News and blogs

Keskon B-osake on pysyvämmin jumittunut 18 euron hintaiseksi, vaikka yhtiö odottaa hyvää vuotta 2026 kaikilla toimialoilla ja kaikissa toimintamaissa. Paranevaa tulosta siis.

Kesko näyttäytyy pörssissä ainakin toistaiseksi heikkona, vaikka se on mitä mainioin osinkoa maksava firma. Kolmannella neljänneksellä Keskon tulos parani ja liikevaihto kasvoi kaikilla toimialoilla.

Vuonna 2021 osake maksoi 30–40 euroa, vaikka Kesko on tänään parempi yhtiö kuin neljä vuotta sitten. Kurssin puolittumisen perusteita on vaikea löytää.

Ehkä tästäkin syystä useampi pankkiiri suosittaa Keskon osakkeiden ostamista. Bloombergin mukaan ABG Sundal Collier antaa osakkeelle 22,50 euron, SEB 22,00 euron, Danske Bank 21,00 euron, DNB Carnegie 20,50 euron ja OP 20,00 euron tavoitehinnan.

Suositusten perusteella osakkeella on ainakin 15 prosentin nousuvara. Monet vieläpä muistavat, että Kesko on jakanut osinkoa keskeytyksettä vuodesta 1968.

Parempaan suuntaan

Keskon osakkeen suosituksista 75 prosenttia on positiivisia. Enemmistö näkee, että Keskon ruokakauppa piristyy, rakentamisen ja talotekniikan kaupan kysyntä herää ja autokaupan veto jatkuu.

”Kaikki toimialat ovat hyvissä asemissa markkinan vahvistuessa vuonna 2026”, Keskon johto sanoi lokakuun lopulla.

Keskon korkea osinkotuotto (5,0 %) ajaa sen samaan ryhmään kuin muut avokätiset osingonmaksajat: Mandatum, Fortum ja Nordea saavuttavat Keskon osinkotasot.

Vakaa osinkovirta kertoo siitäkin, että Kesko myllyttää päivittäistavarakaupassaan massiivista seitsemän prosentin liikevoittoa.

”Kaikki viittaa siihen, että Kesko on maailman kannattavin ruokakaupan yritys”, kommentoi kaupan asiantuntija Arhi Kivilahti aiemmin tänä vuonna.

Vahva markkina-asema

United Bankersin salkunhoitaja Teemu Perälä sanoo, että Kesko odottaa ”raksan ja rempan” käännettä. Ruokakauppa jatkaa vahvaa tekemistä kartellimaisessa ympäristössä.

”K-Rauta ja Onninen tekevät hyvää tulosta heti, kun suhdanne paranee, ja se hetki lähestyy. Sitä ennen voi kuunnella kuuden prosentin osingon nakutusta”, Perälä kehuu.

”Keskon osake on järkevästi hinnoiteltu, ja mielestäni siinä ei ole vielä liikaa odotuksia hinnassa”, Perälä lisää.

Lähivuosien tuloskasvu siis nojaa rakentamisen suhdannekäänteeseen. Inderes puolestaan mainitsee, miten Keskon laatu, vahva markkina-asema, pääoman tuottopotentiaali ja vahvat näytöt arvonluonnista puoltavat kertoimia.

Vihjeitä jatkosta voi hakea rakentamisesta, joka on Keskolle yhä tärkeämpi toimiala. Sen kilpailija Stark Suomi kysyi yritysasiakkailtaan näkymistä: jopa 63 prosenttia ammattilaisista uskoo tilanteen olevan parempi vuonna 2026.

Rautakaupasta Kesko kertoo, että myynti on jo piristynyt etenkin Tanskassa, Puolassa ja Baltian maissa. Jos Kesko menestyy näin hyvin rakentamisen alamäessä, kuinka kovaa jälkeä se tekeekään, kun rakentaminen ja talotekniikka tosissaan elpyvät?

Vastaus viittaa siihen, että Keskon osake on ostohinnoissa.

Jos pörssiyrityksiä on tarjolla, miksi sijoittaa listaamattomiin yrityksiin? Tätä pohtivat asiantuntijat Markkinaraadissa.

”Suurin osa yhtiöistä kappalemääräisesti on listaamattomia. Toki isoimmat yhtiöt ovat pörssissä, mutta listaamattomien markkinoista löytyy hajautusmahdollisuuksia moneen lähtöön. Se on todella laaja ja monipuolinen markkina”, kuvailee Annika Henriksson, pääomarahastojen salkunhoitaja S-Pankista.

Aktian vaihtoehtoisten sijoitusten johtaja Marjo Koivisto tarjoaa monta syytä, miksi listaamattomiin yrityksiin kannattaa sijoittaa.

”Lähtökohtaisesti on hyvä hajauttaa omaa sijoitussalkkua.”

Koivisto sanoo, että osakkeet ja korot ovat monelle tuttuja sijoituskohteita, mutta vaihtoehtoisetkin sijoituskohteet ovat tulleet osaksi hajautettua sijoitussalkkua: esimerkiksi pääomasijoitukset ja pääomavelkasijoitukset, hankesijoitukset, infrastruktuuri- ja kiinteistösijoitukset.

”Hajautus ja ylituotto ovat syyt, joiden takia jokaisella pitäisi olla listaamatonta markkinaa salkussa”, Koivisto tiivistää.

Mistä listaamattomien yritysten sijoitusmarkkinoiden ylituotto syntyy? Katso koko keskustelu oheisesta videosta.

Henkilöautoissa ladattavat hybridit ovat olleet jo pitkään arkipäivää, mutta kevyet hyötyajoneuvot liikkuvat edelleen enimmäkseen dieselillä tai siirtyvät suoraan sähköön.

Fordin Ranger PHEV on Euroopan ensimmäinen avolava-auto pistokehybridinä. Esimerkiksi Mustangista tutun 2,3-litraisen bensiinimoottorin parina on 75 kilowatin sähkömoottori.

Kokonaisteho on 281 hevosvoimaa ja vääntö 697 newtonmetriä, eli PHEV päihittää näillä luvuilla Rangerin dieselmoottorit.

Lataushybridi on myös dieseleitä hieman rivakampi, sillä sen kiihtyvyydeksi ilmoitetaan 9,2 sekuntia nollasta sataan.

Autovero pompsahti

Koeajoauto on viisipaikkainen pakettiauto. Wltp-testin mukaan sen ilmoitettu yhdistetty kulutus oli vielä keväällä sadalla kilometrillä 3,1 litraa ja CO2-päästöt 70 grammaa.

Kuulostaako melko optimistiselta näin isoon autoon?

Sitä mieltä oli ainakin EU, joka kiristi lataushybridien päästöjen laskentatapaa. Nyt tämä aivan sama auto kuluttaakin virallisesti 6,2 litraa sadalla kilometrillä ja hiilidioksidipäästöt ovat 143 grammaa kilometriä kohti.

Siinä missä koeajossa olleen Wildtrak-version alkaen-hinnassa autoveroa oli aikaisemmin 3 152 euroa, on sitä nyt yli 11 000 euroa, eli enemmän kuin kolminkertaisesti.

40 kilometriä sähköllä

Ajoakku on pieni. Sen käytettävissä oleva kapasiteetti on 11,8 kilowattituntia, ja sähköllä pääsee parhaimmillaankin vain yli 40 kilometriä.

Akun lataus tyhjästä täyteen kesti kokeilussa neljä tuntia. Bruttona se imee virtaa 16,5 kilowattituntia. Pikalatausmahdollisuutta ei ole, joten autoa tuskin ladataan työpäivän mittaan.

Asuintalojen huoltoyhtiön työporukka voisi kaupunkiajossa ja lyhyillä välimatkoilla liikkua sähkön voimin kohteesta toiseen vaikka koko työpäivän. Mutta miten käy, jos lähdetään kauemmas?

Ainakaan kokonaistoimintamatka ei ole esteenä, sillä bensalla ja sähköllä pääsee säästellen ajamalla parhaimmillaan noin 800 kilometriä. Ja vaikka lataus on hidasta, niin tankkaus on nopeaa.

Moottoritiepainotteisessa koeajossa kesänopeusrajoituksilla Ranger PHEV kulutti sadalla kilometrillä bensiiniä 10,5 litraa ja kaksi ajoakullista sähköä. Matkamittariin kertyi parissa erässä 475 kilometriä.

Eräiden diesel-Rangereiden ilmoitettu yhdistetty kulutus on keskimäärin 8,5 litraa. Aiempien koeajojen perusteella myös dieseliä kuluu moottoritieajossa samat kymmenisen litraa kuin PHEV:llä meni bensiiniä.

Suosituin

Ford Ranger on ollut Euroopan myydyin avolava-auto jo kymmenisen vuotta. Jotakin kertoo sekin, että Fordin perinteisen kilpakumppanin Volkswagenin tuorein Amarok-avolava perustuu Rangeriin.

Ranger on osoittautunut erinomaiseksi maastoautoksi, mutta on kotonaan myös matka-ajossa.

Taajamissa leveän ja pitkän auton kuljettaja voi ajoittain potea ahtaan paikan kammoa. Kymmenportainen automaattivaihteisto tekee urbaanista liikkumisesta kuitenkin sulavaa.

Maantiellä Ranger PHEV:n ohjaus keskittää voimakkaasti, ja auto kulkee kaitsematta suoraan. Kun ohjausavustin on päällä ja kaistamaalaukset kunnossa, auto kulkisi aivan omin avuin.

Paitsi että se huomauttelee yli-innokkaasti kuljettajaa pitämään kädet ratissa, vaikka ratissa ne ovat. Ohjauspyörää on vähän väliä hiukan käännettävä, jotta tietokone uskoo kuskin olevan ohjaksissa.

Erillisrungon ja vastamelutekniikan ansiosta autossa on sisällä hiljaista. Virtausääniä kookkaasta ja kulmikkaasta korista tulee jonkin verran, mutta ei häiritsevästi.

Wildtrak PHEV:ssä on pehmeähkö jousitus, ja alusta onkin mukavuuspainotteinen, vaikkei lavalla olisi kuormaakaan tasoittamassa kulkua.

Ajotiloja piisaa

Keskikonsolin EV-painikkeesta voi valita sähköajon, hybridiajon, ajoakun varauksen ylläpidon tai sen lataamisen bensiinimoottorilla.

Vetotavoiksi voi valita takapyörävedon, automaattisesti kytkeytyvän nelivedon, jatkuvasti päällä olevan nelivedon nopeaan ajoon tai sitten alennusvaihteen nelivedolla.

Valittavissa on lisäksi peräti seitsemän eri ajotilaa. Normaalin lisäksi esimerkiksi eko, sport ja muutama muu eri maastoihin optimoitu sekä vielä omansa perävaunun vetoon.

Maavaraa on lähes 24 senttimetriä. Wildtrakissa on takana vakiovarusteena tasauspyörästön lukko, joten ihan heti auto ei jää jumiin.

Kahluusyvyyttä on 80 senttimetriä. Ajoakku on lavan alla, mikä nostaa lastauskorkeutta 31 senttiä muihin Rangereihin verrattuna. Tikapuurungon takaosaa on muutettu akkupaketin vuoksi. Sähkömoottori on voimalinjassa bensiinimoottorin ja vaihteiston välissä.

Varusteita on kuin henkilöautoissa. PHEV-versioita on kaksi, edullisempi XLT ja nyt koeajettu Wildtrak.

XLT:ssä on esimerkiksi kaukovaloautomatiikka, automaattiset tuulilasinpyyhkimet ja automaatti-ilmastointi sekä aktiivinen vakionopeudensäädin.

Wildtrakissa on sähkösäätöiset istuimet XLT:n manuaalisesti säädettävien sijaan ja isompi kosketusnäyttö, mukavuusjousitus ja 360 asteen kamera.

Edellä mainitun takatasauspyörästön lukon lisäksi Wildtrakissa on vakiona kattava alustansuojaus, jonka saa XLT:hen lisävarusteena.

Arctic Trucksilta voi tilata lisäksi AT35-paketin, jossa on korotussarja ja peruskokoa suuremmat renkaat.

Perhekäyttöön?

Ranger PHEV:hen saa kolme virran ulosottoa. Yksi niistä on sisällä keskikonsolin takaosassa ja kaksi lisävarusteena myytävää lavalla. Sähköä saa niin työkaluille kuin vaikkapa sähköpyörällekin.

Kiinteistöhuoltojen asiakkaat voisivat arvostaa vaikkapa hiljaisia, akkukäyttöisiä lehtipuhaltimia, joita saisi ladattua Rangerin lavalla.

Suomessa avolavat myydään yrityskäyttöön; Yhdysvalloissa ja Aasiassa näitä ostavat yksityisetkin. Ehkä Ranger PHEV voisi kiinnostaa myös niitä, jotka harkitsevat järeää katumaasturia, mutta tarvitsevat enemmän etenemiskykyä tai täyden 3 500 kilogramman vetopainon.

Ohjaamossa säilytystilat ovat tosin vähissä. Edes latausjohdoille ei ole varsinaista lokeroa. Lavalla kuitenkin tilaa riittää, ja saatavilla on lavapeite joko käsi- tai sähkökäyttöisenä. Takapenkillä ei ole aivan yhtä lokoisat oltavat kuin saman hintaluokan katumaastureissa.

Hintavertailua

Maailmalla sähköisille hyötyajoneuvoille on tilausta, sillä pakettiautoilla ja avolavoilla pitää päästä myös suurkaupunkien nollapäästöalueille.

Suomessa lataushybridit ovat olleet houkuttelevia alhaisen autoveron ansiosta. Hiilidioksidipäästöjen laskentatavan muutoksesta huolimatta viisipaikkaisen Ranger PHEV:n autovero jää vielä tuntuvasti alhaisemmaksi, kuin esimerkiksi tehokkaimpien, viisipaikkaisten dieselmallien.

Kuten tunnettua, verokohtelun vuoksi takapenkit polttomoottorisiin pick-upeihin tai pakettiautoihin maksavat maltaita, kun veroa kannetaan kuin henkilöautoista.

Viisipaikkaisena Ranger PHEV XLT:n hinta alkaa 71 785 eurosta, ja autoveron osuus on 10 084 euroa. Koeajossa olleen Wildtrak-version hinta lähtee 79 002 eurosta, josta autoveroa on 11 102 euroa.

Wildtrak PHEV:n vuotuinen vero on noin 150 euroa vuodessa, kun taas vastaavan viisipaikkaisen dieselavolavan vuosivero voi nousta yli 1 100 euron.

Kilpailija kevytkuorma-autoille

Tätä ennen viisipaikkaiset avolavat on Suomessa ostettu useimmiten kevytkuorma-autoina. Niissä nopeudenrajoitin toppuuttaa huippunopeudeksi alle 90 kilometriä tunnissa, mikä vie pitkällä matkalla tehokasta työaikaa.

Wildtrak-varusteinen dieselmoottorinen 240-hevosvoimainen Ranger-kevytkuorma-auto maksaa 71 950, joten PHEV on sille varteenotettava vaihtoehto.

Viisipaikkaisen 240-hevosvoimaisen dieselmoottorisen avolavapakun hinta puolestaan nousee jo noin sataantuhanteen euroon, sillä sen hinnassa autoveroa on noin 40 000 euroa. Tässä vertailussa yrittäjä voi pitää lataushybridiä jo hyvinkin kiinnostavana hankintana.

Optiseen laskentaan perustuva tekoälylaitteisto on askeleen lähempänä toteutumistaan, Aalto-yliopiston Nature Photonics -lehdessä marraskuussa julkaistussa tutkimuksessa osoitetaan.

Tutkijatohtori Yufeng Zhangin johtama kansainvälinen tutkijaryhmä kehitti menetelmän, joka pystyy suorittamaan monimutkaisia tensorilaskentoja käyttämällä yhtä valon etenemissuuntaa.

Nykyisin kaikki tekoälyn toiminnallisuudet aina kuvantunnistuksesta kielen käsittelyyn perustuvat tensorilaskentaan. Datan räjähdysmäinen kasvu on kuitenkin työntänyt grafiikkasuorittimien (GPU) kaltaiset perinteiset digitaaliset laskentajärjestelmät äärirajoilleen niin nopeuden, skaalautuvuuden kuin energiankulutuksenkin suhteen.

"Menetelmämme suorittaa samankaltaisia laskentoja kuin nykyiset grafiikkasuorittimet, kuten konvoluutioita ja huomiokerroksia – mutta tekee sen valon nopeudella. Elektronisten piirien sijaan käytämme valon fysikaalisia ominaisuuksia useiden laskutoimitusten suorittamiseen samanaikaisesti", Zhang kertoo Aalto-yliopiston tiedotteessa.

Tutkijat ohjelmoivat digitaalista dataa valon värähdyslaajuuksiin ja -vaiheisiin, jolloin luvut muuttuivat optisen kentän fysikaalisiksi ominaisuuksiksi. Kun nämä valokentät vuorovaikuttavat ja yhdistyvät, ne toteuttavat luonnostaan matemaattisia operaatioita, kuten matriisi- ja tensorikertolaskuja, jotka taas muodostavat syväoppimisalgoritmien ytimen.

Käyttämällä useita valon aallonpituuksia tutkimusryhmä pystyi laajentamaan lähestymistapaa vielä korkea-asteisempiin tensorioperaatioihin.

Zhang vertaa perinteisin keinoin tehtävää tensorilaskentaa tullivirkailijaan, jonka täytyy tarkastaa jokainen paketti useilla eri toimintoja tekevillä laitteilla ja sitten lajitella ne oikeisiin lokeroihin, tavallisesti yksi paketti kerrallaan.

”Optinen laskentamenetelmämme yhdistää kaikki paketit ja laittaa ne samalla kerralla kaikkien eri koneiden läpi. Olemme luoneet 'optisia koukkuja', jotka yhdistävät jokaisen sisääntulon oikeaan ulostuloon: tällöin kaikki paketit tarkastetaan ja lajitellaan välittömästi ja samanaikaisesti.”

Integraatio 3–5 vuoden sisällä

Aalto-yliopiston fotoniikkaryhmän johtajan, professori Zhipei Sunin mukaan lähestymistapaa voidaan toteuttaa lähes millä tahansa optisella alustalla.

"Tulevaisuudessa integroimme tämän laskentakehyksen suoraan fotonisiin piireihin, jolloin valoon pohjaavat prosessorit voivat suorittaa monimutkaisia tekoälytehtäviä erittäin pienellä virrankulutuksella", Sun visioi tiedotteessa.

Zhangin mukaan tavoitteena on ottaa menetelmä käyttöön suuryritysten jo olemassa olevilla laitteistoalustoilla. Hänen varovaisen arvionsa mukaan integraatio voisi tapahtua 3–5 vuoden sisällä.

"Näin syntyy uusi sukupolvi optisia laskentajärjestelmiä, joiden käyttö nopeuttaa huomattavasti monimutkaisten tekoälytehtävien toteuttamista lukuisilla eri aloilla”, Zhang arvioi.

Viime vuoden verotietojen perusteella kiistellyt datakeskukset maksoivat vain vähän yhteisöveroja. Suomen keskeisimpien datakeskusyhtiöiden yhteenlaskettu yhteisöveropotti oli alle kaksi miljoonaa euroa.

Summa on varsin pieni siihen nähden, että viitenä edeltävänä vuotena suurimmat datakeskukset maksoivat yhteisöveroa yhteensä keskimäärin 19 miljoonaa euroa vuodessa.

Vuonna 2023 potti oli vajaat seitsemän miljoonaa euroa.

Viime vuoden vaatimaton yhteisöverokertymä tulee alaa edustavan datakeskusyhdistys FDCA:n hallituksen puheenjohtajalle Veijo Terholle yllätyksenä.

”Olisin kyllä odottanut, että se olisi enemmän”, Terho hämmästelee.

Hän vertaa summaa siihen, että pelkästään Googlen Haminassa sijaitsevaa datakeskusta operoiva Tuike Finland on vuosina 2019 ja 2020 maksanut vuositasolla lähes 30 miljoonaa euroa yhteisöveroja.

Mistä iso muutos siis johtuu?

Datakeskusalalla toimii Suomessa toistakymmentä yhtiötä, mutta suuren kokoluokan konesaleja on tähän asti ollut vain yksi eli Googlen datakeskus Haminassa.

Sen osuus alan veropotista on ollut keskeinen. Viime vuonna Tuike Finland ei maksanut yhteisöveroja lainkaan. Näin oli myös vuosina 2021 ja 2023.

Alan isoin yhteisöveronmaksaja oli viime vuonna Mäntsälässä datakeskusta pyörittävä Nebius DC, joka maksoi yhteisöveroja vajaat 600 000 euroa.

Vuodet 2019 ja 2020 poikkeuksia

Kauppalehti tiedusteli Googlelta syytä Tuike Finlandin nollaveroihin.

”Alphabet noudattaa kaikissa toimintamaissaan sekä kansallisia että kansainvälisiä yhteisöverolakeja. Maksamamme yhteisöveron määrä voi vaihdella vuodesta toiseen. Esimerkiksi Tuike Oy:n osalta verojen tasoon vaikuttaa tiettyjen kulujen, kuten pääomainvestointien, verovähennyskelpoisuuden ajoitus”, Googlen viestintäpäällikkö Michiel Sallaets kommentoi sähköpostitse.

Myös Kauppalehden analyytikko Erkka Felt arvioi, että vuoden 2024 nollaverot liittyvät yhtiön suuriin investointeihin, jotka pienentävät verotettavaa tulosta.

Viime vuonna Tuike Finlandin koneinvestoinnit paisuivat 772 miljoonaa euroon. Edeltävänä vuonna ne olivat 332 miljoonaa euroa.

”Tuike on kaksinkertaistanut koneinvestoinnit ja saanut sitä varten emoltaan korollisen lyhytaikaisen lainan. Myös lainan korkokulut ovat pienentäneet verotettavaa tulosta”, Felt toteaa.

Verotettavaan tulokseen vaikuttaa myös vuosina 2020–2025 Suomessa käytössä oleva uusiin koneisiin, kalustoon ja laitteisiin tehtävien investointien veroporkkana. Yhtiöt voivat näinä vuosina tehdä vuotuiset poistot verotuksessa normaalitahtiin nähden kaksinkertaisina.

Feltin mukaan vuosina 2019 ja 2020 Tuike Finlandin veroaste oli poikkeuksellinen. Se tuskin tulee toistumaan.

Esimerkiksi vuonna 2020 Tuike Finlandin tilinpäätöksen tulos ennen veroja oli 38,8 miljoonaa euroa. Yhteisöveroja yhtiö maksoi 29,4 miljoonaa euroa.

”Veroaste oli silloin 76 prosenttia. Verotettava tulos siis erosi jostain syystä hyvin paljon kirjanpidollisesta tuloksesta. Todennäköisesti jotkin kulut eivät olleet verovähennyskelpoisia tai verotuksen poistot ovat olleet pienemmät kuin kirjanpidon suunnitelman mukaiset poistot”, Felt arvioi.

Kovat odotukset

Googlen lisäksi myös muut datakeskusyhtiöt tekevät Suomessa parhaillaan mittavia investointeja. Se heijastuu yhteisöverotukseen.

”Poistoilla ja lainoilla yhtiöt pystyvät tekemään niin sanottua verosuunnittelua. Mutta mikä tahansa yhtiö voi sitä harrastaa. Ei tämä eroa mistään muustakaan teollisuudesta”, datakeskusyhdistyksen Terho sanoo.

Datakeskusten luomista työpaikoista ja verotuloista on tänä vuonna keskusteltu paljon. Esimerkiksi tuoreessa Rambolin EK:lle tekemässä selvityksessä datakeskustoimialan aikaansaamaksi kokonaisverotuotoksi arvioidaan tänä vuonna noin sata miljoonaa euroa ja viiden vuoden kuluttua yli 350 miljoonaa euroa.

Arvioon on laskettu mukaan yhteisöveron lisäksi kiinteistöverot, arvonlisäverot, sähköverot ja työntekijöiden tuloverot sekä datakeskusten alihankkijoiden maksamat erilaiset verot.

EK:n julkaiseman ennusteen mukaan datakeskusten kapasiteetti Suomessa viisinkertaistuisi viidessä vuodessa nykyisestä alle 300 megawatista noin 1 500 megawattiin.

Odotukset verotulojen kasvusta perustuvat Terhon mukaan siihen, että nyt tulossa on ennen kaikkea suuren kokoluokan datakeskuksia.

”Totta kai se näkyy verotuloissa. Siellä on kiinteistöveroa ja palkanmaksuun liittyviä veroja, joita ei voi kikkailla pois.”

Tämä on lyhennelmä. Lue Tekniikka&Talouden tilaajille tarkoitettu laajempi juttu tästä linkistä.

Moni vanhan talon omistaja on epäillyt, voiko lämpöpumppu toimia tehokkaasti vanhassa rakennuksessa.

Saksalaisen aurinkoenergiaan erikoistuneen Fraunhofer ISE -instituutin nelivuotinen tutkimus antaa kysymykseen vastauksen: kyllä voi.

Tutkimuksessa seurattiin 77 lämpöpumppujärjestelmän toimintaa erilaisissa pientaloissa, joissa asui yhdestä kolmeen perhettä. Tutkituista järjestelmistä neljä viidesosaa oli ilma-vesi- ja loput maalämpöpumppuja. Rakennukset oli rakennettu vuosien 1826 ja 2001 välillä.

Tulosten perusteella epäilyt lämpöpumppujen soveltuvuudesta vanhoihin rakennuksiin osoittautuivat turhiksi.

Lämpöpumppujen vuosihyötysuhde eli spf-arvo (seasonal performance factor) vaihteli vanhoissa taloissa tutkimuksen mukaan välillä 2,6–5,4. Käytännössä ne tuottivat siis käytettyä yhtä sähkön kilowattituntia kohden keskimäärin 2,6–5,4 kilowattituntia lämpöenergiaa.

Sähkövastusten käyttö oli vähäistä: ilma-vesilämpöpumpuissa se muodosti vain noin 1,3 prosenttia kokonaissähkönkulutuksesta ja maalämpöpumpuissa osuus oli lähes nolla.

Rakennuksen iällä ei havaittu olevan vaikutusta lämpöpumpun hyötysuhteeseen.

Tämä on lyhennelmä. Lue Tekniikka&Talouden tilaajille tarkoitettu laajempi juttu tästä linkistä. Jutussa kerrotaan muun muassa, missä asioissa tutkimus löysi parantamisen varaa vanhoihin taloihin toteutetuista lämpöpumppujen asennuksista.

Lue myös:

Mikä yhdistää amerikkalaista joulupukkia ja päihtynyttä ruotsalaismiestä?

He saapuvat peremmälle savupiipun kautta.

Näin kävi Tukholman, Maarianhaminan ja Tallinnan välillä liikennöivällä Tallink Siljan Baltic Queenillä 30. marraskuuta, kun matkustaja tunkeutui laivan konehuoneeseen.

Tallink Siljan viestintäjohtaja Marika Nöjd vahvistaa Iltalehdelle, että matkustaja onnistui sujahtamaan konehuoneeseen savupiipusta. Tilanteeseen onnistuttiin puuttumaan laivalla välittömästi.

”Tutkinnassa selvisi, että hän oli sivuuttanut turvamerkinnät ja kiivennyt sisään täysin luvatta.”

Miten savupiippuun pääseminen on mahdollista?

”Savupiipun ympärillä täytyy tietysti olla pääsy huoltotoimenpiteitä varten. Siellä on kaiteita ja erilaisia portteja, jotka estävät pääsyn sinne, mutta hän on todennäköisesti kiivennyt niiden kaikkien yli ja päässyt sitä kautta sisään.”

Ruotsalaisnuorukainen

Aftonbladetin mukaan konehuoneeseen päässyt matkustaja oli huumeiden vaikutuksen alaisena ollut mies.

Nöjd kertoo, että mies on noin 20-vuotias Ruotsin kansalainen.

Nöjdin mukaan miehen tunkeutuminen havaittiin aamulla kello 7.12. Laiva oli tuolloin lipumassa Tukholman saaristossa.

”Hänet saatiin kiinni ja luovutettiin saapumisen jälkeen Tukholman poliisille.”

Ruotsin poliisi epäilee miestä huumausainerikoksesta, törkeästä luvattomasta tunkeutumisesta ja yrityksestä merenkulun sabotointiin, Aftonbladet kertoo.

Aftonbladetin mukaan sekava mies oli painellut konehuoneessa useita nappeja ja hätäpysäytystä.

”Hän meni siellä täysin sekaisin”, Aftonbladetin lähde kuvaili.

Kaikki laivat syyniin

Tallink Silja on ryhtynyt tapauksen tiimoilta järeisiin turvatoimiin.

”Tapaus otettiin erittäin vakavasti. Lukitusjärjestelmiä on muutettu, savupiippualueelle asennetaan lisää kameroita, ja kaikki Tallink Silja Linen alukset tarkastetaan, jotta luvaton pääsy rajoitetuille alueille voidaan estää”, Nöjd kertoo.

Tallink Siljan laivoja ovat Baltic Queenin lisäksi muun muassa Helsingin ja Tukholman välillä liikennöivät Silja Serenade ja Silja Symphony sekä Turun ja Tukholman välillä liikennöivä Baltic Princess.

Tapaus on tällä hetkellä Tallink Siljan sisäisessä selvityksessä. Myös Ruotsin poliisin tutkinta jatkuu, vaikka Aftonbladetin mukaan rikoksista epäilty mies on päästetty vapaaksi.