Toyota Corolla siirtyi valtaosassa mallistoaan etuvetoon vuonna 1983, mikä toki oli tavalliseen perheautoon järkevä veto. Yksi versio teki kuitenkin poikkeuksen, ja se teki siitä legendan.
Vuonna 1983 tapahtui paljon kaikkea: Arpanet siirtyi käyttämään internet-protokollaa ja internet sai alkunsa, Helsingissä tosiasiallisesti asuneelta Paavo Väyryseltä evättiin oikeus päivärahoihin, alushousutehtailija Björn Borg lopetti tenniksen pelaamisen ja historian ensimmäiset yleisurheilun MM-kisat järjestettiin Suomessa.
Melko suuri merkkipaalu oli myös se, kun Toyota siirtyi hittimalli Corollan tapauksessa pitkittäiskoneisesta takavetorakenteesta poikittaismoottoriseen etuvetokonstruktioon mallisukupolvessa E80.
Perusperheautojen ohella sillä oli kuitenkin vetäistä takataskusta melkoinen ässä, kun malliston jatkeena olivat AE85- ja AE86-nimillä tunnetut nelipaikkaiset coupét, jotka olivat takavetoisia – ja pitkittäismoottorilla liikkuvia. Niiden perusrakenne periytyi edellisen sukupolven takavetoisesta Corollasta ja jakaa niiden kanssa suuren osan esimerkiksi alustan komponenteista.
Näistä ensin mainittu oli vain Japanissa myyty, pienemmällä, yksinkertaisemmalla ja taloudellisemmalla 1,5-litraisella moottorilla varustettu säästömalli, kun AE86 oli sitten se sporttisempi painos.
Salama ja jyrähdys
AE86:sta oli edelleen tarjolla useampana eri versiona. Porrasperätyyppinen, kaksiovinen Coupé sekä viistoperäkorinen Hatchback. Kumpaakin oli tarjolla lisäksi joko Levin-versiona, jossa on kiinteät, normaalit ajovalot, tai Trueno-mallina, jossa oli puolestaan avautuvat luukkulamput.
Mallinimet valittiin ovelasti: Levin on keskiaikaista englantia ja tarkoitti salamaa, kun taas Trueno on espanjaa ja tarkoittaa ukkosta.
Konepellin alta löytyi valinnan ja lompakon paksuuden mukaan 4A-sukuinen kone, joko yhdellä tai kahdella nokka-akselilla. Vähän vuosimallista ja markkina-alueesta riippuen tuplanokkakoneen tehot pyörivät 112–130 hevosvoiman välissä, mikä toki tämän päivän mittapuulla ei ole kummoinenkaan lukema.
Mutta tuolla teholla oli kuljetettavanaan keskimäärin noin 1 000 kiloa painava auto – keveimmät AE86:t painoivat vain 900 kiloa, kun raskaimmin varustellut yksilöt heilauttivat vaa’ankielen 1 065 kilon tietämille.
Tästä syystä valmistuneista noin 360 000 AE86:sta melko suuri prosentti on päätynyt kilpa-autoksi, ja iso osa niistä on suosittuja siinä touhussa edelleen. Keveys, takavetoisuus ja ketteryys ovat siivittäneet mallin urheilu-uraa niin radalla, driftingissä kuin rallipoluillakin.
Toinen syy, miksi AE86:sta on tullut vuosikymmenten varrella hyvin suosittu kilpa-autoaihio, on kuitenkin sen virityspotentiaali. Toyotan 4A-moottori on yksinkertainen ja sietää virittämistä erittäin hyvin, ja kun tarjolla on useamman keskenään kilpailevan valmistajan tarjontaa, ei lisähevosvoimien metsästäminen konepellin alle ole lopulta edes kovin hintavaa.
Mutta nyt alla on täysin alkuperäiskuntoinen Corolla GT, sellaisena kuin se on tehtaalta aikanaan lähtenyt. Kääntö avaimesta ja baanalle.
Kuin joskus silloin
Takavetoisen kasari-Corollan tapauksessa käy hyvin selväksi, että kaikki automaailmassa ei ole mennyt parempaan suuntaan. Toki eri asia on, ovatko asiat menneet suuntaan, mihin asiakkaat tai lainlaatijat haluavat niiden menevän, mutta joka tapauksessa asiat ovat tänä päivänä ratkaisevasti eri tavalla kuin reilut 40 vuotta sitten.
Corolla GT:n ajoasento on mainio. Syväkeskiöinen ratti tuo kehän sopivaan paikkaan, ja ohjauspyörä asettuu helposti pyöriteltävään kohtaan.
Vuosikymmenten takaiset japanilaisautot eivät aina olleet tunnettuja erinomaisista istuimista, mutta GT:n sporttituoleista on hankala löytää erityistä moitittavaa. Ne ovat ehkä nykymakuun hieman pehmeät mutta eivät silti ryhdittömät. Sivutukea on mukavasti.
Kuljettajan edessä oleva mittaristo on esimerkillisen selkeä. Ei ylimääräisiä grafiikoita, ei tervehdysanimaatioita eikä epäselviä palkkityyppisiä mittareita, vaan pelkkää, raakaa analogisuutta.
Kiertää!
Corollan tuplanokkakone hyrähtää käyntiin. Se soittaa hieman odotettua korkeammalla nuotilla mutta käy nätin tasaisesti. Vaihdevivun liike on melko täsmällinen, vaikka ehkä muutamia senttejä pidempi kuin mihin tänä päivänä useissa manuaalivaihteisissa autoissa on tottunut.
Tai eihän niihin ole tottunut, sen verran harvinaista tavaraa ovat uusissa autoissa enää tänä päivänä.
Se, missä suurin ero voimalinjassa on nykyautoihin nähden, on sen tasaisuus. Corollan ahtamattoman moottorin ei tarvitse välittää pienhiukkaspäästöistä tai katalysaattorin lämpenemisestä. Kone ei väännä kuin 149 newtonmetrin voimalla, mutta sen ei tarvitse hillitä bensiinin syöttöä matalilla kierroksilla. Ajaminen alaväännöllä on paljon nykyautoja jouhevampaa.
Samalla Corolla GT:n tapauksessa ei tarvitse korvata puuttuvaa alavääntöä ja olematonta voimaa väkevällä ahtopainepurskauksella jossain keskialueella, vaan jo vauhtiin päässyt kaksiovinen coupé jatkaa kierrosten keräämistä.
Voimaa on tarjolla samalla tavalla lineaarisesti, ja kun isokokoisen ja selkeän käyntinopeusmittarin viisari on pyyhkinyt yli valkoisten sadan kierroksen merkkien aina 7 600 r/min lukemiin asti, on aika vetäistä pykälä isommalle.
Sama leikki jatkuu seuraavan ja sitä seuraavan vaihteen ylitse. Voima tulee ihastuttavan tasaisesti, ja vaikka sitä ei ole paljoa, tuntuu Corolla GT aidosti ihan ripeältä autolta. Se ei nikottele eikä yskähtele, vaan toimii kuin ompelukone.
Ajamisen sietämätön keveys
Se, missä nykyautot ovat menneet pieleen, on painon ja voiman suhde. Corolla GT:n ajaminen on tästä samalla tavalla silmiä avaava kokemus kuin muutama kuukausi aikaisemmin ajettu Mazda MX-5.
Toki liki mikä tahansa nykyperheauto pyyhkii lattiaa Corolla GT:llä ja vie leikitellen liikennevalolähdöt sen nenän edestä.
Corolla GT:n ihanuus ei piilekään tuossa yhdessä tempussa, eikä lukuarvoissa, jotka ovat vähitellen menettäneet kaiken merkityksensä aikana, jolloin kaksi ja puolitonniset katumaasturit kiihtyvät sataseen 2,5 sekunnissa.
Se, mihin ne eivät pysty, on Corolla GT:n kaikenlainen kepeys.
Vaikka alla ei ole kovinkaan kehittynyttä alustateknologiaa, matalaprofiilirenkaita eikä taatusti minkäänlaista vääntövektorointia, on GT:llä ajaminen tunnokasta ja samaan aikaan leikittelevän kevyttä.
Ohjaus välittää tienpinnasta kaiken tiedon kuljettajalle ja nimenomaan positiivisella tavalla. Ajolinjan korjaamisen kesken mutkan voi tehdä takapuoli- ja sormenpäätuntumalla.
Rapsakka kaasunkäyttö aiheuttaisi tasauspyörästön lukolla varustetun perän lievän irtoamisen nättiin sivuluistoon, ja sen korjaaminen tai halutessa vaikka pitäminen olisi leikittelevän helppoa.
Asfaltti on hieman kosteaa, joten Corollan voimavarat riittäisivät kyllä sellaiseen. Mutta emmehän me sellaista tee, yleisessä liikenteessä nyt ainakaan.
Silmiä avaava kokemus
Vuosikymmeniä sitten japanilaisautojen ajettavuus ei ollut samalla tasolla kuin eurooppalaisten kilpailijoiden, eivätkä niistä kaikki saa vielä tänä päivänäkään täysiä pisteitä tuosta.
Corolla GT avasi ensi kertaa sen rattiin hypänneen, varmaan yli sadalla klassikkoautolla elämänsä aikana ajaneen silmät hyvin. Sen hallintalaitteiden kautta tuntee sormenpäihinsä hienosti, mihin ollaan menossa, takapuolituntumalla puolestaan, että miten lujaa se tulee tapahtumaan.
Intuitiolla voi sitten korjata sen linjan, jos tuntuu siltä. Tai sitten voisi vaan antaa tasauspyörästön lukon tehdä työnsä ja kääntää tyylikkäästä kolmepuolaisesta ratista tarvittaessa kulmaa pienemmäksi.
Tai sitten vaikka suuremmaksi.
