Supertankkeri Amoco Cadizin haaksirikko

Amoco Cadiz, 220 000 tonnia lastaava supertankkeri sai peräsinvian maaliskuun 16. päivän aamuna 1978 Bretagnen niemimaan kärjen kohdalla ollessaan tulossa Persian lahdelta Rotterdamiin täydessä lastissa.

Supertankkerit ovat tiukasti kaupallisten periaatteiden alaisia. Niitä johdetaan käytännössä maista. Niinpä kapteeni Paolo Bardari otti ensin radiolla yhteyttä pääkonttoriin Chicagoon. Radioliikenteen hälyttämänä tuli tunnin kuluttua paikalle keikkoja metsästelevä kaupallinen pelastushinaaja Pacific.

Ennen pelastusyritystä tankkerin ja hinaajan kapteenit sekä pääkonttori kinastelivat pari kolme tuntia pelastuspalkkion suuruudesta. Myrskyn puhaltaessa yli sadan kilometrin tuntinopeudella (30 m/s) hinaus ei onnistunut vaan touvit katkesivat. Iltaan mennessä tankkeri oli ajautunut rantakareille ja lähetti vasta tällöin hätäsanoman. Miehistö, kapteeni viimeisenä, ehdittiin pelastaa helikopterilla. Alus taipui meren paineesta ja katkesi lopulta. Mereen pääsi heti kolmannes lastista ja seuraavina viikkoina loputkin merenkäynnin jatkuessa ja hylyn vaurioituessa yhä pahemmin.

Amoco Cadiz oli hyvin tyypillinen VLCC (Very Large Crude Cruiser): Laiva oli amerikkalaisessa omistuksessa ja Liberian mukavuuslipun alla, miehistö oli kreikkalainen ja kapteeni italialainen. Supertankkerit ovat meren villiä laivarotua. Ne ovat tehokkaita, erikoistuneita, nopeasti lastaavia ja purkavia, pitkälle automatisoituja. Ne rakennetaan vain noin kymmenen vuoden käyttöajaksi. Laivaväki elää aluksen jättiläismittojen vuoksi vailla suoraa kontaktia mereen. Laivoina VLCC:t ovat hienoja ja automaattisia, mutta käyttökoneistoltaan uskomattoman alkeellisia. Tyypillistä on varakoneiden ja -järjestelmien lähes täydellinen puute.

Kiire ja uudet menetelmät, jotka ovat ylen tyypillisiä kaikelle, mikä liittyy superlaivojen syntyyn, ovat olleet täysin vieraita ilmiöitä merenkulussa. Merta on pidetty hallitsevana elementtinä, jonka outouden ja arvaamattomuuden edessä hienoimmatkin ja parhaiten varustetut alukset joutuvat nöyrtymään, joten merimiestaito parhaimmillaan on ihmisen huippuunsa kehitettyä valppautta, varovaisuutta ja vaistoa. Esimerkiksi Queen Maryssa oli 27 kattilaa ja 83 konemestaria. Näyttää merkilliseltä, että supertankkerit on vaarannettu rakentamalla niihin voima- ja kulkukoneistot, jotka vaikuttavat omituisen epävarmoilta ja epäluotettavilta, kun ajatellaan mitä mahdollisesta haaverista voi aiheutua, etenkin koska laivat joutuvat ylen suuren rasituksen alaisiksi.

Moni suhtautui epäluuloisesti näihin aluksiin, mutta kukaan ei tuominnut niitä. Yleisesti oltiin vain hyvin uteliaita siitä miten ne onnistuisivat, ja merenkulun harjoittajien kannalta ne varmasti ovat menestyneet. Useimmat varustamot siirtyivät VLCC-aluksiin niin nopeasti kuin kykenivät.

Automatiikka on hienoa - hohtavan futuristisia, ilmastoituja ja äänieristettyjä valvontahuoneita kaikkine värillisine valoineen, vilkkuvine mittaritauluineen, vaihtuvine numeroasteikkoineen ja naputtavine nauhoineen. Tuollaisessa huoneessa voi viettää viihtyisiä tunteja vain tyytyväisenä katsellen, ajatellen tyynesti teknologian varmuutta ja viileän äänetöntä välimatkaa kuuman, jyskyttävän metallin melskeeseen, jonka näkee panssari-ikkunoiden läpi. Täällä konemestarit istuvat päivävahdeissaan keskustellen, kahvia juoden, tarkkaillen sitä tai tätä kuin astronautit kapseleissaan.

Mutta tällaisten ylimääräisten ilojen ohella on vaikea löytää automatiikasta todellista arvoa niin kauan kuin kaikki on täysin turvattomasti laivan omien, kaikkea muuta kuin riittävien voimakoneistojen varassa. Vain harvat kokemukset voivat olla supertankkerimiehille pelottavampia ja järkyttävämpiä kuin heidän robottinsa kuoleman seuraaminen.

Lähde:

'The Biggest Oli Spill Ever.' Time, April 3rd, 1978.