Uutiset ja blogit

Teräsyhtiö Outokumpu laajentaa metallijauheiden tuotantoaan ilmailu- ja avaruusteollisuuden sovelluksiin. Yhtiö toimittaa ensimmäisen erän uutta, ruostumattomasta teräksestä valmistettua metallijauhetta lämmönvaihtokomponentin prototyypin 3d-tulostukseen.

Ilmailu- ja avaruusteollisuudelle kehitetty jauhe on pallomainen ja jalostettu erityisillä seoslisäaineilla, jotka parantavat austeniittisen ruostumattoman teräksen suorituskykyä. Se tarjoaa vaihtoehdon nikkelipohjaisille seoksille erityisen vaativissa 3d-tulostussovelluksissa. Jauhe on suunniteltu mahdollistamaan komponenttien valmistus pienissä erissä ja nopeilla kehityssykleillä.

Outokumpu aloitti metallijauheiden tuotannon lisäävän valmistusteollisuuden tarpeisiin vuonna 2023. Kyse on valmistusmenetelmästä, jossa kappaleita tehdään materiaalia kerros kerrokselta lisäämällä. Sen tunnetuin sovellus on 3d-tulostus.

Yhtiön strategiana on kehittää jauheita, joita ei vielä ole markkinoilla ja jotka soveltuvat vaativiin erikoissovelluksiin eri teollisuudenaloilla.

"Olemme ideoineet terveysteknologian sovelluksiin lääketieteellisen tason jauheita, jotka olisivat nikkelittömiä. Tällaista materiaalia voidaan käyttää myös koruissa, kuten nikkelittömissä ruostumattomasta teräksestä valmistetuissa korvakoruissa tai kelloissa. Lisäksi Outokumpu kehittää lämmönkestäviä seoksia lisäainevalmisteisiin komponentteihin, kuten turbiineihin tai voimalaitoksiin", Outokummun metallijauheliiketoiminnan johtaja Marten Franz sanoo tiedotteessa.

Lockheed Martin F-35 -monitoimihävittäjän tiedonjako-ominaisuuksien testit jatkuvat, valmistaja tiedottaa.

Tällä kertaa asialla olivat Tanskan ilmavoimien F-35A-koneyksilöt, jotka olivat koelennolla LM:n Fort Worthin -yksiköstä Texasista.

Lennon aikana koneet jakoivat salaista dataa, joka välitettiin LM:n huipputeknologiayksikkö Skunk Worksin avoimiin järjestelmiin perustuvaa Open Systems Gateway -yhdyskäytävää pitkin ja kaupallisten satelliittiyhteyksien välityksellä Tanskan ilmavoimien tukikohtaan Skrydstrupissa.

”Tämä tarkoittaa merkittävää virstanpylvästä, mitä tulee Tanskan kyvykkyyksien kohentamiseen. Nyt henkilöstömme kykeni reaaliajassa todistamaan F-35:n kykyä kerätä, analysoida ja jakaa edistynyttä dataa maantieteellisesti hajautettuihin verkkoihin”, luonnehtii Tanskan ilmavoimien komentaja kenraalimajuri Jan Dam tiedotteessa.

Viime joulukuussa Skunk Works ja Britannian Kuninkaalliset ilmavoimat toteuttivat vastaavanlaisen testin, jossa Yhdysvaltain F-35-hävittäjä jakoi ensimmäistä kertaa koskaan reaaliaikaisesti turvallisuusluokiteltua dataa muulle kuin yhdysvaltalaiselle johtamisjärjestelmälle.

Lue myös:

Luksusluokan autonvalmistaja Jaguar Land Rover pitää kyntensä erossa Yhdysvalloista. Brittiläisen autoteollisuuden linnake säilyttää autotuotantonsa nykyisissä tuotantolaitoksissa huolimatta Yhdysvaltain presidentti Donald Trumpin tullitariffien aiheuttamista muuttopaineista.

”Jaguar Land Roverin toimitusjohtajan antamiin lausuntoihin nojautuen voimme vahvistaa, ettei meillä ole aikeita valmistaa autoja Yhdysvalloissa”, konsernin mediaedustaja kertoi.

Tällä hetkellä Jaguar Land Rover valmistaa autoja kahden Britanniassa sijaitsevan tehtaan ohella Intiassa, Brasiliassa, Kiinassa ja Slovakiassa sijaitsevissa tuotantolaitoksissa. Yhtiöllä ei ole autotuotantoa Yhdysvalloissa.

Jaguar keskeytti autojensa laivauksen Yhdysvaltoihin huhtikuussa Trumpin ensimmäisten tariffiuhittelujen jälkeen. Laivaukset aloitettiin uudelleen toukokuun myötä.

Tuloennuste jäihin

Kuluvalla viikolla petomerkki liittyi monen muun autonvalmistajan joukkoon jättämällä tulosennusteensa antamatta. Syyksi kerrottiin Trumpin arvaamattoman tariffipolitiikan aiheuttama maailmanlaajuinen epävarmuus, uutiskanava BBC kertoo.

Trump langetti kaikille Britanniasta tuotaville hyödykkeille 10 prosentin tullitariffit ”vapautuksen päiväksi” nimeämässään Valkoisen talon tiedotustilaisuudessa huhtikuussa.

Myöhemmin tariffiruuvia kiristettiin entistä tiukemmalle alumiini, teräksen ja autojen osalta. Viime viikolla heiluri heilahti sitten toiseen suuntaan, kun teräs ja alumiini vapautettiin tuontitullien piiristä ja autojen osalta ne pudotettiin 200 000 auton ylärajaan asti 10 prosenttiin.

Muitakin tulospihtaajia

Pääosaan Britanniasta Yhdysvaltoihin saapuvista hyödykkeistä sovelletaan silti edelleen kymmenen prosentin tullitariffia. Trumpin tullipolitiikka on saanut monet muutkin perinteiset autonvalmistajat suitsimaan kielenkantojaan.

Tulosennusteen julkistusta ovat siirtäneet myös esimerkiksi Stellantis ja Mercedes-Benz. Periamerikkalainen autonvalmistaja Ford sen sijaan kertoi Trumpin tariffien kolhivan yhtiön tulosta kuluvan vuoden aikana 1,5 miljardilla dollarilla.

Isossa-Britanniassa vetybussikokeilut ovat kohdanneet ongelmia, joiden seurauksena hankitut ajoneuvot ovat useissa kaupungeissa seisseet käyttämättöminä varikoilla jopa kuukausien ajan. Asiasta uutisoi brittiläinen verkkouutissivusto iNews.

Yleisin ongelma on ollut vedyn saatavuuden epävarmuus, vaikka useissa kaupungeissa oli tehty pitkäaikaisia polttoainetoimitussopimuksia. Myös vetytankkausasemat ovat osoittautuneet teknisesti epäluotettaviksi.

Yhteensä vetybusseja on hankittu ainakin 139 kappaletta, ja niiden hinta on ollut noin 500 000 puntaa eli 390 000 euroa kappaleelta.

Kokeiluja on viimeksi toteutettu Liverpoolissa, Birminghamissa, Crawleyssa, Aberdeenissa ja Lontoossa. iNewsin mukaan Aberdeenissa kaikki 25 hankittua ja Liverpoolissa 20 vetybussia ovat olleet poissa käytöstä kesästä 2024 lähtien.

Cambridgen yliopiston konetekniikan professori David Cebon pitää vetybussikokeiluja erittäin kalliina. Hänen mukaansa niiden keskeisin ongelma on vedyn heikko saatavuus.

"Minulla on lista 27 epäonnistuneesta vetybussihankkeesta ympäri maailmaa, ja tarina toistuu aina samanlaisena”, Cebon sanoo.

Hänen mukaansa sähköbussit ovat lisäksi selvästi vetybusseja energiatehokkaampia. Cebonin laskelmien mukaan sadasta kilowattitunnista uusiutuvaa sähköenergiaa jää vetybussilla hyödynnettäväksi vain noin 14 kilowattituntia, kun taas sähköbussilla vastaava luku on 69 kilowattituntia.

Käyttöaste jäi matalaksi

Ison-Britannian kokeilut ovat Liverpoolia lukuun ottamatta liittyneet pääasiassa Euroopan laajuiseen Jive-hankkeeseen (Joint Initiative for hydrogen Vehicles across Europe), joka toteutettiin vuosina 2017–2023. Sen tavoitteena oli edistää vetybussien käyttöä.

Hankkeen loppuraportin Britanniaa koskevan osion mukaan ajoneuvojen toimintasäde ja polttoainetehokkuus osoittautuivat hyviksi.

”Kaikilla paikkakunnilla on kuitenkin ollut vaikeuksia saavuttaa ajoneuvojen ja infrastruktuurin johdonmukaista ja luotettavaa toimintaa pitkällä aikavälillä. Tähän on useita syitä, joista monet eivät liity itse busseihin. Useilla paikoilla on ollut ongelmia polttoaineen saatavuudessa, vaikka niillä on ollut pitkäaikaisia toimitussopimuksia”, raportissa kirjoitetaan.

Tyypillisesti dieselbussien käyttöaste on noin 90 prosenttia eli yhdeksän kymmenestä bussista on päivittäin liikenteessä. Vetybusseilla on joissain tilanteissa päästy hetkellisesti lähelle tätä tasoa, mutta keskimäärin käyttöaste on jäänyt selvästi alhaisemmaksi. Esimerkiksi Birminghamissa ja Crawleyssa käyttöaste jäi alle 30 prosentin. Tärkeimpänä syynä tähän on pidetty vedyn huonoa saatavuutta.

Uutistoimisto Reutersin viimeviikkoisen uutisen mukaan Yhdysvaltain viranomaiset ovat löytäneet aurinkosähköjärjestelmissä käytettävistä inverttereistä ja akuista viestintälaitteita, joita ei ole mainittu laitteiden teknisissä asiakirjoissa.

Reutersin lähteiden mukaan havaitut dokumentoimattomat komponentit voivat mahdollistaa palomuurien kiertämisen ja laitteen etäohjauksen. Pahimmillaan sen kautta voisi horjuttaa sähköverkon vakautta ja aiheuttaa sähkökatkoja. Reutersin lähde puhui sisäänrakennetusta kyvystä "tuhota sähköverkko fyysisesti".

Maailman suurin invertterivalmistaja on Reutersin mukaan kiinalainen Huawei ja sitä seuraavat niin ikään kiinalaiset yritykset Sungrow ja Ginlong Solis.

Suurimmilla valmistajilla ei varaa horjuttaa luottamusta?

Suuriin aurinkovoimatoteutuksiin erikoistunut suomalainen energiayhtiö Solarigo kertoo rajoittavansa laitteiden etäkäyttöä omilla palomuureillaan.

”Itse käytämme sellaisia laitteita, mistä kuvittelemme että tiedämme mitä ne pitävät sisällään, eli meidän käyttämissämme inverttereissä ei pitäisi näitä ylimääräisiä piirejä olla”, sanoo Solarigon tekninen johtaja Ville Vairinen.

”Voi se tietysti olla valheellista turvallisuuden tunnetta. Meidän laitteita ei ole purettu yksitellen ja katsottu että mitä ne sisältävät.”

Invertteri muuntaa tasavirran vaihtovirraksi, jolloin esimerkiksi tuulivoimaloiden ja aurinkopaneelien tuottamaa sähköä voidaan hyödyntää kotitalouksissa tai syöttää suoraan sähköverkkoon. Invertterit on nykyään yleensä suunniteltu tukemaan etäyhteyksiä huoltoa ja ohjelmistopäivityksiä varten.

Vairinen ei silti usko, että maailman suurimmilla invertterivalmistajilla olisi varaa horjuttaa luottamusta tekniikkaansa.

”Vielä 10 vuotta sitten Euroopalla oli vahva sija inverttereissä. Ennen vuotta 2020 Euroopassa käytettiin lähes pelkästään eurooppalaisia laitteita, mutta tilanne on muuttunut ja kiinalaiset ajaneet ohi.”

Sekä inverttereissä että aurinkopaneeleissa Eurooppa on riippuvainen Kiinasta, Vairinen toteaa. Inverttereissä länsimaisia vaihtoehtoja silti on ja kiinnostus eurooppalaiseen tuotantoon on selvästi kasvussa, mutta niitä ei riitä kaikille, jos hankintakanavat pitäisi vaihtaa yhtäkkiä.

”Tuotantoa ei ole niin paljon kuin kysyntää.”

Kysyimme kommenttia myös Heleniltä, jolla on pari teollisen kokoluokan ja useita pienempiä aurinkovoimaloita.

”Seuraamme toimialan kehitystä ja alan yritysten toimintaa, mutta emme kommentoi yksittäisiin toimijoihin liittyviä väitteitä julkisesti”, Helenistä vastattiin.

Islannissa paikalliset lento-onnettomuustutkijat ovat julkaisseet loppuraportin vakavasta vaaratilanteesta, jossa yllättäen alkanut raju turbulenssi sekoitti lentäjien yhteistyön ja tilannetajun.

Tapahtumat saivat alkunsa helmikuun 13. päivänä 2023 hieman aamukahdeksan jälkeen paikallista aikaa, kun Torontosta Istanbuliin matkalla ollut Turkish Airlines -lentoyhtiön Boeing 777-300ER -matkustajakone lensi Islannin yllä hieman Langjökullin jäätikön pohjoispuolella.

Lentokorkeutta oli 35 000 jalkaa (noin 10 670 m). Koneessa oli 280 matkustajaa sekä miehistön jäsentä. Koneen päällikkönä toiminut kapteeni oli poissa ohjaamosta lepovuorollaan.

Ohjaamossa vasemmalla etuistuimella oli toinen kapteeni, joka toimi monitoroivana ohjaajana. Oikealla etuistuimella istuva perämies taas oli ohjaava ohjaaja.

Lentäjät olivat varautuneet mahdolliseen kevyeen turbulenssiin alueella, minkä vuoksi turvavöiden merkkivalo oli laitettu päälle noin kymmenen minuuttia aiemmin. Autopilotti ja moottorien automaattinen tehonsäätö olivat kytkettyinä päälle.

Kello 08.09 kone lensi yhtäkkisesti voimakkaaseen turbulenssiin, mikä tuli lentäjille yllätyksenä.

Koneen ilmanopeus alkoi nousta, minkä vuoksi lentäjät vetivät koneen tehovivut tyhjäkäynnille. Autokaasu oli kuitenkin edelleen päällä, ja se alkoi tämän jälkeen työntää tehovipuja takaisin eteenpäin.

Koko 80 sekuntia kestäneen tapahtumasarjan aikana tehovipuja vedettiin useaan otteeseen taaksepäin, ja aina toimenpiteen jälkeen autokaasu taas lisäsi tehoja. Myös spoilereita otettiin yläasentoon nopeuden vähentämiseksi.

Pian koneen lähestyvästä sakkaustilasta varoittava järjestelmä alkoi antaa lyhyitä, mutta toistuvia hälytyksiä tilanteessa, jossa koneen kohtauskulma vaihteli turbulentissa ilmassa.

Perämies reagoi työntämällä ohjaussauvaa voimakkaasti eteenpäin, mikä aiheutti autopilotin kytkeytymisen pois päältä. Koneen lentokorkeus alkoi laskea.

Pian tämän jälkeen kapteeni puuttui tilanteeseen ja alkoi puolestaan vetää omasta ohjaussauvastaan samalla, kun perämies edelleen työnsi.

Koneen lentokorkeus laski edelleen, minkä lisäksi konetyypin suurin sallittu ilmanopeus ylittyi.

Pahimmillaan kone oli tulossa alaspäin 17 100 jalan minuuttivauhdilla (noin 5 210 m/min, 87 m/s). Koneen asento taas oli enimmillään 18 astetta nokka horisontin alapuolella.

Ilmanopeus oli kasvanut enimmillään 368 solmuun (noin 682 km/h), kun suurin sallittu operointinopeus olisi ollut 350 solmua (noin 648 km/h). Mach-luku oli korkeimmillaan 0,92, kun sallittu maksimiarvo olisi ollut Mach 0,89.

Kun lentäjät saivat tilanteen hallintaansa, lentokorkeus oli minuutissa pudonnut 35 000 jalasta noin 27 300 jalkaan (noin 8 320 m, eli korkeus oli pudonnut noin 2 350 m).

Kaksi matkustajaa ja viisi matkustamohenkilökunnan jäsentä loukkaantui lievästi. Koneen matkustamo kärsi lieviä vaurioita, mutta lentokone ei vaurioitunut rakenteellisesti.

Tutkijoiden mukaan vaaratilanteelle oli kolme syytä: turbulenssin lisäksi ohjaamoyhteistyön epäonnistuminen sekä lentäjien tilannetajun menetys.

Tilanteeseen vaikutti myös se, että mahdollista voimakasta turbulenssia ei oltu kerrottu säätiedoissa. Kapteeni taas ei noudattanut vakiomenetelmiä, sillä hän ei käyttänyt normaalifraasia ”I have control” ottaessaan ohjauksen.

Tämän lisäksi ohjausliikkeet olivat tilanteeseen nähden epäsopivia. Autokaasu pysyi päällä ja spoilerit ylhäällä koko tapahtumasarjan ajan.

Tutkijat antavat loppuraportissa useita turvallisuussuosituksia: muun muassa Islannin ilmatieteen laitosta suositellaan täydentämään sääennustemenetelmiään turbulenssin ja muiden merkittävien sääilmiöiden suhteen.

Turkish Airlinesia taas suositellaan uudelleenarvioimaan miehistöjensä ohjaamoyhteistyön kolutusta, jotta ohjaavan ja monitoroivan ohjaajan erilaisten roolien merkitys entisestään korostuisi.

Lue myös:

Ulkopoliittisen instituutin tutkija Joel Linnainmäki uskoo, että Venäjän varjolaivaston valvonta vaikeutuu jatkossa Itämerellä. Tämän tulkinnan voi hänen mukaansa tehdä viime viikon torstaina tapahtuneesta Jaguar-tankkerin tapauksesta, jossa venäläishävittäjät ilmestyivät suojaamaan varjolaivastoon kuuluvaa alusta.

– Ratkaisevaa oli, että alus kieltäytyi tottelemasta, Linnainmäki sanoo.

Suomenlahdella Viron aluevesillä ilman ilmoitettua lippuvaltiota seilanneen öljytankkeri Jaguarin kapteeni ei suostunut pysäyttämään alusta, vaikka Viron merivoimat tätä vaativat. Lopulta Viron merivoimien partioalukset saattoivat tankkerin Venäjän aluevesille. Tätä ennen laivaa suojaamaan ilmestyi kaksi Venäjän Suhoi Su-35 -hävittäjää, jotka lensivät pitkän aikaa tankkerin yläpuolella. Lähtiessään lopulta poistumaan toinen hävittäjä teki ilmatilaloukkauksen käyden Viron ilmatilassa.

Linnainmäen mukaan Venäjän toiminta tilanteessa on selvää jatkumoa Ukrainassa käydyn hyökkäyssodan aikana jatkuneelle hybridisodankäynnin toimille, eikä se tämän takia edes yllätä.

Tutkija pitää selvänä, että kyseessä on Venäjältä vastaveto siihen miten Itämeren alueen Nato-maat ovat lähteneet puuttumaan öljyä maailmalle kuljettavan varjolaivaston toimintaan. Alusten pysäyttämisen lisäksi myös pakotteita on kiristetty ja tankkereita lisätty pakotelistoille.

– Kertoo tietysti myös hermostuneisuudesta, että nämä keinot ovat olleet jollain tapaa tehokkaita, mitä ollaan tehty.

Samaa mieltä oli myös esimerkiksi Puolustusvoimien Pääesikunnan entinen tiedustelupäällikkö, europarlamentaarikko Pekka Toveri. Hän piti toimintaa Venäjän vastauksena sanktioiden kiristämiseen.

– Venäjä on taitava keksimään uusia keinoja häiritä länsimaita, Toveri kirjoitti X-palvelussa.

Suomen-malli romuttui

Linnainmäen mukaan jatkossa ei voida enää olettaa Venäjän varjolaivaston tankkerien kapteenien suostuvan kääntymään tarkastusta varten Nato-maiden aluevesille.

– Tämä tarkoittaa todennäköisesti sitä, että varjolaivaston valvonta vaikeutuu, koska niin sanottu Suomen-malli on perustunut kuitenkin laivojen vapaaehtoisuuteen siinä, että ne ovat tulleet alueen vesille, hän sanoo.

Niin sanottu Suomen-malli sai alkunsa, kun Suomen viranomaiset puuttuivat jouluna varjolaivastoon kuuluvan Eagle S -tankkerin toimintaan ja ottivat aluksen haltuunsa nousemalla laivalle helikopterien avulla. Tätä ennen se käskettiin Suomen aluevesille. Tankkerin epäiltiin aiheuttaneen Suomen ja Viron välisen Estlink 2 -sähkökaapelin ja neljän tietoliikennekaapelin vauriot.

– Suomi sai laivan tulemaan meidän aluevesille ja se kyettiin sitten käsittelemään paitsi oikeudellisesti, niin ylipäätään pysäyttämään. Silloin mainostettiin Suomen-mallia kovasti, jota sitten sen jälkeen onkin sovellettu esimerkiksi Viron toimesta, Linnainmäki sanoo.

Ensimmäinen kerta

Viron puolustusvoimien pääesikunnan päällikkö Vahur Karus kertoi maan yleisradioyhtiö ERR:lle, että Jaguar-tankkerin tapaus oli ensimmäinen kerta, kun Venäjän ilmavoimat ryhtyi aktiivisesti puolustamaan varjolaivaansa. Karusin mukaan Viron viranomaisilla ei ollut aikomusta nousta laivan kannelle, vaan siltä haluttiin vain tarkistaa asianmukaiset paperit.

Venäjän ilmavoimien hävittäjien lisäksi tilanteessa oli mukana myös kaksi Naton hävittäjää. Ilmatilaloukkauksen jälkeen Virosta Ämärin lentotukikohdasta saapuivat paikalle Portugalin F-16 -hävittäjät, joiden tehtävänä oli tunnistaa venäläiskoneet. Lisäksi paikalla oli mediatietojen mukaan Viron tiedusteluun ja valvontaan käyttämä Skytruck-lentokone sekä tunnistamaton länsimainen helikopteri.

Tilanteesta tankkerin komentosillalta kuvatun videon levittyä julkisuuteen on tapahtunutta sosiaalisessa mediassa arveltu Venäjän tarkkaan suunnittelemaksi operaatioksi.

– Kyllä se siltä vaikuttaa, että tässä on haluttu uudella tavalla prässätä vastaan. Ja myös näyttää, että näillä Nato-maiden käyttämillä keinoilla ei voida varjolaivastoa sulkea pois Itämereltä, tai kahlita Venäjää tällä tavalla, Linnainmäki sanoo.

Torstain tapauksen jälkeen Venäjä teki sunnuntaina operaation Itä-Virosta lähtenyttä öljytankkeria vastaan. Liberian lipun alla seilaava ja kreikkalaisyhtiön omistama alus ensin pysäytettiin, ja pakotettiin sen jälkeen Venäjälle kuuluvan Suursaaren rantaan. Viron ulkoministeri Margus Tsahkna sanoi tankkerin käyttäneen maiden kanssa yhteisesti sovittua reittiä Venäjän aluevesillä.

Kovempaa painetta

Linnainmäki muistuttaa, että torstain ilmatilaloukkaus ei ole uutta, vaan niitä on Venäjän toimesta riittänyt. Uutta on sen sijaan se, että siviilialusta saapuvat suojaamaan asevoimien koneet.

– Kyllä tilanne on huolestuttava, kun sotilaalliset jännitteet kiristyvät. Mutta pitää kuitenkin katsoa tätä jatkumona samalla. En näe mitään akuuttia panikoinnin syytä tässä tilanteessa, hän sanoo.

Linnainmäki toteaa, että tärkein Itämeren turvallisuusympäristöön vaikuttava tekijä on Ukrainan sota. Sen päättyminen aikanaan määrittää myös paljon.

– Totta kai tässä pitää olla tarkkana ja koittaa löytää tehokkaita vastineita, että verkkoa varjolaivaston ympärillä saadaan saadaan kiristettyä. Venäjä tietysti yrittää jatkuvasti puhkoa uusia reikiä pakotteisiin ja kiertää niitä parhaansa mukaan, hän sanoo.

Tutkijan mukaan Venäjän uudenlaisia keinoja vastaan, voisi käyttää nyt entistä kovempaa painetta pakotteiden ja talouspolitiikan avulla.

– Paitsi Venäjään, niin myös näihin valtioihin ja satamiin, joihin aluksia on liputettu. Ja niihin yrityksiin, jotka omistavat tankkereita, hän sanoo.

– Yritetään vaikkapa EU:n yhteisillä pakotteilla tai vähän tämmöisellä trumpmaisella ja taloudellisella kovistelupolitiikalla osoittaa, että tällainen toiminta ei ole hyväksyttävää.