toimineet kuten koulutetuilta piloteilta on syytä odottaa.

Lisäksi koneen kapteenilla oli ongelmia henkilökohtaisessa elämässään, mikä on saattanut vaikuttaa hänen toimintakykyynsä. Tutkijat eivät tarkemmin kerro ongelmien luonteesta, mutta lentäjät keskustelivat juuri niistä asioista onnettomuuslennon aikana.

Risuja saa myös Voepass-lentoyhtiön organisaatiokulttuuri, jossa vakiomenetelmistä poikkeaminen oli normaalia ja riskitietoisuus rajoittunutta.

Kuvaava yksityiskohta on, että yhtiön lentäjien keskuudessa oli yleistynyt tapa, jossa lennon aikana ilmenneitä vikatilanteita ei merkitty koneiden teknisiin lokikirjoihin. Tätä jopa rohkaistiin lentoyhtiön puolelta, jotta aikaavieviltä korjaustoimenpiteiltä säästyttäisiin.

Elokuun alussa Brasilian liittovaltion poliisi tiedotti, että yhteensä 16 lentoyhtiön entistä ja nykyistä työntekijää epäillään laiminlyönneistä ja huolimattomuudesta. Voepassin omistaja-johtaja on mukana joukossa.

Lentokieltoon yhtiö asetettiin jo kesäkuussa 2025.

Lue myös:

Autonvalmistajien niin kutsutut päästöpoolit ovat jälleen otsikoissa. Virallisemmalta nimeltään päästöryhmittymät luotiin vuonna 2009, kun EU vahvisti henkilöautojen hiilidioksidipäästöjä koskevan asetuksen. Voimaan se astui kuitenkin kunnolla vasta vuonna 2020.

Päästömekanismin idea on, että autonvalmistajat voivat täyttää eli tässä tapauksessa alittaa yhteisen hiilidioksidipäästöjen päästötavoitteen laskemalla eri merkkien päästöt keskiarvona yhteen.

Poolien merkitys kasvoi vuosikymmenen alussa, kun EU tiukensi päästötavoitteita huomattavasti, keskiarvolukemaan 95 g/km.

Tuon rajan yli menevistä päästöistä autonvalmistaja joutuu maksamaan 95 €/gramma jokaisesta valmistamastaan autosta. Autonvalmistajilla on niille erikseen asetetut laskennalliset tavoitteet, joihin niiden on päästävä.

Tämä saattaa nostaa sakot helposti satoihin miljooniin tai miljardeihin euroihin. Autonvalmistajat voivat pooleissa kaupata toisilleen päästöoikeuksia, ja yksi näillä päästöoikeuksilla tienanneista on Tesla, jonka poolissa maksajan roolissa ovat Ford, Honda, Mazda ja Suzuki.

Tesla on tienannut viime vuosina useita miljardeja kauppaamalla päästöoikeuksia niin Pohjois-Amerikassa kuin Euroopassakin.

Porsche irti VW:stä

Autoalan uutisia välittävä Automotive News kertoo, että saksalainen luksus- ja urheiluautovalmistaja Porsche on irtautunut emoyhtiönsä Volkswagen Groupin päästöpoolista.

Porsche lyöttäytyy päästöjensä kanssa samaan pooliin kiinalaisen Xpengin kanssa. Xpeng myy Euroopassa pelkästään sähköautoja, joten sillä on tässä kaupassa enemmän voitettavaa.

Taustalla on Volkswagenin päästötavoitehaasteet. Saksalaisfirma ei päässyt vuonna 2025 sille asetettuun 95 g/km keskiarvotavoitteeseen, vaan sen valmistamien autojen keskipäästöt nousivat 100 g/km lukemaan.

Päästöt lasketaan kolmen vuoden otannalla, joten VW:n on kiristettävä tavoitettaan vuosina 2026 ja 2027. Tämä puolestaan johti Porschen siirtymiseen eri pooliin sen kanssa.

Porschen sähköautojen myynti on ollut selvästi yrityksen odotuksia heikompaa, ja stuttgartilaisvalmistaja onkin lähtenyt kääntämään kurssiaan takaisin polttomoottoriautojen suuntaan pelastaakseen taloutensa.

Automotive Newsin mukaan Porschen sähköautomalli Taycanin myynti on laskenut tämän vuoden ensimmäisellä puoliskolla noin 20 prosenttia, ja keskikokoluokan sähkökatumaasturi Macanin 30 prosenttia.

Sen sijaan tuoreen täyssähköisen Porsche Cayenne EV:n myyntikäyrällä näkyy kasvua, mutta myyntimäärät ovat edelleen liian alhaiset.

Jos VW ei pääsisi tavoitteeseensa vuosien 2025–2027 päästöjen leikkaamisessa, se saattaisi joutua pulittamaan EU:lle jopa 1,5 miljardin euron päästösakot.

Volkswagen omistaa 5 prosentin siivun Xpengistä, joten yrityksillä on muutakin keskinäistä toimintaa kuin pelkkien päästöjen kauppaaminen.

Venäjä on lähettänyt ennenäkemättömän letkan öljytankkereita ja muita aluksia Koillisväylälle. Alukset purjehtivat poikkeuksellisen pohjoisessa, jopa leveyspiirillä 81,5 °N.

”En muista koskaan nähneeni näin montaa tankkeria Koillisväylällä yhtä aikaa”, Norvald Kjerstad sanoo norjalaiselle The Barents Observer -lehdelle, joka seuraa alueen tapahtumia.

Kjerstad on eläköitynyt merenkulun professori Norjan teknis-luonnontieteellisestä yliopistosta (NTNU).

Ennenäkemätön letka

Kjerstadin mukaan tilanne on epätavallinen monelta kannalta.

Mediatietojen mukaan saattue koostuu ainakin 15 aluksesta, jotka kääntyivät pohjoiseen 7. elokuuta 2026. Tavallisesti Koillisväylällä purjehtivat alukset valitsevat Vilkitskyn salmen läpi kulkevan reitin. Pohjoisesta kiertäminen on melkein tuhat kilometriä pidempi matka.

Operaatio vei alukset pohjoiselle leveyspiirille 81,5 °N. Näin pohjoiseen yksikään arktinen tankkerisaattue ei ole aiemmin purjehtinut.

Saattueessa on niin jääluokitettuja tankkereita kuin jääluokittamattomia tankkereita. Tukena on myös jäänmurtajia ja lng-tankkereita, jotka kykenevät murtamaan jäätä.

”On epätavallista, että saattueet purjehtivat Severnaja Zemlja -saariston pohjoiselta puolelta. Näin ollaan luultavasti tehty, koska Vilkitskyn salmi on suhteellisen paksussa ja vaikeakulkuisessa jäässä.”

Joka toinen vuosi saariston pohjoispuolella on ollut kapea jäätön kanava, mutta Kjerstadin mukaan siinä ei ole koskaan ennen kulkenut näin paljon liikennettä.

”Muistan vain, että pienemmät, korkean jääluokituksen irtolastialukset ovat valinneet tämän reitin”, hän sanoo.

Aiheesta on uutisoinut myös merenkulkulehti G-Captain. Lehden haastattelemien merenkulkuasiantuntijoiden mukaan yksittäisten alusten tiedetään purjehtineen pohjoista reittiä neuvostoaikana 1970- ja 1980-luvulla.

Kyseessä on todennäköisesti pohjoisin reitti, jota tavalliset tankkerit ovat ikinä purjehtineet, varsinkaan tässä mittakaavassa.

G-Captainin mukaan pohjoisempana toimi 6. elokuuta vain muutama jäänmurtaja ja arktinen retkialus Virgo.

Paine kasvaa pakotteiden myötä

Koillisväylä tarjoaa Venäjälle vaihtoehtoisen reitin Aasiaan. Tyypillisesti väylä aukeaa jäiden sulaessa kesän loppupuolella ja on auki pitkälle syksyyn. Vilkkainta liikenne on elo-syyskuussa, kun jäätä on kaikkein vähiten.

Koillisväylällä muut maat eivät puutu venäläiseen liikenteeseen, eivätkä Ukrainan droonihyökkäykset vaaranna toimituksia. Toisaalta alue on nopeasti muuttuvan sään ja jääolosuhteiden puolesta vaarallinen etenkin ilman jääluokitusta purjehtiville laivoille.

Venäjä on viime aikoina lisännyt raakaöljy- ja lng-toimituksia Koillisväylän kautta Aasiaan. Taustalla ovat länsimaiden alati tiukentuvat pakotteet.

Viime vuonna arktinen merenkulkukausi kesti neljä kuukautta, minkä aikana kuljetettiin noin 13,1 miljoonaa barrelia öljyä itään. Tänä vuonna vastaava määrä on jo lähtenyt satamista, vaikka merenkulkukausi on kestänyt vain muutaman viikon, kirjoittaa G-Captain.

Venäjän ydinkäyttöisten jäänmurtajien määrä on kuitenkin vielä liian pieni, jotta laivaliikenteen määrää voitaisiin kasvattaa merkittävästi.

Nyt pohjoisessa purjehtivan saattueen on arvioitu kuljettavan noin miljoonaa tonnia raakaöljyä.

Kjerstadin mukaan operaatio on "äärimmäisen vaarallinen”.

Operaatio on saanut osakseen kritiikkiä. Erityisen huolissaan ollaan ympäristönsuojelusta, koska alukset liikkuvat poikkeuksellisen haavoittuvilla napa-alueilla.

Liikennettä myös toiseen suuntaan

Moskova on jo pitkään halunnut tehdä Koillisväylästä ”uuden Suezin kanavan”.

Nyt Koillisväylän operoinnista vastaava Rosatom kertoo myöntäneensä purjehdusluvat seitsemälle kiinalaiselle alukselle, jotka matkaavat Eurooppaan Koillisväylän kautta, uutisoi Reuters.

Kiinalainen konttilaivavarustamo Sea Legend Shipping aikoo käynnistää viikoittaisen konttiliikenteen Eurooppaan. Tähän mennessä konttiliikenne Koillisväylän kautta on ollut vain satunnaista.