Winha oli yritys yhdistää moottorikelkka ja moottoripyörä – niissä käytettiin samaa moottoria.
Moottorikelkkojen markkinat Suomessa olivat 1970-luvun alussa pienet. Lumettomat talvet vaikeuttivat Wihuri-yhtymän kelkkamyyntiä. Yhtiö tarvitsi sille hyvän puolestapuhujan.
Yhtiö oli ostanut vuonna 1969 Lumikko-moottorikelkan valmistusoikeudet ja aloittanut uudella nimellä Winha-moottorikelkkojen valmistuksen Teijossa, Salon lähellä.
Wihuri-yhtiöiden toimitusjohtaja Antti Aarnio-Wihuri kiinnitti huomiota Jussi Antti Tiitolaan, motocrossmieheen ja moottorikelkkailun Suomen mestariin vuosimallia 1968. Hänet kiinnitettiin Wihurin talliin tehdaskuljettajaksi. Toimenkuvaan kuului myös tuotekehitys ja markkinointi.
Tiitola pitää itseään osasyyllisenä kelkkavalmistuksen siirtymiseen Teijosta Rovaniemelle. Kelkat testattiin aina Lapissa.
"Se lähti puoliksi huulesta: rovaniemeläisen Pohjolan Auton toimitusjohtaja Uno Lamminen sanoi minulle, että tuokaa kelkkatehdas tänne. Välitin viestin Aarnio-Wihurille", Tiitola kertoo.
Wihurin johtokunta lensi yksityiskoneella tapaamaan Lapin Fordin edustuksesta vastannutta Lammista.
"Kun johtokunta oli lähdössä takaisin Helsinkiin, Antti sanoi minulle: sä jäät tänne, sun ideahan tämä oli.”
Kelkkatehdas siirrettiin Rovaniemelle, ja Lamminen tuli mukaan Polar Metal Plastin omistajaksi.
Sysäys Pääesikunnasta
Moottorikelkkakilpailut olivat suosittuja tapahtumia myös Ruotsissa ja Norjassa. Niissä kiertänyt Tiitola tapasi Juhani ”Jussi” Tapion, joka kilpaili virittämällään Ski-Doolla.
"Ski-Doo kulki paremmin kuin muut kelkat. Sanoin Antille, että minulla on sinulle yksi kaveri, joka oli syytä ottaa tehtaalle hommiin."
Tiitola pyysi Tapion kelkkoineen Wihurin tehtaan leirille. Henkilökunta testasi eri kelkkoja, Aarnio-Wihuri mukaan lukien.
"Esittelin Antille miehen ja kelkan. Antti totesi Tapiolle, että ”olet palkkalistoilla”. Tapio oli korvaamaton tuotekehityksessä: hän toi ensimmäisenä erillisetujousituksen kisakelkkoihin."
Poromiesten lisäksi Puolustusvoimat oli Winhalle merkittävä asiakas. Kauppojen myötä Tiitola tutustui Valtion hankintakeskuksen henkilökuntaan. Eversti Solmu Mattila vastasi moottorikelkkojen hankinnoista.
"Mattilan Sope pääesikunnan kuljetusosastolta sanoi, että ’perkele, kun olisi moottoripyörälle käyttöä, mutta ei ole sopivaa konetta’. Sanoin, että tehdään sellainen."
Hiljaa ajamisen vaikeus
Vaihteellista moottoripyörää pidettiin vaikeana ajoneuvona lähetille, jos aiempaa kokemusta moottoripyöristä ei ollut. Motocrosskuljettajia ei ollut riittävästi.
Armeija vaati, että moottoripyörällä piti pystyä ajamaan myös hiljaa. Hitaassa vauhdissa ilmajäähdytteiset koneet pyrkivät leikkaamaan kiinni ja vesijäähdytteiset keittämään, mikä johti samaan lopputulokseen.
"Ehdotin heille, että laitetaan pyörään puhallinjäähdytteinen kone. Hankin Penton-moottoripyörän ja sanoin Jussille, että asennetaan variaattoriveto siihen", Tiitola kertoo.
"Pyörään rakennettiin protopajalla alennusvaihde jyrsimällä kaksi hammaspyörää. Kotelo tehtiin teräslevystä", Jussi Tapio kertoo.
Prototyyppiä esiteltiin Puolustusvoimille Rovajärven Heinovaarassa.
Vertailun vuoksi mukana oli myös Husqvarnan automaattivaihteinen malli ja Hägglundsin variaattorivetoinen versio. Variaattorivetoiset laitteet oli tehty Suomessa ja Ruotsissa yhtä aikaa toisistaan tietämättä.
Tiitolan ja Tapion prototyyppi pärjäsi Puolustusvoimien mielestä parhaiten.
"Minullahan ei ollut valtuuksia aloittaa tehtaalla tuotantoa. Lähestyin Anttia, ja hän sanoi: ilman muuta, painakaa hiileen”, Tiitola kertoo.
Winhan rungon malli, runkogeometria ja alustakomponentit otettiin suoraan Pentonista. Pentonit valmisti itävaltalainen KTM, joka on nykyisin maailman suurin urheilumoottoripyörien valmistaja.
Pari seuraavaa prototyyppiä tehtiin ajoviimajäähdytteisellä moottorilla, mutta alusta asti oli selvää, että lopullisessa versiossa olisi puhallinjäähdytys.
Räätälöity testirata
Tiitola esitteli Winhan ominaisuuksia tehtaan pihalle tehdyllä testiradalla. Armeijan ja rajavartioston edustajat pääsivät testaamaan Winhan rinnalla vaihteellisia enduropyöriä.
Testirataan kuului kivikon lisäksi pehmeä osuus. Siinä Winha osoitti etenemiskykynsä.
1970-luvun kaksitahtimoottorit olivat kulmikkaita ajettavia. Pienillä kierroksilla ei ollut tehoa, ja kierrosten noustessa sitä olikin liikaa.
Pehmeässä tämä tehopiikki johti pidon menetykseen ja pyörä upposi. Variaattori välitti vedon takapyörälle tasaisemmin.
"Vaihteelliset moottoripyörät olivat joka kerta kiinni pehmeässä osuudessa. Oikein pehmeässä Winhaa oli helppo taluttaa", Tiitola kertoo.
Ilmasuojaan vauhdista
Tiitolan bravuuri varsinkin ulkomaisille vieraille oli syöksy ilmasuojaan.
"Ajoin ensin niin hiljaa kuin pystyin, sitten kiihdytin huippunopeuteen ja vedin täydestä vauhdista pyörän pysähdyksiin ja kyljelleen. Kun vaara oli ohi, läksin käyntiin jääneellä pyörällä taas täyttä haipakkaa liikkeelle."
Pyörä pysyi käynnissä kaatuneenakin polttoainepumpulla varustetun kalvokaasuttimen ansiosta. Tästä syystä pyöriin asennettiin varhaisessa vaiheessa moottorikelkoista tuttu tappokytkin.
"Pyörässäni oli vielä krossivälitykset, joten se kiihtyi kahdeksankympin huippunopeuteen nopeasti."
Kaira täynnä varaosia
Winhan tuotantoversioon valittiin Kohlerin valmistama 340-kuutioinen kaksisylinterinen moottori. Samaa 30-hevosvoimaista moottoria käytettiin Winha-moottorikelkoissa.
Prototyypeissä käytetty Sachsin yksisylinterinen olisi ollut kevyempi paketti, mutta sen valmistuksen loppuminen viimeisteli moottorivalinnan.
Tiitola käytti kelkan moottoria myös yhtenä markkinointikeinona armeijalle. Hän sanoi, että kairassa on 15 000 moottorikelkkaa, joista saa varaosia.
Markkinoinnin avuksi keksittiin idea yhteisestä moottorista. Kelkan moottori voitaisiin vaihtaa kesäksi moottoripyörään ja päin vastoin. Vaihto onnistuisi 15 minuutissa.
"Se oli puhdasta houkkaamista. Kumpi olisi toimitettu ilman moottoria? Vaihtoaika piti kyllä paikkansa, testasimme sen protopajalla."
Melu murheenkryyninä
Koesarja valmistui keväällä 1975. Pyöriä toimitettiin armeijalle ja rajavartiostoille kokeiltaviksi. Loppukäyttäjien palautteen perusteella pyörään tehtiin muutoksia.
Vakauden lisäämiseksi akseliväliä pidennettiin runkoa jatkamalla. Samalla saatiin tilaa alennusvaihteelle. Pyörän lopulliseksi akseliväliksi tuli 154 senttiä, joka on noin kuusi senttiä enemmän kuin nykyenduroissa. Husqvarna Army -malliin pituusero onkin jo 12,5 senttiä. Myös istumakorkeutta madallettiin.
"Tuotantopyörä tuntui prototyyppeihin verrattuna pappatraktorilta. Sillä ei ollut tarkoitus hypätä", Tiitola kertoo.
Pyörän rekisteröinnissä suurin hankaluus oli saada se menemään melumittauksista läpi. Imuäänet olivat suurin murhe.
"Meillä ei ollut aavistustakaan, millä sen saisi hiljaiseksi. Kokeilimme kymmeniä eri imuäänen vaimennusvaihtoehtoja japanilaisista pyöristä. Lopulta saimme sen riittävän hiljaiseksi sivuvaunuilla kilpaa ajaneen Pekka Kaleniuksen avulla. Katsastusmies sanoikin, että ei meiltä ainakaan mielikuvitusta puutu."
Winha läpäisi tyyppikatsastuksen lokakuussa 1976. Pyörän 85 sentin levyinen ohjaustanko hyväksyttiin poikkeusluvalla.
Lex Winha
Siviilikäyttöä ajatellen moottorin iskutilavuus oli liian suuri. Vuonna 1974 moottoripyörille oli asetettu kuutiotilavuudesta riippuva autovero. Jos pyörän halusi rekisteröidä tieliikenteeseen, yli 250-kuutioisena siitä joutui pulittamaan korkeamman veron.
Pääesikunta oli saanut ajettua läpi autoverovapauden maastoautoille, joissa oli voiman ulosotto.
Tiitola päätti kokeilla Winhaan samaa huoltovarmuuskikkaa.
"Lensin Helsinkiin Autorekisterikeskuksen yli-insinöörin puheille ja esittelin pyörän voiman ulosoton. Winha sai verovapauden."
Samaisen lakipykälän mukaan pyörällä tuli pystyä ajamaan puoli metriä syvässä vedessä. Alusta asti oli tiedossa variaattorin vesiherkkyys. Tämän takia testiradalla ei ollut vesiestettä.
"Vesi on variaattorivetoisten ongelma. Jos hihnaan menee pisarakin vettä, niin se on siinä."
Variaattorikotelo tiivistettiin alapuolelta testimielessä ja vedessä ajoa kokeiltiin. Tiivistäminen olisi johtanut kapean ja lyhyen vetohihnan ylikuumentumiseen.
Verovapaudella pyörän hinta saatiin pahinta kilpailijaa, Husqvarnaa alhaisemmaksi. Verottoman Winhan hinta oli 7 000 markkaa, kun armeijan käytössä ollut Husqvarna maksoi saman kuin Winha ilman verovapautta, kymppitonnin.
Verovapaus poistui laista vasta vuonna 1994, kun Suomi liittyi EU:n jäseneksi.
Virkavihreä, siviilikeltainen
Winhojen valmistus alkoi loppuvuonna 1976.
"Muistelen, että sopimus tehtiin 60 pyörän toimittamisesta", Tiitola kertoo.
Alustan komponentit tilattiin suomalaisen Penton-KTM-maahantuojan kautta. Pyörästä valmistettiin kahta teknisesti identtistä versiota. Vihreät toimitettiin armeijalle ja rajavartiolaitokselle. Myös Posti kokeili pyöriä.
Keltaista siviilimallia myytiin lähinnä poromiehille parikymmentä kappaletta tehtaalta suoraan. Yksittäisiä pyöriä meni myös keräilijöille.
Moottoripyöriä koottiin kelkkojen kokoonpanolinjalla. Kausivaihtelun tasaamiseksi Polar Metal Plast valmisti myös intiaanikanootteja ja veneitä.
Winha-kelkkojen jälleenmyynnistä vastasi Keskon koneosasto. Tiitola lähestyi osaston johtajaa Erkki A. Virtasta kysellen, ottaisiko tämä moottoripyörätkin myyntiin.
Virtanen katsoi kuin hohtimilla. ”Me ollaan Keskon koneosasto. Mopokauppiaat ovat muualla.”
Ei markkaakaan enää
Juuri kun tuotanto oli saatu vauhtiin, Tiitolan hyvin tuntema kauppa- ja teollisuusministeriön virkamies tuli käymään tehtaalla.
"Kerroin hänelle, että markkinointinäkymät olivat hyvät. Hän sanoi, että 'Kerro Wihurille, että ei paa markkaakaan tähän.' Kun väitin vastaan, hän sanoi 'Ei missään tapauksessa”.
Tiitola soitti Wihurille, joka oli jo aavistellut asiaa. Tehtaalta evättiin kaikki rahoitus. Marraskuussa Polar Metal Plast ajautui konkurssiin.
"Se oli osa Kalevi Sorsan hallituksen sosialisointikampanjaa, jolla pyrittiin näpäyttämään leveästi eläviä teollisuusjohtajia. Oli siinä toki isäntienkin vikaa."
Heti Polar Metal Plastin rahahanojen sulkeuduttua myös Salora ajautui rahoituskriisiin.
Rahoittajien usko loppu
Polar Metal Plastin konkurssi osui keskelle kelkkasesonkia. Pyöriä ehdittiin valmistaa yhteensä 60–70 kappaletta. Rahoittajat eivät uskoneet menestykseen, vaikka moottorikelkka-Winhojen tuotanto oli myyty kuukausiksi eteenpäin.
Kelkkojen vuosituotanto oli noin 900 kappaletta, eikä se tuonut riittävästi liikevaihtoa. Suurimman osan vuodesta tehdas oli ilman töitä.
Jussi Tapio jäi konkurssipesälle töihin, eikä Rovaniemellä enää kasattu moottoripyöriä. Tiitola jatkoi moottorikelkkasafarien järjestäjänä. Suurimman osan asiakaskunnasta muodostivat Wihurin asiakkaat.
Konkurssipesä etsi ostajaa vajaan vuoden. Lopulta kurikkalaisesta Lynxejä valmistavasta Velsasta tuli tuotannon jatkaja. KTM antoi avustusta Valmetille 1,44 miljoonaa, ja Rovaniemen kaupunki tuli kiinteistön vuokrissa vastaan viiden vuoden ajalta.
"Olin välillä kuukauden ammattikoulussa opettajana. Sitten palasin Rovaniemelle kelkanvalmistukseen", Tapio kertoo.
Kelkkatuotanto pääsi alkamaan uudelleen vuonna 1979. Keskolle kelkkoja valmistettiin edelleen Winha-merkkisinä. Merkistä luovuttiin vasta 1984.
Nyt Rovaniemen kelkkatehtaan omistaa kanadalainen Bombardier, joka valmistaa BRP Finlandissa Lynx- ja Ski-Doo-moottorikelkkoja. Jussi Tapio palveli koko työuransa kelkkatehtaalla vuosituhannen vaihteeseen saakka. Tapion perintöä kelkkatehtaalla jatkaa hänen poikansa, kaksinkertainen snowcrossin maailmanmestari Janne Tapio.
Sukkanauhan anatomia
Variaattori on portaaton vaihteisto, jonka välityssuhde muuttuu moottorin kierrosten mukaan. Se korvaa haluttaessa kytkimen. Hihnavariaattorissa on kaksi kartiomaista hihnapyörää, ensiö- ja toisiovariaattori. Yksinkertaisessa variaattorissa vetävän hihnapyörän eli ensiövariaattorin tehollinen halkaisija säätyy keskipakopainojen avulla.
Kun moottorin kierrosluku nousee, painot puristavat variaattorin lautasia yhteen. Tällöin se nappaa hihnan kyljistä kiinni kiristäen sitä ja ajoneuvo lähtee liikkeelle. Kierrosluvun edelleen noustessa kartiot lähenevät toisiaan ja välityssuhde muuttuu lisää.
Toisiovariaattorin tarkoituksena on mukauttaa välityssuhde sopivaksi moottorin kuormitukseen. Yksinkertaisimmillaan tätä tehtävää hoitavat jouset. Tämän takia Winhan yksinkertainen variaattori ”vaihtaa isommalle” kaasua höllätessä.
Winhan variaattoria edistyksellisemmät versiot ovat edelleen yleisiä moottorikelkoissa, skoottereissa ja mönkijöissä.
Sukkanauhaveto vaati ennakointia
Winhan saatua tyyppihyväksynnän piti Puolustusvoimien järjestää koulutusta uusien ajokkien kuskeille.
"Siihen aikaan armeijan moottoripyöräkoulutus oli niin lasten kengissä, ettei yhtään osaavaa kouluttajaa ollut. Minut määrättiin ylimääräiseen viikon kertausharjoitukseen Parolannummelle", Jussi Antti Tiitola kertoo.
Tiitola sai kouluttajakurssilleen avuksi Risto Hannisen ja RR-kuljettaja Martti Pesosen. Ajokkeina oli Winhojen lisäksi Husqvarnoja.
Koulutus perustui Kanadan moottoripyöräpoliisien käyttämiin menetelmiin. Tasapainoa ja sen hallinnan merkitystä korostettiin eri tehtävissä.
"Jarrutuksia harjoiteltiin satasen vauhdista ensin takajarrulla, etujarrulla ja molemmilla jarruilla. Ajettiin lankkua pitkin ja siirrettiin kuppeja kepin nenästä toiseen."
Vaihteelliseen pyörään verrattuna Winha vaati erilaisen ajotekniikan. Variaattorin takia keuliminen ja sivuluisun hallinta oli vaikeaa. Myös hypyissä oli oltava tarkkana. Pyörää kutsuttiinkin sukkanauhavetoiseksi.
"Winhalla keuliminen ja sivuluisu ei loppunut, vaikka kaasun laittoi kiinni. Variaattori löi isompaa sisään. Samasta syystä pyörä tahtoi tulla hypyistä takarengas edellä maahan."
Erikoistilanteissa Winha vaati kokeneen kuljettajan refleksejä. Ylimääräisen ryntäilyn sai kuriin takajarrulla.
Peto lumessa
Talvikäyttöä varten Winhaan kokeiltiin suksia. Mallia otettiin Jawan vastaavista. Sukset nivelöitiin runkoon ja ne laskeutuivat siipien tapaan maata vasten. Jalkoja pidettiin suksiin kiinnitetyillä astinlaudoilla.
"Käytimme lyhennettyjä kelkan etusuksia ja teimme niistä jousikuormitteiset. Niistä oli uskomaton apu umpihangessa."
Asentamalla kovametallikiskot suksien pohjaan pyörä saatiin pysymään pystyssä sileällä jäälläkin.
Winhojen heikoimmat lenkit palveluskäytössä olivat lyhyt hihna ja alkeellinen variaattori. Hihnan vaihtoväli oli muutama sata kilometriä.
Winhan syrjäytti armeijassa automaatti-Husqvarna, joita puolustusvoimat tilasi vuonna 1980 kaksi 50 kappaleen erää.
Haluatko Tekniikka&Talouden kiinnostavimmat artikkelit koostettuna sähköpostiisi joka päivä? Tilaa tästä linkistä ilmainen uutiskirjeemme.
Entisöity Majuri
Jutun kuvien Winha, Juhani Nordlundin entisöimä yksilö on rekisteröity Pohjan Prikaatiin vuonna 1976. Pyörän valmistusnumero on 17, ja se palveli Lapin lennostossa.
Pyörä on paremmin varusteltu Majuri-malli. Pyörässä on tavaratelineet edessä ja takana. Telineiden mukana kulki muun muassa kenttälapio. Etuhaarukkaan on kiinnitetty pumppu.
Armeija myi yksilön huutokaupassa 1982. Nordlund hankki sen helmikuussa 1997.
– Pyörästä kasvoi viinimarjapuska läpi, kun kävimme sen hakemassa, Nordlund kertoo.
Tämä ei Nordlundia hidastanut, olihan hän jo entisöinyt kaksi Winhaa.
Kenties työläin komponentti oli variaattorin kotelo. Alkuperäiset muovista valmistetut kotelot ovat usein rikki, koska käytöstä poistettuja Winhoja kuljetettiin usein kyljellään varastosta toiseen.
Nordlund teki muotin alkuperäistä osaa käyttäen ja laminoi uuden lasikuidusta.
Entisöinnin jälkeen Winha läpäisi museoajoneuvokatsastuksen 2013.
Pyörään on asennettu ylimääräinen takajarruun vaikuttava jarruvipu vasemmalle puolelle. Se helpottaa pyörän paikallaan pitämistä käynnistyksen yhteydessä. Pyörä tahtoo pyrkiä liikkeelle heti, kun kierrokset nousevat.
Käytettävyyttä on parannettu korvaamalla alkuperäinen Walbron kalvokaasutin Mikunin luistikaasuttimella. Walbron sisäänrakennettu bensiinipumppu syöttää kesäkelissä helposti moottoriin liikaa bensiiniä ja kastelee tulpat.
Juttu on julkaistu alun perin Tekniikan Historiassa 5/2014.