Tekniikka on jo kehittynyttä. Kannattavuusongelmat ja usko ruutupaperiin hidastavat merilogistiikan uudistuksia. Otimme selvää, missä mennään satamien automatisoinnissa ja miksi Suomi on jäänyt esimerkiksi Rotterdamia jälkeen.
Viikonlopun kunniaksi T&T julkaisee uudelleen parhaita lukemistojuttuja. Tämä artikkeli on julkaistu alun perin helmikuussa 2024.
Talvimyrsky riepottelee Oulun Vihreäsaaren satamaa. Lämpötila on nollassa, lunta riittää ja tuulen nopeus on yli 15 metriä sekunnissa. Puuskissa tuuli tuivertaa yli 19 metrin sekuntinopeudella.
”Tällä säällä kun dronet automaattisesti lähtisivät lentoon, ne olisivat läjässä tuolla laiturilla”, naurahtaa Oulun sataman kehittämispäällikkö Soila Riutta.
Satamassa on testattu erilaisia droneja, jotka havainnoisivat ja tutkaisivat satama-alueita.
”Sen avulla pystyisi haistelemaan erilaisia kemikaaleja ja sensoroimaan muun muassa lämpötiloja. Dronet voisivat tarkastella sataman tilannekuvaa tai sitä, onko luvattomia liikkujia luvattomilla alueilla.”
Pohjoinen keli haastaa kuitenkin lennokkeja.
”Telakoissa on toki tunnistimia. Kovalla kelillä dronet eivät lähde lennolle. Mutta se on haavoittuva järjestelmä, jos yhdeksän kuukautta vuodesta ei pysty lentämään.”
Talvi on Suomen satamien kehityksen jarru muussakin. Itsestään kulkevat työkoneet voivat pysähtyä yhtäkkiä ilmestyneisiin lumikinoksiin.
”Automatisaatiota on tehty kauan. Mutta tuo pohjoisen kova talvikeli tuo työskentelyyn satamakentillä ja varastoissa omat haasteensa. Iso juttu on, että talvella kitka vaihtelee yllättäen”, päivittelee satamaoperaattori Rauanheimon vanhempi asiantuntija Pasi Salmela.
Viime jouluna Oulun satamaan asennettiin lumianturit. Niiden tiedot välittyvät jatkossa reaaliaikaisesti näkymään sataman digikaksoseen.
Vuonna 2018 Oulu oli sen kanssa ensimmäisenä liikenteessä.
Kehitystyö aloitettiin insinööritoimisto Sitowisen kanssa. Testattiin 360-kuvaa ja 3d-mallinnusta. Vuonna 2022 Oulun satama aloitti yhteistyön Gisgron kanssa, joka on kehittänyt ohjelmiston ensisijaisesti satamia ajatellen.
”Tällä hetkellä lähes kaikissa satamissa on jonkunlainen digitaalinen kaksonen. Riippuu vähän, mitä sillä tarkoitetaan. Monenlaisia karttapohjia ja ohjelmistoja voidaan markkinoida digitaalisina kaksosina”, Riutta huomauttaa.
Digikehityksessä kannattavuus on usein ongelma, koska Suomen satamat ovat pieniä ja kannattavuusmarginaalit kapeita. Ohjelmistojen kuukausimaksut voivat nousta 3 000:sta jopa 15 000 euroon.
”Sen lisäksi joudut hankkimaan laitteistoja. Sen ulosmittaaminen tuloksessa ei ole yksinkertaista”, Salmela sanoo.
Hän huomauttaa, että laitteistojen lopullinen testaus talviolosuhteissa jää usein ostajalle.
”Monet valmistajat tekevät laitteet sinne, missä volyymi on.”
Shanghait ja rotterdamit eivät sijaitse talvimyrskyjen leveysasteilla.
Salmelan mukaan satamien operaattoreilla, asiakkailla, varustamoilla ja agentuureissa on yhä paljon hyvin perinteisesti tehtäviä asioita. Digijärjestelmien lisäksi on pyöriteltävä papereita.
”Niin kauan, kun 50/50-suhteessa joudut tekemään perinteisesti asioita ja pystyt hyödyntämään digitekniikkaa vain puolessa tapauksista, ei henkilökuntamäärä tipahda tai tehokkuus nouse niin paljon, että saisit ulosmitattua sen hirvittävän summan, jonka joudut alussa panostamaan, plus kuukausimaksut.”
Kun digiin on siirtynyt 75 prosenttia töistä ja ruutupaperilla operoidaan 25 prosenttia, alkavat uudistukset lyödä itseään läpi.
Poikkeus on satama, joka pyörii 24/7 aikataulutetulla liikenteellä.
”Siellä oikeanlaiset uudistukset tuottavat rahat takaisin todennäköisesti heti.”
Tällaisia ovat lähinnä Helsingin sataman Vuosaari ja Hamina-Kotka-sataman Mussalo.
Rahaakin suurempia hidasteita digiaikakaudelle siirtymisessä on.
”Suurimpia esteitä ovat asenteet.”
Satamatyöntekijät pelkäävät ohjelmistojen ja automatisoinnin vievän heiltä työt, vaikka asia on Salmelan mielestä päinvastoin. Etenemällä kehityksen kärjessä taataan nykyinen kilpailukyky ja toimintaa kyetään tarvittaessa laajentamaan muualle.
”Jos muutosta ajetaan pakolla tai perustellaan vain työnantajan tuloksen paranemisella, se on piikkinen tie.”
Työkoneisiin nousun ja niistä laskeutumisen yhteydessä tapahtunut liukastuminen, tipahtaminen tai kompastuminen on suurimpia työtapaturmien ja sairaslomien aiheuttajia. Siirtymiset taukotilojen ja työpisteiden välillä tapahtuvat usein huonoissa olosuhteissa. Etenkin bulkkituotteiden varastoissa syntyy joskus haitallisia kaasuja.
”Edellä mainitut riskit poistuvat lähes kokonaan, kun on etäohjattu kone”, Salmela sanoo.
Entäs se jäätävä 19 m/s tuuli mereltä? Ahtaajat astelevat paljon tyytyväisempinä satamakoppiin kauko-ohjaamaan työkoneita joystickillä kuin kävelevät satama-alueen halki ajokin ohjaamoon.
Työaikaakin säästyy.
”Suurin hukka-aika satamissa syntyy, kun on pitkät siirtymät sinne, missä koneet ja työpisteet ovat.”
Tästä päästään kaluston sähköistämiseen. Latausinfra on helppo rakentaa, kun satamiin tulee vahvat sähkönsyötöt.
Lisäksi ajot ovat syklisiä. Ne pystytään helposti tahdittamaan. Autonominen laite ajaa itsekseen latauspisteelle ja latautuu yön aikana. Kenenkään ei tarvitse vetää dieselinhajuisia tankkaushanskoja käteen ja seisoskella tankilla odottelemassa.
Satamat ovat usein aidattuja, rajattuja alueita, jonne on rajattu pääsy. Tämä on täydellistä itseajavien laitteiden testausaluetta.
Kauko-ohjatuissa työkoneissa voi olla autonomisuutta.
”Kone huristaa 250–300 metrin ajoreitin seuraavalle pisteelle, josta kuski ottaa sen taas hoitoon. Näin autonomisuutta harjoitellaan yhteisellä työpaikalla, jossa on monia toimijoita.”
Suurin vaaran aiheuttaja ovat ihmiset, jotka tekevät luovia ratkaisuja liikkuessaan näiden ennalta määrättyä reittiä etenevien ajoneuvojen seassa.
Tekniikka&Talous uutisoi kesällä 2023 Hamina-Kotkan älysatamakokeiluista, jossa rakennettiin yksityinen 5g-verkko tiedonsiirtoon ja koneiden etäohjausta varten.
Kauko-ohjattavilla työkoneilla täytyy pystyä ajamaan ulkona ja sisällä varastoissa.
”Yhteys ei saa katketa, kun kone pujahtaa sisälle varastoon. Ei saa tulla minkäänlaista katkoa tai liian pitkiä latensseja”, Salmela sanoo.
Oulun satamassa yksityinen LTE-verkko on ollut käytössä jo vuodesta 2019. Valmiuksia 5g-verkon käyttöönottoon parannetaan koko ajan, myös yhteistyössä yliopiston kanssa.
Oulussa satamanostureihin asennettiin sensoreita, jotka analysoivat nosturin liikkeitä, nostimen edestakaista liikettä ja sitä, purkaako vai lastaako nosturi konttia laivaan. Kokeilu oli lupaava.
”Sensori toimi todella hyvin. Rakensimme sensorista yhteyden sovellukseen, jossa lastaamisen tila näkyi etenemispalkissa.”
Kaikkien työtä helpottaisi, jos laivat kertoisivat reaaliajassa, milloin ne ovat valmiita jatkamaan matkaansa seuraavaan satamaan.
Tämä on teknisesti mahdollista, sillä lastauksen tai purun valmistumista seurataan jo nyt digitaalisesti. Kontteja laivaan lastaavat nosturit voivat välittää tiedon täyttöasteesta ja arvioida, moneltako on valmista.
Salmela teki vuonna 2020 Aalto yliopistoon diplomityön satamien tulo- ja lähtöennustuksen hyödyistä.
”Olen ollut Kokkolan satamassa 16 vuotta operatiivinen päällikkö. Tiedän, miten suuri merkitys olisi, jos edellisestä satamasta saisi lastinkäsittelyn mahdollisimman tarkan valmistumisennusteen”, Salmela sanoo.
Tekoäly voi valmistumisajan perusteella laskea laivan reittiä ja viestittää satamaan päivitettyä saapumisaikaa.
”Aluksillekin on tärkeä saada satamalta tarkkoja aikoja laituripaikan vapautumisesta, jolloin ne voivat sopeuttaa matkansa ja välttää sataman ulkopuolella odottamista”, kommentoi Suomen Varustamoiden johtava merenkulun asiantuntija Carolus Ramsay.
Tällä hetkellä kaikki Suomeen saapuvat alukset ilmoittavat Port net -systeemiin arvioidun saapumisajan vähintään 24 tuntia etukäteen tai viimeistään lähtiessä edellisestä satamasta.
”Aluksen saapumis- ja lähtöaikaan vaikuttavat lastinkäsittelyn lisäksi myös epäsuotuisat sääolosuhteet tai jäätilanne, luotsin ja hinaajien saatavuus, muu liikenne sekä satamassa että satamaan johtavilla väylillä ja suluissa”, Ramsay muistuttaa.
Lähtöjä venyttävät myös polttoaineen tankkaus, miehistönvaihdot, viranomaistarkastukset, huoltotyöt sekä turvallisuustarkastukset ja -harjoitukset.
Kilpajuoksu laituripaikoista ja palveluista saattaa aiheuttaa sen, että ajantasaisen tiedon sijaan laivat ilmoittavat liian aikaisen saapumisajan. Näin ne varmistavat, että alukselle on laiturissa tilaa. Se tarkoittaa, että luotsi ja ahtaajat seisovat passissa turhaan.
”Tämä on todennäköisesti kokemuksen kautta kehittynyt toimintamalli. Digitalisaatio on erinomainen työkalu ongelman ratkaisemisessa”, Ramsay sanoo.
Salmela muistuttaa, että digitalisaatiossa kaikkien täytyy jakaa tietoa toisilleen, jotta voivat saada sitä käyttöönsä.
”Ongelma on, että varjellaan muutamia naurettavan pieniä asioita, joita luullaan suuriksi liikesalaisuuksiksi. Ei uskota, että valmistumisaikojen tarkemmalla laskennalla ja jakamisella voisi itse saada taloudellisia hyötyjä.”
Varustamot eivät niele kritiikkiä.
”Sujuva lastinkäsittely satamassa riippuu sekä satamatoimijoista että aluksesta. Purkuaika kertoo normaalisti enemmän sataman tehokkuudesta kuin aluksen toiminnasta ja siten en korostaisi lastinpurkuaikojen olevan varustamolle tärkeä liikesalaisuus kilpailutuksessa.”
Datan keruulla kehitetään sataman sisäistäkin logistiikkaa. Kokkolassa oli materiaalien siirtoihin valmiina tekoälypohjainen pilotti, mutta Venäjän hyökkäyssota vesitti kehityssuunnitelman.
”Kolme miljoonaa tonnia rautapellettiä Kokkolan satamasta hävisi pois”, Salmela sanoo.
Satamassa oli jo kerätty ajodataa sopivimmista ja turvallisimmista reiteistä.
”Tekoälyllä olisi saatu ehdotukset parhaista ajoreiteistä päivittäin.”
Tekoäly olisi ohjannut varastokasojen sijoittelua.
”Mutta meiltä lähti business case alta, se tarvitaan aina.”
Riutta allekirjoittaa tämän.
”Hyvää hyvyyttään ei voi kehittää kaikkea mahdollista. Täytyy olla todellinen hyöty ja takaisinmaksuajan on oltava kohtuullinen. Kehitystyö on kallista.”
Digitaalisuuden avulla saavutettujen hyötyjen tulee olla kaikkien sataman toimijoiden tiedossa.
”Ei auta, että toimijoille viedään valmiit ideat ja toivotaan, että työkalut tulisivat käyttöön”, Riutta huomauttaa.
Ei kannata tarjota uutta isoa digiloikkaa, joka muuttaa kaikkien elämän.
”Askelten on oltava pieniä ja yhdessä mietittyjä.”
Aiemmin laivojen purkausdokumentit on kirjattu käsin kansioon.
”Nyt työhön on kehitetty sovellus, jossa on automaattisesti täyttyviä kenttiä. Se selkeästi helpottaa ja nopeuttaa tätä työvaihetta”, Riutta kertoo.
”Ja poistaa virheitä”, Salmela lisää perään.
Käsin, kansioon. Eletään 2020-lukua. Kuulostaa muinaiselta.
Silti Suomi on digisiirtymässä kärjessä.
”Keski-Euroopassa voi isoissakin satamissa olla kehitetty hienoja järjestelmiä, mutta osittain siellä käytetään edelleen ruutupaperia ja tavallista puhelinta asioiden hoitamiseen”, Riutta sanoo.
Täysautomaatio ei kannata Suomessa
Suomen satamat ja logistiikkaoperaatiot ovat maailman mittakaavassa pieniä. Rahdin käsittelymäärät ja pienet tehostukset niissä eivät aina kuoleta isoja teknologiainvestointeja tarpeeksi nopeasti.
Helsingin satamat tekivät vuonna 2022 rahtimäärissä ennätyksen: 15,2 tonnia. Samana vuonna Rotterdamin sataman läpi kulki 467 tonnia tavaraa.
”Täysautomaatio ei monesti ole kustannustehokkainta pienessä operaatiossa. Mutta mitä jos lisätään laitteeseen älyä?” kysyy Kalmarin Tommi Pettersson.
Hän on raskaan kuorman käsittelylaitteita valmistavan yhtiön strategia-, teknologia- ja vastuullisuusjohtaja.
Käyttäjää tai kuskia avustava järjestelmä voi luoda tehokkuutta, kun ihminen voi datan ja hälytysjärjestelmien avulla tehdä parempia valintoja.
”Samalla ne parantavat turvallisuutta ja energiatehokkuutta”, Pettersson muistuttaa.
Kalmar ei enää valmista raskaita satamanostureita, kun sen emoyhtiö Cargotec päätti vuonna 2022 luopua niistä. Yhä puolet Kalmarin liikevaihdosta tulee satamista. Niissä käytetään konttilukkeja, konttikurottajia ja terminaalitraktoreita.
”Kaikkiin on mahdollista lisätä anturointia, mittarointia, kameroita ja lasereita, jotka havainnoivat ympäristöä. Koneissa on itsessään laskentakapasiteettia, mutta dataa voi myös lähettää pilvipalveluun, jossa on dataa käsitteleviä algoritmejä. Tekoäly tekee laskelmia ja antaa kuskille suosituksia tai varoituksia.”
Teräsrullaa nostaessa sen läpi ei näe. Työkone voi automaattisesti hidastaa nopeutta vaaran lähestyessä.
”Ihmisen käyttäytymistä on vaikea ennustaa. Joudutaan varautumaan käytännössä mihin tahansa”, Pettersson sanoo.
Teollisuusalueet ja satamat ovat rajattuja alueita, joissa ei ulkopuolisia liiku. Alueita tarkkaillaan videokuvan ja laserkeilauksen avulla. Tekoäly voi tunnistaa alueelle kuulumattomat asiat.
”Toinen helpotus on, että tiedetään tarkkaan alueen kartta ja infrastruktuuri. Autonominen auto taas saattaa ajaa aivan uudelle alueelle.”
Koneen sähköistys on usein edellytys automaatiolle, huomauttaa Konecranesin satamaliiketoiminnan johtaja Juha Pankakoski.
”Laitteisiin tulee portaattomat ja tarkat liikkeet siinä missä polttomoottorilaitteilla liike on nykivämpää ja karkeampaa.”
Rotterdamissa konttien horisontaalinenkin liike läpi kentän on automatisoitu. Ainoa manuaalinen osa prosessissa on maantierekka, joka peruutetaan konttipinolle. Omaa kaistaa kulkeva keräilijä vie kontin rekan kyytiin.
Alla olevalta videolta näet etäohjauskeskuksen ja miltä automatisoidut kontinkäsittelylaitteet toimivat.
Satama-alueella ajaviin koneisiin voi tehdä rajoituksia ja tarkkailla niitä antureilla. Geofencing-tekniikalla voi digitaalisesti aidata koneet pysymään rajatulla alueella tai määritellä nopeuden laskemaan tietyllä alueella. Sallitun korkeudenkin voi määrittää.
”Ettei epähuomiossa ei pidä taakkaa niin korkealla, että se osuu sähköjohtoihin”, sanoo Pankakoski.
Data ohjaa tehokkuuteen. Kuinka kauan aikaa kuluu kuorman etsimiseen?
Antureilla pääsee tyhjäkäynninkin jäljille. Trukkiliikenteessä se on suurimpia päästölähteitä.
Kalmar testaa ja kehittää järjestelmiään Tampereella ja Ruotsissa.
”Jäätyminen ja lumisade voivat haittaavat näkyvyyttä ja aiheuttaa muutoksia kitkaan laitteen ja renkaan välissä. Pimeää on pitkä osa vuorokaudesta. Antaa teknistä etumatkaa, kun kehitämme järjestelmät näihin olosuhteisiin”, Pettersson sanoo.
Konecranesin satamatoimintojen markkinointivastaava Thomas Gylling ottaa routaisen maan positiivisena asiana. Sen takia Suomessa testattiin ensimmäisenä trukkeja, joiden anturit välittävät tietoa ajoalueen töyssyistä ja montuista.
Kun tarpeeksi moni laite tärähtää samassa paikassa, havainto paikantuu karttaan. Rauman satamassa tätä hyödynnetään jo. Tekniikkaa voisi käyttää maantieliikenteessäkin.
Indonesian monsuunisateissa Konecranes kehitti lasersäteitään paremmiksi. Lätäköistä syntyy peili, mikä on optisten laitteiden kanssa ongelma.
”Ellet opeta tunnistamaan niitä, laite luulee, että säde jatkuu vaikka avaruuteen asti. Lumi voi tehdä vastaavanlaisia vaikutuksia”, Gylling kuvaa.
Lasereita on vaihdettu lasertutkiin eli lidareihin, kun teknologia kehittyy. Sensoreiden pinnoitteisiin kehitettiin likaa hylkivä nanopinnoite, joka kestää Abu Dhabin hiekankin.
Satamanosturit, joilla lasti siirretään laivasta maihin, eivät missään maailmalla ole vielä täysin omatoimisia. Suomea lähin satama, jossa useaa nosturia ohjataan keskitetysti etäohjauskeskuksesta, on Rotterdamissa. Sielläkin nostureihin on näköyhteys satamakentän yli.
”Ensimmäinen askel automaatiossa on, että siirretään operaattorit laitteilta komentokeskuksiin”, tietää Gylling.
Yksi henkilö voi operoida useampaa nosturia. Voi kysyä kollegalta neuvoa tai vaihtaa operoijaa kesken työvuoroa.
”Antaa automaation tehdä yksinkertaisimmat toistuvat tehtävät. Operaattori tarttuu kiinni, kun tulee ongelmia tai vaativia operaatioita”, sanoo Gylling.
Nosturit punnitsevat kontteja, mikä auttaa laivan tasapainottamisessa.
Ruotsissa Gävlen satamassa on otettu käyttöön konttikentälle automaattisia kumipyöräkontti- eli RTG-nostureita. Ne pinoavat automaattisesti kontteja erittäin tiiviisti ja korkealle.
Suomessa ei ole tarvetta säilyttää kontteja tiiviisti, joten täällä käytetään enemmän konttilukkeja. Niiden kääntösäteet ovat laajoja, mutta tilaa on.
Konttikentillä on Suomessa varaa kasvaa korkeutta. Se tulee eteen, jos asutus alkaa kasvaa kiinni satamaan.
Ympäristön huomioon ottaminen tarkoittaa myös asuinympäristöä.
”Äänioptimoiduilla ratkaisuilla koneiden melua voi pienentää puoleen”, Pankakoski kertoo.
Suomen satamista rahtimäärät ovat suurimmat Vuosaaressa ja Hamina-Kotkassa. Näissä satamissa on uusimmat laitteet.
Maailmalla suuret satamat erikoistuvat tietyntyyppiseen rahtiin. Kontinkäsittely on megatrendi.
”Suomessa on yleissatamia, joiden läpi kulkee suuri joukko hyvin erityyppistä rahtia”, Pankakoski kertoo.
Koneilla on pystyttävä liikuttelemaan muutakin kuin kontteja. Konttienkin määrät ovat pieniä. Ei ole tarvetta isoille automatisoiduille konttinostureille ja autonomisesti liikkuville kärryille, jotka siirtelevät kontteja pinosta toiseen.
Laitteita voi etäohjata lähietäisyydeltä ja asiakkaan valvontakeskuksesta. Päivityksiä tai etävalvontaa niihin voi tehdä mistä päin maailmaa tahansa.
Siksi kybertuvallisuudesta täytyy pitää huolta.
Koneiden etäluenta auttaa ennakoimaan huoltoja. Verkkokauppa osaa jopa ehdottaa tarvittavia varaosia asiakastietojen perusteella.
”Nähdään akun kunto ja varaustila tai polttoaineenkulutus ja ajohistoria”, Pettersson sanoo.
Laseranturien ja kameroiden datan sekä paikkatiedon avulla voi välttää ruuhkia työmaalla. Operaatioista voi jälkikäteen analysoida tapahtumia ja suunnitella töitä tehokkaammin.
Turun satamalla edessä iso muutos
Turun satamassa risteilyaluksia puretaan tai lastataan käytännössä pari tuntia aamulla ja pari illalla. Muun ajan kentät ovat tyhjillään, kuten nyt keskellä arkipäivää.
Pian alkavassa remontissa alueelle rakentuu uusi matkustajaterminaali, jota sekä Tallink-Silja että Viking Line käyttävät. Samalla siirrytään yhteiskäyttökenttään.
Se vaatii lisää digitaalisuutta, kun kenttä muokkautuu tilanteen mukaan.
”Mikä varustamo käyttää mitäkin kaistaa, pystyisi vähän joustamaan. Pyritään tuomaan älyä tähän hommaan, muuttuvia opasteita”, kuvaa Turun Sataman tekninen johtaja Markku Alahäme.
Satama voisi ohjata rekkojen ja henkilöautojen jonoja varustamon tarpeiden mukaan oikeille kaistoille, jotta lastausjärjestys pysyy suunnitelmassa.
Tällä hetkellä ajoneuvojen laivaanohjausta hoidetaan manuaalisesti. Check-in kopeissa henkilöt ohjaavat tulijoita oikealle kaistalle.
Rahtisataman portit aukeavat jo rekoille automaattisesti. Kamera lukee rekisterikilven ja puomi nousee, jos luvat ovat kunnossa. Jatkossa autolauttaan saapuvia henkilöautoja voitaisiin ohjata samoin, kun lippuvarausta tehdessä syötettäisiin rekisterinumero ja esimerkiksi auton pituus.
Henkilöautoissa varustamoita kiinnostaa myös matkustajien määrä. Kameratekniikan pilottikokeilussa testattiin, kuinka hyvin auton sisältä pystyy tunnistamaan henkilömäärän.
”Tiettyjä vaikeuksia siinä on, mutta hahmoja pystytään tunnistamaan.”
Laitetoimittajan mukaan oikean henkilömäärän tunnistusprosentissa voitaisiin päästä 80–90 prosenttiin, Alahäme kertoo.
”Pikkasen meitä vielä epäilyttää se teknologia.”
Ajamme Alahämeen henkilöautolla satama-alueelle.
”Tässäkin autossa on ikkunassa lämmityskalvo, joka aiheuttaa kameraan outoja ilmestyksiä. Kameratunnistus ei kunnolla pääse läpi.”
Nykyisen Siljan risteilyalusten laiturin vieressä sumusta pilkottaa tihtaali. Se on paaluista tehty alusten kiinnitystuki ja juntattu satama-altaan pohjaan. Se puretaan, ja tilalle tulee kunnollinen laituri.
Urakkakilpailutus on määrä tehdä tämän vuoden aikana. Vuonna 2025 on määrä aloittaa terminaalirakennuksen ja ensimmäisen laivapaikan remontointi. Tässä menee pari vuotta.
Kun laivapaikka valmistuu, siirtyy Siljan liikenne siihen ja aloitetaan Siljan nykyisten alusten laiturin remontti.
”Tässä on se haaste, että laivaliikennettä ei voi keskeyttää.”
Viking Linen laivojen ja terminaalin tilalta vapautuu iso kaistale arvokasta joenrantatonttia Turun kaupungin myytäväksi ja rakennettavaksi. Vastapuolen ranta on jo täynnä arvoasuntoja merinäköaloilla.
Turun linnan vieressä olevalle kenttäalueelle suunnitellaan museota.
Laivojen kiinnityksessä on Turun satamassa käytetty jo pari vuotta Cavotecin valmistamaa imukuppitekniikkaa, joka kiinnittyy laivan kylkeen alipaineella.
”Satamaa lähestyessä laiva painaa nappia ja laite valmistautuu vastaanottamaan.”
Samoja laitteita käytetään Helsingin satamassa.
”Vaikka sähkö katkeaisi ja imukupeista katkeaisi virta, ne pitäisivät kiinnityksen vielä useiden minuuttien ajan”, Alahäme kertoo.
Toinen vaihtoehto olisi magneetilla toimiva kiinnitys. Köysistä pyritään eroon ajan säästön ja turvallisuuden takia. Köysikiinnitystä kaipaavan laivan on ilmoitettava tarpeesta hyvissä ajoin. Silloin sataman on hälytettävä paikalle työntekijöitä.
Aina rekka ei aja kuljettajineen laivaan, vaan jättää pelkän trailerin satamaan. Ne vedetään laivaan ja perillä ulos. Tätä valvotaan entistä tarkemmin kameroilla ja automatiikalla.
”Trailerit halutaan valokuvata. Onko se ollut vahingoittunut tullessaan satama-alueelle? Päästään vähän kiinni, kuka mahtaa olla syyllinen vaurioitumiseen.”
Merikonttienkin kuntoa halutaan monitoroida.
"On turvallisuusasia huomata, jos kontti pullistelee tai vuotaa. Meillä se ei ole vielä arkipäivää, mutta teknologia on olemassa ja toiveita sen käyttöönotosta kuuluu myös kentältä", sanoo Oulun sataman kehittämispäällikkö Soila Riutta.
Valvontatekniikasta olisi bulkkisatamissa hyötyä, kun tarkkaillaan kasojen kosteus- ja määrämuutoksia.
"Nostaisin esiin myös ympäristönäkökulman, etenkin lannoitteiden ja ei-niin-terveellisten aineiden kohdalla. On hienot tekniikat olemassa, jotka mittaavat, mitä ainetta ja kuinka paljon mereen on menossa", sanoo satamaoperaattori Rauanheimon vanhempi asiantuntija Pasi Salmela.
Kasat sekoittuvat helposti ja materiaalia lähtee tuulen mukaan, Riutta tietää.
"Mihin kuntoon laituri tai lastausalue jää? Droneja on tarkoitus hyödyntää tässä."
Jäljet voisi huomata ajoissa, siivota ja lähettää sotkun jättäjälle laskun perään.
Rekoille on satamissa pisteet, joissa ajoneuvoyhdistelmä punnitaan sekä mitataan lastin korkeus, leveys ja pituus.
”Digitaalisuutta ja tekniikkaa on jo ympäri satamaa. Täytyisi saada vedettyä kaikki tieto yhteen ja luoda taustajärjestelmä, joka ohjaa liikennettä”, Alahäme sanoo.
Satamakierroksen päätteeksi ohitamme Tullin tarkastusaseman.
”Heilläkin on omat menettelynsä ja järjestelmät. Satamaoperaattoreillakin on omat tapansa pyörittää päivittäistä toimintaa.”
Turun Sataman liiketoiminnalle matkustajaliikenne on merkittävintä. Sen yhtenäistäminen on ensisijaista.
”Jos se saadaan toimimaan, en epäile, etteikö rahtipuolikin onnistuisi”, ennustaa Alahäme.
Lue myös: