Kun lentoonlähdössä koneessa alkoi pamahdella, Finnairin kapteeni Hannu Aaltio arvasi, että nyt joudutaan lehteen. Kun 10 vuotta myöhemmin SAS:n kone tuli maahan, Aaltio tiesi heti, mistä oli kyse.
Tekniikka&Talous julkaisee kesän ajanvietteeksi uudelleen kiinnostavimpia juttuja. Tämä artikkeli on julkaistu alun perin lokakuussa 2024.
1980-luvun alussa Finnairin huoltohenkilökunta kohtasi kummallisen ongelman.
Yhtiön McDonnell Douglas DC-9-kaluston moottoreista löytyi jatkuvasti hakkaumavaurioita. Ammattikielellä kyse oli foreign object damage -vaurioista: termillä tarkoitetaan moottorin vaurioitumista siksi, että ilmanottorenkaan läpi on tullut vierasesine tai -esineitä.
Yhteistä vaurioituneille koneyksilöille oli, että ne olivat operoineet yhtiön Zürichin reittiä enemmän kuin muut samantyyppiset koneet.
Huollossa heräsi epäilys, ja Zürichin Klotenin lentoasemalle lähetettiin suomalaisten fod-tarkastuspartio isäntämaan suureksi harmiksi.
”Sveitsiläiset olivat nyreissään, kun Finnairin pakettiauto kierteli rullausteillä katsomassa, että missä täällä on niitä tyhjiä oluttölkkejä, jotka imeytyvät moottoreihin”, kertoo Lauri J. Laine.
Lempinimellä ”Jerry” tunnettu pitkän linjan ilmailuvaikuttaja ja lentotekniikan diplomi-insinööri oli Finnairin palveluksessa vuodesta 1965 vuoteen 1998. Hän aloitti DC-3:n perämiehenä ja jäi eläkkeelle MD-11:n tyyppikouluttajana ja tarkastuslentäjänä. Vuosina 1985–1989 Laine oli Finnairin lentotoiminnan johtaja.
Vuosina 1978–81 hän toimi Finnairin DC-9:n apulaisryhmäpäällikkönä ja vuosina 1981–85 DC-9-ryhmäpäällikkönä, joten moottoriongelmat tulivat myös Laineen pöydälle. Jo aiemmin hän oli saanut Yhdysvalloissa yliopistokoulutusta lentoturvallisuusasioista.
Zürichistä ei kuitenkaan löytynyt mitään raskauttavaa, ja liikenne jatkui tavalliseen tapaan.
Sitten tuli sunnuntai, maaliskuun 1. päivä vuonna 1981.
Finnairin DC-9-51 rekisteritunnukseltaan OH-LYO, tuttavallisemmin Jenkki-Oskari, odotti Klotenin lentoaseman asematasolla.
Lennon AY 862 oli määrä lähteä Zürichistä kello 9.30 ja saapua Kööpenhaminaan kello 11.10. Sieltä matka jatkuisi kohti Helsinkiä, jonne saavuttaisiin kello 14.15 Suomen aikaa.
Lennon kapteenina oli Hannu Aaltio, perämiehenä Erik Berg.
Aamulla sää oli sumuinen ja lämpötila +4 astetta. Kapteeni tarkasti koneen siivet ensin johtoreunan, sitten jättöreunan puolelta jään ja lumen varalta.
”Se oli kiiltävä kaunis siipi. Menin sisälle ja katsoin vielä ulos varauloskäytävän ikkunasta. Märkä siipi, ja joka niitti näkyi”, Aaltio kertoo 43 vuotta myöhemmin.
Hän oli aloittanut Finnairilla vuonna 1971 ja lentänyt aiemmin Convair Metropolitanin ja Sud Aviation Super Caravellen perämiehenä. DC-9:n kapteenina Aaltio oli aloittanut vuonna 1976.
124 matkustajaa ottava kone oli täysi: kyytiin oli yllättäen tullut vielä joukko Sri Lankan Colombosta lähteneitä SAS:n matkustajia, joiden koneeseen oli tullut tekninen vika.
Siipiä ei siis pesty, sillä ne olivat vain märät. Pratt & Whitney JT8D -suihkumoottoreiden jäänpoisto kytkettiin kuitenkin Finnairin menetelmien mukaisesti päälle ennen rullausta.
Normaalisti Klotenin lentoasemalta lentoonlähdöt tehtiin kiitotieltä 28, mutta Aaltio oli pyytänyt pidempää rataa 16. Se oli selkeästi pidempi, eikä sen päässä ollut korkeita maastoesteitä.
Ennen kiitotielle menoa Aaltio katsoi, kun radalle tuli laskuun Boeing 747.
”Kun se loivensi, kosteassa ilmassa siivistä irtosivat tiivistejuovat. Se oli aika metkan näköistä. Jostakin syystä päätin, että nyt pitää olla varovainen. Muistan, kun lähdimme nousukiitoon ja painoin kaiken mieleeni.”
DC-9:n tehoasetus lentoonlähdössä oli 2,2 EPR, laskusiivekkeet asennossa 5 astetta. Kone kiihtyi normaalisti ja saavutti noin 150 solmun (n. 280 km/h) tienoilla olleen V1-nopeuden, jonka jälkeen kiitotie ei enää riittäisi keskeytettyyn lentoonlähtöön.
”Sitten alan vetää sauvasta. Pam! Oikein kunnon jysäys”, Aaltio kuvaa.
Vuotta aiemmin Aaltion lentämästä ”tumppiysistä” eli DC-9-10:stä oli rengas hajonnut lentoonlähdössä Turusta. Hän otaksui saman toistuneen ja alkoi odottaa kuminkäryä.
”Mitä sainkaan? Kaksi uutta pamausta. Minulle tuli välähdys: nyt päästään lehtiin, katsotaan kuinka iso otsikko tulee.”
Tilanne vaikutti moottorivauriolta, jota varten lentäjät harjoittelivat säännöllisesti simulaattorissa. Ohjeistus oli selvä: laskuteline heti ylös, ja lentäjän tuli vetää sauvasta, kunnes kone asettuu V2-nopeuteen. Se on hitain ilmanopeus, jolla konetta voi turvallisesti lentää yksimoottoritilanteessa.
Aaltio ei tehnyt näin.
”Kun ne kaksi uutta pamausta tulivat, ajattelin, että älä vedä.”
Kapteeni ei edelleenkään osaa selittää toimintaansa muulla kuin intuitiolla. Takaraivossa saattoi kummitella keväällä 1979 Yhdysvalloissa sattunut tuhoisa DC-10-turma, jossa juuri vastaavien ohjeiden seuraaminen oli osoittautunut kohtalokkaaksi.
”Katsoin faktat. Kone on irti maasta ja nousi noin 10 asteen kulmassa, kun tavallisesti vedetään 15–20 asteeseen. Totesin, että tarvitsen nopeutta ja korkeutta, ja niistä voi tehdä keskenäänkin kauppaa.”
Aaltio antoi sekä nopeuden että korkeuden lisääntyä. Kun vauhtia oli tullut tarpeeksi, hän otti telineen ylös ja vähensi tehoja oikeasta moottorista, jolloin moottorin melukin vähentyi.
”Sitten tultiin 3 000 jalkaan (noin 910 m) pilven päälle. Näin kaukana Alppien huiput. Sen verran pahat vibrat alkoivat nousta oikeasta moottorista, että sammutimme sen. Se piti semmoista ääntä, että ei olisi kauaa kestänyt.”
Tilanteen vakiinnuttua laipat ja slatit otettiin sisään, ja autopilotti laitettiin päälle. Perämies Berg alkoi lukea tarkistuslistaa.
Kone oli laskeutumiseen vielä 1,5 tonnia ylipainoinen. Ohjeistus tilanteessa oli polttaa ylimääräinen polttoaine pois, mutta Aaltiolla oli paha aavistus, eikä hän halunnut lentää yhdellä moottorilla yhtään enempää kuin oli pakko.
”Kerroin lennonjohdolle, että haluamme tulla heti takaisin. SOP eli standard operating procedure on meidän lentäjien Raamattu, mutta minulla oli kanttia rikkoa sitäkin.”
Lähestyminen sujui muuten normaalisti, mutta loppulähestymisen aikana DC-9 joutui hetkeksi laskevaan ilmavirtaukseen. Aaltio joutui käyttämään vasenta moottoria hetken aikaa täydellä teholla, kunnes oltiin taas oikeassa liu’ussa.
Opetus oli, että vastaavissa yksimoottoritilanteissa kannattaa olla hieman ylinopeutta varmuuden vuoksi.
”Ei se ollut minun parhaimpia laskujani. Kone oli sen verran painava, että se olisi vaatinut tehoa ihan pintaan asti, mutta se istahti tukevasti pintaan ja pysyi siinä, ei pompittu mihinkään. Olin ikionnellinen siitä, että olimme maassa ja kaikki olivat elossa.”
Rullaus painavalla koneella oli yhdellä moottorilla vaikeaa: kun Aaltio antoi tehoa, kone alkoi kammeta oikealle puolelle.
”Siinä piti pelata [nokkapyörää ohjaavalla] ratilla ja kaasulla yhtä aikaa.”
Kun kone oli saatu takaisin putkelle, Aaltio meni keskustelemaan matkustajien kanssa tapahtuneesta. Matkustamossa oli ollut jopa paniikkia, kun moottori paukahti ja ahtimen sakatessa liekit löivät moottorin ilmanottoaukosta ulos eteenpäin aivan takarivien matkustajien ikkunoiden eteen.
Lentäjät kävivät myös tarkastamassa oikean moottorin kunnon.
”Se oli kuin rotan syömä. Minua palelee vieläkin”, Aaltio kuvaa.
Ahtimen siivet olivat taipuneita niin pitkälle kuin moottorin sisään näkyi, ja muutama siipi oli katkennut. Finnairin tekniikka alkoi järjestää uuden moottorin lennättämistä Zürichiin Karairin Douglas DC-6-rahtikoneella.
Seuraavana aamuna lentäjät tulivat katsomaan työn edistymistä.
”Saimme viilattua moottorin sellaiseen kuntoon, että sillä pystyy lentämään Helsinkiin”, yksi mekaanikoista kertoi.
Aaltio oli kummissaan.
”Mitä, emmekö me saaneetkaan Helsingistä uutta moottoria?”
”Saitte.”
”Miksi te sitten sitä viilaatte?”
”Emme me sitä viilanneetkaan, vaan toista moottoria.”
”Miksi? Sehän toimi hyvin.”
”Se oli lähes samassa kunnossa kuin tuo toinenkin.”
Aaltiota paleli uudelleen.
Vasta noin vuotta myöhemmin hän kuuli lennolla mukana olleelta lentoemännältä, että ensimmäinen pamaus oli tullut vasemmasta eikä oikeasta moottorista. Päätös tulla heti laskuun osoittautui siis oikeaksi, sillä myös vasen moottori oli ollut hajoamisen partaalla.
Kun Aaltio kirjoitti tapauksesta Suomen liikennelentäjäliiton historiikkiin vuonna 2000, kertomuksen nimeksi tuli ”Kun Jenkki-Oskarista oli tulla purjelentokone”.
Vantaalla DC-9-ryhmäpäällikkö Laine oli ymmällään.
OH-LYO oli ollut vähällä menettää molemmat moottorinsa, ja koneen siirtolentoa seuranneena päivänä toinen samanlainen DC-9-51, OH-LYS, palasi Zürichista niin ikään molempien moottoreiden ahtimet vaurioituneina.
”Tutkin sitä hommaa kuukauden ja ihmettelin, mitä helvettiä oikein tapahtui. Uskoimme, että siipi oli ollut puhdas, joten mistä jää oli tullut”, Laine muistelee.
Ensimmäinen oletus oli, että moottorin etuosassa olevat kiinteät johdinsiivet olisivat jäätyneet ja niistä irronnut jää imeytynyt moottoreihin. Ennen siirtolentoa molempien moottoreiden johdesiivistön jäänehkäisyjärjestelmät kuitenkin tarkistettiin, ja ne toimivat moitteettomasti.
”Mistä hitosta se moottoriin imeytyvä jää oli voinut tulla?”
Myöskään Finnairin DC-9-koneisiin jälkiasennetut jäävaroittimet eivät lentoonlähdön aikana olleet antaneet varoitusta.
Laineen mukaan aurinkoisen Etelä-Kalifornian Long Beachissa sijaitsevalta McDonnell Douglasin tehtaalta ei saatu mitään tukea talvitoimintaan.
”Olin jo ennen Zürichin tapausta tivannut valmistajalta ohjeita talvitoimintaan. Kun olin kertonut heille ongelmistamme sain lopulta vastakysymyksen ’why do you need to fly there’? Vastaukseni ’we just happen to live there’ sai heidät hiljaisiksi.”
Seuraavien viikkojen ajan DC-9-kalustolla pidettiin varmuuden vuoksi lentoonlähdössä pyöräjarruja vastaan 15 sekunnin ajan täydet tehot ennen jarrujen irroitusta, ja rullatessa tehoja nostettiin määrävälein.
Noin kuukausi Zürichin tapahtumien jälkeen Laineen työpöydälle tuli kirje Finnairin matkustajavalituksia käsittelevältä osastolta. He eivät tienneet, kenelle asia kuuluisi, mutta olivat päättäneet delegoida sen Laineelle.
Kirje sisälsi OH-LYO:n matkustajan kertomuksen. Viimeisellä ikkunapaikkarivillä keskipenkissä – DC-9:n istuinjärjestys on 2+3 – istunut matkustaja totesi ikkunapaikalla istuneen kaverinsa kertoneen, että nokan noustessa ikkunan ohi vilahti jotakin valkoista. Sitten pamahti ja koko kone alkoi täristä.
”Kaveri oli nähnyt jäälaatan vilahtavan ikkunan ohi oikeanpuoleiseen moottoriin ja todennut kirjeen kirjoittajalle: katso, siiven pinta irtoaa!”
Laineen mukaan tuo muistilapulle kirjoitettu kirje muutti koko tutkinnan, ja asiat alkoivat selvitä.
”Lähetin matkustamopalveluosastolle kirjeen, että nyt sille henkilölle vaimoineen koko loppuvuodeksi vapareita niin helvetin paljon kuin hän vain ehtii käyttää.”
Selvisi, että tapauksen perimmäisenä syynä oli Finnairin polttoainepolitiikka, ”ekonomitankkaus”. Jos koneen paino ja tankkikapasiteetti antoivat myöten, koneen polttoainetankeissa kuljetettiin ylimääräistä polttoainetta seuraavalle kalliimmalle tankkauspaikalle.
Laineen mukaan rahalliset säästöt olivat joskus melkoiset.
”Kone oli edellisenä päivänä lentänyt Helsingistä Kööpenhaminan kautta Zürichiin ja yöpynyt siellä. Helsingissä polttoaine oli halvinta, joten koneen siipi- ja runkosäiliöt täytettiin ääriään myöten”, Laine kertoo.
Lentokoneissa ajetaan tyypillisesti ensin runkosäiliöt tyhjiksi, sillä runkosäiliössä oleva polttoaine lisää lennolla siiven pystysuoria rasituksia.
Helsinki-Vantaalla taas oli vain maanpäällisiä polttoainetankkeja, joten siellä koneeseen tankattu polttoaine oli jo valmiiksi pakkasen puolella.
Tässä tapauksessa DC-9:n runkosäiliö ajettiin tyhjäksi lennettäessä Helsingistä Kööpenhaminaan, täytettiin siellä uudelleen ja lennettiin taas runkosäiliön voimin Zürichiin.
Molemmilla lennoilla siipisäiliöt olivat täynnä polttoainetta. Matkalentokorkeudessa lämpötila on luokkaa 50–60 pakkasastetta, ja siiven pinnan lämpötila kitkan vuoksi tyypillisesti 25–30 astetta pakkasella.
Polttoaine jäähtyi pahanpäiväisesti, ja sitten kone oli yötä kosteassa Zürichissä.
”Aamulla siipi näytti kirkkaalta ja kostealta alumiinilta, mutta siinä oli kirkas noin senttimetrin jääkerros, joka oli satanut vetenä taivaalta ja jäätynyt siiven pintaan tankeissa olleen noin miinus 30 -asteisen polttoaineen vuoksi.”
Laineen mukaan polttoaineen lämpötila dokumentoitiin ennen tyhjän koneen siirtolentoa Helsinki Vantaalle.
Nyt vaaratilanteen synty oli selvä: kun lentoonlähdössä Zürichistä koneen siivet alkoivat kantaa, ne taipuivat ja jää lähti siivestä irti suurina, paksuina lauttoina.
”Lennolla siiven jättövirtaus ei mene moottoriin, vaan taipuu sen alle. Maassa kiitotie esti virtauksen taittumisen. Virtaus jatkui vaakasuorassa ja jää meni virtauksen mukana nokan nostossa moottorista läpi”, Laine selittää.
Heti tapahtuneen jälkeen yksi koneen matkustajista oli kertonut kapteeni Aaltiolle, että näytti kuin siivestä olisi irronnut jotakin.
”Sanoin hänelle, että näitkö kun siitä meitä ennen laskuun tulleesta jumbosta irtosi tiivistysjuova siivistä? Meillä oli varmaan sama ilmiö. Hän sanoi, että niin se varmaan oli.”
”Se kirjoitus pelasti kaiken”, Aaltio tiivistää.
”Tuo muistilapulle kirjoitettu teksti avasi silmäni”, painottaa Laine.
Finnairissa kehitettiin tapahtuneen jälkeen kaksivaiheinen pesumenetelmä, jossa siipiin kertynyt jää poistettiin kuumalla vesi-glykoliseoksella.
Sitten pesty alue suojattiin olosuhteisiin sopivalla nesteellä ja lopputulos tarkastettiin vielä kädellä kokeilemalla, sillä siiven yläpinnalla olevaa kirkasta jäätä on silmillä mahdotonta erottaa.
Myös tankkauskäytäntöjä muutettiin.
Aaltiolle aerodynamiikan asiantuntijat ovat esittäneet, että jos hän olisi tilanteessa menetellyt ohjeiden mukaan, toinenkin moottori olisi todennäköisesti rikkoutunut.
Jos hän olisi vetänyt nokkaa vielä ylemmäs, siivet olisivat taipuneet entistä enemmän, ja loputkin jäät olisivat irronneet.
”Ja jos olisin paiskannut telineen heti yläasentoon, se olisi kopsauttanut siiven tyveen, jonne kosteus valuu. Siitä se lähtee suoraan paksuimpana kerroksena ja imeytyy suoraan moottoriin.”
Suuremmassa korkeudessa, kun ilmanopeutta oli enemmän, telineen nosto ei aiheuttanut samanlaista ilmiötä.
Jos molemmat moottorit olisivat sammuneet, Aaltio olisi joutunut etsimään pakkolaskupaikkaa huonossa näkyvyydessä. Kiitotien 16 jatkeella sijaitsee Zürichin kaupunki.
”Olin tutkinut lentokenttiä. 16:lta lähdettäessä Dübendorfin sotilaslentokenttä oli etuvasemmalla, ja siitä olisi ollut mahdollista ehkä yrittää virittäytyä sellaiseen tunnelmaan, että pääsee sinne laskuun. Mutta sumuisessa kelissä, yhtäkkiä, et tiedä mitä kaikkea siinä on vastassa.”
Aaltiolle tapaus ei jättänyt pelkotiloja, ja hän lensi DC-9:n kapteenina 12 vuoden ajan. Ura jatkui DC-10:n ja MD-11:n ohjaimissa.
Klotenin vaaratilanne opetti hänelle, että aina ei vakiomenetelmien noudattaminen auta. Toki tämänkin tapauksen seurauksena menetelmiä muutettiin.
”Olenko huono pilotti, kun en noudattanut proseduureja? Silloin en olisi tässä kertomassa. Tämä on jättänyt minulle pienen kapinamielen.”
Joitakin aikoja myöhemmin Aaltio ja perämies Matti Laukkanen lensivät DC-9-konetta kohti Ateenaa, kun lennonjohtajien lakko pakotti laskuun Belgradiin.
”Oli toukokuun alku, eikä siellä kylmää ollut. Menimme katsomaan, oliko siivellä jäätä. Olihan siinä tyvessä selvästi.”
Lentoaseman jäänpoistajat olivat jo kesälomilla, joten Aaltion improvisointikyky oli taas koetuksella.
”Panin emännät töihin: keittäkää vettä ja paljon! Minulla on valokuva, kun Matti kaataa kuumaa vettä siiven pinnalle. Olen kuullut, että Alaskassa jotkut tekevät samaa alkoholilla. Törkeää väärinkäyttöä.”
Finnair kertoi konetyypin jääongelmista aikanaan myös maailman kaikille muille DC-9- ja MD-80-operaattoreille lähetetyllä kirjeellä. Konetyyppejä operoi hyvin samankaltaisissa sääolosuhteissa myös Scandinavian Airlines.
”SAS:n vastaus oli, että tuohan saattaa olla vain teidän ongelmanne”, Laine kertoo.
27. joulukuuta 1991 SAS:n Tukholman Arlandasta nousseen, DC-9:stä kehitetyn MD-81:n molemmat moottorit vaurioituivat hyvin samanlaisessa tilanteessa.
Koneen siivet oli pesty, mutta ei tarpeeksi hyvin, kirkas jää irtosi siivistä rotaatiossa ja meni molempiin moottoreihin.
Ilmailun historiaan jäänyt SAS:n lento 751 teki ilman moottoreita pakkolaskun vielä jäässä olleelle pellolle eikä kukaan kuollut tai loukkaantunut vakavasti.
”Pääohjaajamme Urpo Koskela oli juuri silloin Ruotsissa ja kertoi, että kylläpä oli hienoa olla suomalaisena Tukholmassa.”
Laineen mukaan SAS:n koneella oli onnea matkassa.
”Kun ne tulivat liidokkina pilvestä läpi, edessä näkyi juuri oikeassa kohdassa oleva pieni pelto, johon pakkolasku tehtiin. Kone tuli laskuun niittyä reunustavien koivujen latvaoksien läpi!”
Osaltaan tilannetta vaikeutti moottorihäiriöitä varten kehitetty turvajärjestelmä ART, automatic reserve thrust.
”Jos toisesta moottorista menee työntövoima, toiseen lisätään automaattisesti lisää tehoa. SAS:n tapauksessa tuon vielä käyvän moottorin kierrosluku nousi ART:n ohjaamana niin, että sekin hajosi”, Laine selvittää.
Itse järjestelmä oli lentoyhtiölle tuntematon, ja tilanteessa se aktivoitui lentäjien tietämättä.
Koneen kapteeni Stefan Rasmussen ei kuitenkaan enää kyennyt jatkamaan liikennelentäjänä.
Hannu Aaltio muistaa päivän tarkasti.
”Kuuntelin uutisia ja ajattelin, että ihan samanlainen tapaus kuin minulla. Että tuntemattomasta syystä? Ei se mikään tuntematon syy ollut, pitäisikö soittaa?”
Aaltio ja kapteeni Rasmussen pitävät edelleen yhteyttä.
”Hän teki aika huikean työn. Kaikki matkustajat selvisivät ja oli uskomatonta tulla metsän läpi pellolle.”
Toinen Aaltion tarinasta kiinnostunut lentäjä on Robert Pearson, vuonna 1983 Kanadassa polttoaineen loputtua laskeutuneen ”Gimlin liitokoneen” kapteeni. Ilmailumuseolle on jopa suunniteltu tilaisuutta, jossa Aaltio, Pearson ja Rasmussen kertoisivat kukin tarinansa. Kokoontuminen tosin on kustantajaa vaille.
Joitakin vuosia Klotenin tapahtumien jälkeen innokas kullankaivaja Aaltio oli harrastuksensa parissa Lapin Tankavaarassa, kun hän tapasi ruotsalaisen pariskunnan.
Kuultuaan Aaltion olevan Finnairin lentäjä nainen alkoi muistella, miten hänen elämänsä kauhein lento oli ollut Finnairilla Zürichistä Helsinkiin. Mukana ollut Aaltion kaveri valpastui: det är just han!
Kapteeni oli jo poistua paikalta korvat luimussa, mutta toisin kävi.
”Tämä viehättävä nainen katsoi minua silmiin ja halasi pontevasti: Du är min livsräddäre! Se oli hyvä palkinto, vähän myöhässä.”
Jutussa on käytetty lähteenä myös Mikko Uolan teosta Ylitse maan ja veen: Suomen Liikennelentäjäliitto ry:n 50-vuotisjuhlajulkaisu sekä Liikennelentäjä-lehden numeroa 2/2018.
Lue myös:
