Uutiset ja blogit

Jättimäisen Stellantis-konsernin ranskalaissiiven tuotteita, Citroëniä ja Peugeotia, oli joskus takavuosina vaikea erottaa toisistaan niin ulkonäön kuin ominaisuuksienkin osalta.

Sitten merkkejä alettiin vähitellen viedä suunnittelufilosofian puolesta eri suuntiin. Peugeotista konserni on jo jonkin aikaa rakentanut hieman jämäkämpää ja sporttihenkisempää brändiä, kun taas Citroënin kohdalla halutaan palauttaa asiakkaille mielikuva ranskalaisesta mukavuudesta.

Nyt merkki pisti uusiksi vuonna 2018 julkaistun ison C5 Aircrossin.

Eroa konsernisisariin

Citroën C5 jakaa perusrakenteensa muiden konsernisisarten, Peugeot ë-3008:n, ë-5008:n, Opel Grandlandin ja Jeep Compassin kanssa.

Näistä koeajoon jo ehtineiden Peugeotien kohdalla alustaa ja ajettavuutta on päästy kehumaan, kun taas Opel Grandlandin tapauksessa alusta on moneen makuun liian pintakova ja pompottava, ainakin alle moottoritienopeuksilla ajettaessa.

Tänä päivänä voi olla vaikea uskoa, että saman konsernin eri automalleissa olisi suurta eroa ajettavuuden suhteen, mutta Citroën todistaa väkevästi, ettei asia ole niin.

Samalla se todistaa vääräksi ajatuksen siitä, että Stellantiksella olisi malliston suhteen homma hukassa. Se todella myy erilaisia autoja erilaisille asiakkaille, vaikka raaka-aineet reseptissä olisivat samat.

Pääsimme ajamaan 4,65-metristä katumaasturia sen tuliterässä täyssähköasussa Mallorcan saarella. Ensinnäkin, aiemman sukupolven C5 Aircrossin paras puoli, sen taianomaisen hieno jousitus ja iskunvaimennus olivat edelleen tallella.

Isommat, asfaltista veistellyt hidastetöyssyt alusta ylittää eleettömän äänettömästi, aivan kuin kyseessä olisi ihan jonkun toisen, huomattavasti ylemmän hinta- ja kokoluokan auto.

Samaan aikaan alustan toiminta ei ole kuitenkaan sellainen menneisyyden ranskalaisista autoista tuttu epämääräinen vesipatja, vaan iskunvaimennuksen toiminnan tuntee positiivisella tavalla tarkasti.

Pienemmissä hidasteraidoissa matkustamoon välittyy hieman terävämpi ääni, mutta se on enemmänkin muksahdus kuin minkäänlainen kolahdus.

Ison Aircrossin alusta on kieltämättä pehmeän puolella, eikä sillä tee mieli edetä korostetun sporttisesti edes vuoristoteillä. Alusta ei kuitenkaan ole kaarteissakaan kontrolloimaton ja tunnoton.

Hissunkissun

Mallorcalla asfaltti on toki sileämpää kuin Suomessa, mutta ainakin aikaisemman sukupolven C5:n kohdalla melutaso pysyi miellyttävänä myös kotimaisella maankamaralla. Hiljainen uutuus on myös Välimeren saarella: jopa moottoritiellä tuulen huminat on onnistuttu karsimaan melko mukavasti.

Toki hiljaisuutta ja pehmeyttä korostaa vielä ensimmäistä kertaa C5:ssä tavattu voimalinja, konsernin muista tämän kokoluokan katumaastureista tuttu täyssähköinen versio.

Tehovaihtoehtoja täyssähköpainokseen tulee kaksi: perusmalli on nimeltään Comfort Range. Se on 210-hevosvoimainen etuveto, jonka sähköistämisestä vastaa edelleen 73-kilowattituntinen akkupaketti.

Stellantis on luvannut korvata tuon kiinalaisvalmisteisen akun pian Ranskassa valmistettavalla 82-kilowattituntisella paketilla muun muassa Opel Grandlandin kohdalla, mutta toistaiseksi tehtaan tuotantolinjoja ei ole ilmeisesti saatu vielä rullaamaan riittävällä nopeudella.

Isompi vaihtoehto, Long Range, puolestaan liikkuu ranskalaisvalmisteisen 97-kilowattitunnin akun siivittämänä 230-hevosvoimaisella moottorilla. Pääsimme ajamaan isoakkuista versiota jo nyt, vaikka sen myynti alkaa vasta pieniakkuisen sekä hybridiversioiden perässä.

Se mikä saattaa nykymaailmassa hieman jo rajoittaa kysyntää C5 Aircrossin kohdalla, on Stellantiksen sähkötekniikka. Se lataa parhaimmillaankin vain 160 kilowatin teholla, mikä tarkoittaa mallista riippuen 27-30 minuutin latausaikaa, vieläpä välillä 20-80%.

Huomattavaa on, että toisin kuin Opel Grandlandin tai Peugeotien kohdalla, Citroënin tapauksessa kukaan ei hiiskunut halaistua sanaa nelivetoversioista.

Visuaalinen väistöliike

Uuden sukupolven C5 edustaa valmistajansa täysin uutta muotokieltä, siinä toki missä edeltäjä toisti oman aikakautensa pyöreämuotoisempaa ja pehmeämpää ilmiasua.

Citroën on nostanut auton valojen ilmeeseen niin edessä kuin takanakin kolmen pisteen muotoilun: edessä päiväajovaloissa on kolme erillistä elementtiä per puoli, mutta ne kaikki on ymmärrettävästi ja luonnollisesti kätketty saman linssin alle.

Takapäässä puolestaan valokalusteen elementit kurottavat reilusti auton kylkilinjan ulkopuolelle. Citroën itse perustelee ratkaisua aerodynamiikalla, nyt ilmavirtaus nimittäin pääsee vapaasti sujahtamaan valojen välistä.

Citroën on halunnut auton näyttävän samaan aikaan leveältä, mutta fyysisesti kapenevan ilmanvastuksen pienentämisen vuoksi.

Kulmikas muoto on onnistunut häivyttämään auton muotoja. Uusi C5 Aircross näyttää luonnossa sirommalta ja pienemmältä kuin edeltäjä, vaikka mittanauhalla katsoen asiat ovat todella toisin.

Auton pituus on kasvanut 150 mm ja akseliväli 60 mm. Tuosta mitasta 51 mm on kotiutettu takajalkatilojen hyväksi. Edellisen sukupolven autossa nimenomaan takajalkatilojen lievä ahtaus oli yksi auton kritiikin kohteista.

Tilanne sen kohdalla oli nimittäin hieman nurinkurinen: takaistuimet olivat erinomaiset, muuten tilavat ja hyvin säädettävät, mutta jalkatila loppui kesken. Vanhan mallin takapenkin erikoisuus oli se, että kaikki kolme takapenkkipaikkaa olivat identtisiä keskenään, ja niitä pystyi säätämään erikseen.

Nyt istuin on muotoiltu tavanomaisempaan tyyliin. Keskipaikka on hieman korkeammalla ja kapeampi kuin reunapaikat. Istuinmukavuus takana on sinänsä selkeästi parantunut. Takaovessa ja kynnyksessä on pituutta mukavasti, joten autosta ulos taittelu on kohtalaisen mutkatonta.

Leveyttä on tullut 50 mm lisää, korkeus on pysynyt kokonaan ennallaan. Uusi perusrakenne on kuitenkin mahdollistanut melkein 7 senttimetriä enemmän pääntilaa takapenkkiläisille.

Tavaratila on reilun kokoinen. Citroën ilmoittaa sen tilavuudeksi ranskalaisella metodilla mitattuna 651 litraa, mutta huomauttaa sivulauseessa, että muun maailman mittaustavalla eli VDA:lla litroja kontissa on 565.

Sähkölläkö?

Suomeen C5 Aircross on tulossa ensi vuoden alkupuolella, ja autojen myyntihintoja saadaan odottaa julki mahdollisesti marraskuussa.

Tämän hetken tiedoilla myyntiin tulevat ensin pienempiakkuinen ë-C5 Aircross Comfort Range sekä täyshybridi- ja lataushybridiversiot. Varustetasoja tulee ainakin alussa kaksi.

Maahantuojan mukaan myös isoakkuinen ë-C5 Aircross Long Range pyritään saamaan maahan mahdollisimman pian.

Mutta miten myyntiluvut tulevat jakautumaan? Tehtaan edustajillakaan ei ollut tarjolla vielä edes Manner-Euroopassa myytävien autojen hintoja, muuten kuin että uutuus tulee olemaan edullisempi kuin edeltäjänsä.

Suomen osalta puolivirallinen arvio on, että myynti keskittyy niin paljon täyssähköversioon, että hybridejä kaupataan lähinnä marginaalisia määriä.

Osallistuimme maahantuojan järjestämälle ja maksamalle koeajomatkalle. Journalistiset päätökset tehdään toimituksessa.

Harvinaiset maametallit (rare earth elements) ovat nousseet yhdeksi Yhdysvaltain ja Kiinan välisen kauppasodan kohteista. Huhtikuussa 2025 Kiina asetti vientirajoituksia seitsemälle harvinaiselle maametallille.

Lokakuun 9. päivänä Kiina lisäsi viisi uutta harvinaista maametallia listalle.

Harvinaiset maametallit kattavat yhteensä 17 alkuainetta. Niihin kuuluvat kaikki 15 lantanoidiryhmän alkuainetta sekä niiden kanssa kemiallisesti samankaltaiset skandium ja yttrium.

Harvinaiset maametallit esiintyvät luonnossa samoissa mineraaleissa.

Harvinaisia maametalleja saadaan pääasiassa kolmesta eri mineraalista. Ne ovat monatsiitti, bastnäsiitti ja ioniadsorptiosavi.

Harvinaiset maametallit ovat kiiltäviä ja pehmeitä sekä hopeanharmaan sävyisiä.

Yhteisiä ominaisuuksia kaikille harvinaisille maametalleille ovat elektropositiivisuus eli epäjalous eli kyky luovuttaa elektroneja ja muodostaa positiivisesti varautuneita ioneja. Lisäksi niillä on poikkeuksellisia magneettisia ja optisia ominaisuuksia.

Näitä metalleja käytetään muun muassa magneeteissa, moottoreissa, akuissa, näytöissä, katalyyteissä, metallurgiassa, lasereissa ja ydinvoimaloissa joko metallisessa muodossa tai esimerkiksi oksideina.

Harvinaiset maametallit vai kriittiset raaka-aineet?

Harvinaisia maametalleja ei tule sekoittaa kriittisiin tai strategisiin raaka-aineisiin.

Eri tahot, kuten Euroopan unioni, määrittelevät itse toiminnalleen kriittiset raaka-aineet. EU on listannut 34 kriittistä raaka-ainetta. Näistä 17 muodostavat vihreän siirtymän, digitalisaation ja puolustusteollisuuden kannalta strategisten raaka-aineiden listan.

Kevyet ja raskaat maametallit ovat kaksi näistä 34:stä kriittisestä raaka-aineesta.

Ovatko harvinaiset maametallit oikeasti harvinaisia?

Nimestään huolimatta harvinaiset maametallit eivät ole kovinkaan harvinaisia. Esimerkiksi cerium on maankuoren 25. yleisin alkuaine.

Toisaalta prometium on voimakkaasti radioaktiivinen alkuaine, jota ei esiinny luonnossa. Prometiumia valmistetaan ydinreaktioiden avulla.

Harvinaisten maametallien historia alkoi vuonna 1787, kun Ruotsin Ytterbystä löydettiin ytterbiitiksi nimetty mineraali.

Mineraali nimettiin myöhemmin gadoliniitiksi suomalaisen kemistin Johan Gadolinin mukaan. Hän tutki mineraalia vuonna 1794 ja löysi siitä oksidin, joka tunnetaan nykyään yttrium-alkuaineena.

Siihen aikaan alkuaineen käsite ei ollut vielä muodostunut. Harvinaisten maametallien erottaminen mineraalista oli haastavaa, mutta runsaan sadan vuoden aikana löydettiin muutkin 16 ainetta ja huomattiin, etteivät ne olekaan niin harvinaisia.

Nimeksi jäi kuitenkin harvinaiset maametallit.

Euroopan rooli ja Kiinan valta-asema

Noin 70 prosenttia harvinaisten maametallien louhinnasta ja 90 prosenttia jalostuksesta tehdään Kiinassa. Eurooppa hankkii yli 95 prosenttia harvinaisista maametalleistaan sieltä.

Kiinalla on myös maailman suurimmat harvinaisia maametalleja sisältävien mineraalien varannot noin 44 miljoonalla tonnilla. Seuraavana on Brasilia 21 miljoonalla tonnilla ja Intia 7 miljoonalla tonnilla.

Euroopassa on nykyään kaksi harvinaisten maametallien jalostuslaitosta: yksi Virossa ja toinen Länsi-Ranskassa. Ranskan laitos on Kiinan ulkopuolella ainoa, joka pystyy jalostamaan kaikkia 17 harvinaista maametallia.

Koska harvinaiset maametallit ovat kemiallisesti hyvin samanlaisia ja esiintyvät mineraaleissa yhtä aikaa, niiden erottaminen toisistaan ei ole helppoa. Ranskan jalostuslaitos käyttää tähän yhteensä noin 1 500 prosessia, uutisoi BBC.

Euroopassa ei ole yhtään toiminnassa olevaa harvinaisten maametallien kaivosta. Norjassa ja Ruotsissa sijaitsevat hankkeet ovat pisimmällä, mutta todennäköisesti kuluu vielä vuosikymmen ennen kuin ne ovat valmiita, kirjoittaa BBC.

Geologisen tutkimuskeskuksen (GTK:n) mukaan Suomesta löytyy useita suuria harvinaisten maametallien esiintymiä, joista Soklin malmio Savukoskella on merkittävin.

Lisäksi Euroopasta sopivia mineraaleja löytyy ainakin Grönlannista, Kreikasta ja Serbiasta.

Kaivostoiminta on nostanut esiin paljon ympäristöhuolia.

Suomi oli aikoinaan suuri tuotantomaa

Suomi tuotti 1960-luvulla jopa kymmenen prosenttia kaikista maailman harvinaisista maametalleista. Tuotannosta vastasi Typpi Oy (nykyinen Kemira), joka valmisti fosforia Neuvostoliitosta tuodusta apatiitista. Historiasta kertoo Kemia-lehti.

Apatiitti voi sisältää jopa viisi prosenttia harvinaisia maametalleja, joten fosforituotannon sivuvirrasta saatiin erotettua harvinaisia maametalleja.

1970-luvun puolessa välissä apatiitin toimitus Neuvostoliitosta loppui. Typpi Oy joutui vaihtamaan raaka-aineensa Marokkolaiseen fosfaattiin, joka ei sisällä harvinaisia maametalleja. Näin harvinaisten maametallien tuotanto loppui Suomessa.

Käyttökohteet

Harvinaisten maametallien käyttökohteet jaetaan tässä jutussa kuuteen kategoriaan: magneetit, metallien valmistus, loisteaineet, katalyytit ja kemialliset prosessit, lasi ja keramiikka sekä muut käyttökohteet.

Magneetit

Magneetteja käytetään sähkömoottoreissa, sähkögeneraattoreissa, tietokoneiden kovalevyissä, mikrofoneissa, kaiuttimissa ja magneettikuvauslaitteissa. Sähkömoottorit ja -generaattorit ovat olennaisia vihreässä siirtymässä. Niitä käytetään muun muassa sähköautoissa ja tuuliturbiineissa.

Neodyymi, praseodyymi, samarium ovat kestomagneeteissa käytettyjä harvainainaisia maametalleja. Lisäksi NdFeB-magneetteihin eli arkikielisesti neodyymimagneetteihin lisätään usein terbiumia tai dysprosiumia parantamaan lämpötilakestävyyttä.

Metallien valmistus

Esimerkkejä metallien valmistuksessa käytetyistä maametalleista ovat lantaani, cerium, praseodyymi, neodyymi ja yttrium.

Harvinaisia maametalleja lisätään teräkseen parantamaan sen vastustuskykyä korroosiota vastaan. Ainakin lantaania, ceriumia ja yttriumia käytetään tähän tarkoitukseen.

Lantaani-nikkeli-metalliyhdiste soveltuu vedyn varastointiin.

Praseodyymin ja magnesiumin seosta käytetään lentokoneiden moottoreissa, koska se on erittäin kestävää. Myös yttriumin tai neodyymi soveltuu tähän tarkoitukseen.

Loisteaineet

Harvinaisia maametalleja on käytetty väritelevisioiden loisteputkissa. Nykyään niitä käytetään myös led-teknologiassa, litteissä näytöissä, lasereissa, optisissa kuiduissa ja uv-lampuissa.

Näihin käyttötarkoituksiin soveltuu europium, terbium, yttrium, gadolinium, cerium, neodyymi ja erbium.

Katalyytit ja kemialliset prosessit

Lantaania käytetään katalyyttinä öljynjalostusprosessissa, tarkemmin sanottuna leijukatalyyttisessä krakkauksessa (FCC:ssä). Ceriumia ja praseodyymiä voidaan käyttää auton pakokaasukatalyyttinä.

Lisäksi praseodyymioksidin ja ceriumoksidin kiinteää liuosta voidaan käyttää katalyyttinä hapettumisreaktioissa.

Ceriumia käytetään myös puolijohdekiekkojen kemialliseen mekaaniseen kiillotukseen (CMP).

Lasit ja keramiikka

Ceriumia käytetään lasin värin poistamiseen. Lantaani auttaa minimoimaan hajaheijastumia, joten sitä käytetään kameroiden linsseissä, mikroskoopeissa ja kaksiteholaseissa. Neodyymiä käytetään lasin himmentämiseen esimerkiksi hitsausmaskeissa. Praseodyymillä värjätään lasia ja keraameja keltaisiksi.

Myös gadoliniumia, holmiumia ja erbiumia käytetään vastaaviin käyttötarkoituksiin.

Muut käyttökohteet

Muita käyttökohteita on paljon. Mainittakoon ainakin, että ydinvoimaloissa käytetään gadoliniumia, samariumia, dysprosiumia ja holmiumia. Lantaania ja ceriumia käytetään vedenpuhdistukseen.

Harvinaiset maametallit ovat kriittisiä myös puolustusteollisuudelle. Uutisotsikoihin on noussut ainakin, että yhden F-35-hävittäjän rakentamiseen tarvitaan yli 400 kiloa harvinaisia maametalleja, kuten neodyymiä, samariumia, dysprosiumia, terbiumia ja yttriumia.

Sähköpyörien litiumioniakuista on löytynyt vakava paloriski, kertoo vakuutusyhtiö Pohjola Vakuutus. Yhtiön tilastojen mukaan palovahinkojen määrä on kasvanut nopeasti parin viime vuoden aikana.

Ilmoitetuissa akkupalotapauksissa on sattunut sekä henkilövahinkoja että suuria omaisuusvahinkoja, kuten kokonaisen omakotitalon tuhoutumisia.

”Meidän tietoomme tulleissa tapauksissa on ollut kyse hyvin vakavista tilanteista, kun sähköpyörän akku on ollut esimerkiksi säilytyksessä makuuhuoneessa, jossa se on yllättäen syttynyt palamaan yön aikana”, sanoo Pohjola Vakuutuksen omaisuuden ja toiminnan korvauspalveluiden johtaja Mikko Filppula tiedotteessa.

Litiumioniakkupalot ovat usein räjähdysmäisiä ja tuhoisia. Paloissa vapautuu hengenvaarallisia kaasuja, esimerkiksi vetyfluoridia, hiilimonoksidia ja formaldehydiä, jotka räjähtävät helposti suljetussa tilassa.

”Akkukennon osa voi räjähtäessään lentää jopa luodin nopeudella, noin 300 metriä sekunnissa.”

Tulipalo leviää nopeasti, jos lähellä on palavaa materiaalia. Riskiä lisää, että sähköpyöriä säilytetään usein autotalleissa tai varastoissa, joissa voi olla paljon tavaraa.

Akkuja ei tule koskaan säilyttää tai ladata eteisessä tai makuuhuoneessa. Niitä ei myöskään tule jättää lataukseen täysin ilman valvontaa.

Ota nämä merkit vakavasti

Riski on olemassa, vaikka akku ei olisi latauksessa tai edes kiinnitettynä pyörään.

Pohjola Vakuutuksen tutkintapalvelut on tehnyt useita polttokokeita, joissa on selvitetty litiumioniakkujen syttymissyitä.

Niiden perusteella vaara voi syntyä hyvin arkisissa tilanteissa. Jos pyörä kaatuu tai akku putoaa, akku saattaa vaurioitua. Akkujen sisälle voi myös päästä vettä tiivisteiden välistä.

Polttokokeiden mukaan akku voi syttyä tuleen erityisesti silloin, jos osa akkukennosta on saanut iskun tai akun sisäosa on päässyt kastumaan.

Vahingoittunut akku voi aluksi vaikuttaa toimivan normaalisti. Jos akku kuumenee, turpoaa, toimii arvaamattomasti tai siihen on tullut kolhuja, merkit kannattaa ottaa vakavasti.

”Akun käyttöä ei tule jatkaa. Akku tulisi siirtää mahdollisuuksien mukaan paloturvalliseen tilaan, esimerkiksi ulos”, sanoo Filppula.

Akkupaloissa lämpötila nousee kovaksi hyvin nopeasti. Polttokokeessa lämpötila nousi noin 800 asteeseen muutamissa sekunneissa.

”Kuten tekemämme palokokeet osoittivat, usein litiumioniakkupalo leviää räjähdysmäisesti sekunneissa eikä sitä ole mahdollista sisätiloissa sammuttaa. Jos akku räjähtää tai syttyy tuleen, on äärimmäisen tärkeää poistua nopeasti tilasta ja hälyttää palokunta, sillä palon sammuttaminen omin voimin on vaikeaa.”

Energiayritys Helen varoittaa Helsingin seudun sähkön tarpeen huipun tuplaantumisesta seuraavien 5–7 vuoden aikana.

Helen Sähköverkon liiketoiminnan kehityksestä vastaava johtaja Markku Hyvärinen kertoo, että kasvu edellyttää Heleniltä ja kantaverkkoyhtiö Fingridiltä isoja investointeja sähkönsiirtoyhteyksiin.

Helen Sähköverkko mittaa sähkön kulutusta puhumalla kulutushuipuista. Viime vuonna kulutushuippu Helenin toiminta-alueella oli 800 megawattia eli noin yhden ydinvoimalan verran, Hyvärinen kertoo.

”Tämän vuosikymmenen lopulla lukema tulee olemaan 1600 megawattia ja näyttää siltä, että se kasvaa vielä siitäkin.”

Helsingin sähköverkkoon on investoitu aiemmin vuosittain noin 30–40 miljoonaa euroa, ja tulevat investoinnit ovat todennäköisesti selvästi suuremmat, Hyvärinen sanoo.

Tämänhetkisen tiedon mukaan verkon käyttäjät maksavat investoinnit, Hyvärinen sanoo.

Hän ei pysty arvioimaan, mihin suuntaan sähkön hinta lähtee Helsingissä, koska siihen vaikuttaa moni muukin tekijä, muun muassa puhtaan siirtymän laitteiden kustannustasot ja korkotasot.

”Kun meillä vastuu kasvaa, ei se ainakaan pienennä kulujamme. Jää nähtäväksi, miten se kohdistuu eri asiakasryhmiin. Varmaan pääosin meidän uudet suuret kuluttajat ovat ne, jotka oman osuutensa siitä maksavat.”

Taustalla lakimuutos ja puhdas siirtymä

Helen Sähköverkon investointitarpeen taustalla on ensi vuoden alussa voimaan astuva lakimuutos, joka lisää jakeluverkkoyhtiöiden vastuuta suurjännitteisen verkon kehittämisessä.

Tähän saakka ylimmän jännitetason eli neljänsadan kilovoltin verkkoa on ollut mahdollista omistaa ja operoida vain kantaverkkoyhtiö Fingridillä.

Verkon ylimmän jännitetason omistaminen ja operointi vapautetaan jakeluverkkoyhtiöille, joihin myös Helen Sähköverkko lukeutuu. Samalla Helenille tulee laaja sähköverkon kehittämisvelvollisuus. Tämä yhdistyy Helsingin alueen kasvavaan sähkön tarpeeseen, mikä tulee edellyttämään Heleniltä investointeja, Markku Hyvärinen sanoo.

”Pääasiallinen syy on puhdas siirtymä eri osa-alueilla.”

Kaukolämmityksen sähköistys johtaa isoon kulutushyppäykseen. Seuraavana vuorossa on laivaliikenteen ja muun liikenteen päästöjen vähentäminen.

Tallinna–Helsinki-välillä myös laivojen käyttövoimana kannattaa hyödyntää sähköä, Hyvärinen sanoo.

Datakeskukset joutuvat odottamaan

Myös datakeskushankkeet lisäävät sähkönkulutusta.

”Helsinki olisi luontainen paikka datakeskuksille, jotta saadaan datakeskusten hukkalämpö hyödynnettyä kaukolämpöverkossa.”

Investoinneilla on myös todennäköisesti kiire, mikäli Helsinki haluaa päästä mukaan datakeskusinvestointeihin.

Fingrid on asettanut kantaverkon puolelta rajoitteita koko Etelä-Suomen alueelle. Alueelle ei saa tulla yli kymmenen megawatin liittymiä seuraavien parin vuoden aikana. Tämä jarruttaa varsinkin isompia datakeskushankkeita alueella.

”Tarve on akuutti. Pitäisi päästä pois näistä rajoituksista, ja niiden arvioidaankin merkittävästi helpottavan vuoden 2027 alusta. Uusia liittyjiä näyttäisi olevan tarjolla.”

Aiemmin jakeluverkkoyhtiö on voinut solmia Energiaviraston poikkeusluvalla joustavia liittymissopimuksia, mutta uuden lain myötä niitä koskeva menettely tulee asiakkaiden saataville Energiaviraston ehtojen mukaisesti.

Joustavissa liittymissopimuksissa verkkoon liittyjä lupautuu rajaamaan kulutustaan tiukan paikan tullen. Vastineeksi tämä pääsee liittymään verkkoon aiemmin.

Suomalainen virtuaali- ja yhdistetyn todellisuuden (vr/xr) teknologiaa valmistava Varjo Technologies aloittaa 44 miljoonan euron tutkimus‑ ja kehityshankkeen. Sen tavoitteena on vauhdittaa edistyneiden, uuden sukupolven xr‑koulutusjärjestelmien kehitystä puolustusalan asiakkaille ympäri maailman, Varjo kertoo tiedotteessaan.

Business Finland (BF) on myöntänyt t&k‑hankkeen tueksi 12 miljoonan euron rahoituksen. Ohjelman tavoitteena on kehittää Varjon seuraavan sukupolven yhdistetyn todellisuuden ratkaisu tulevaisuuden simulaatiokoulutuksen käyttötarpeisiin.

Varjo on jo luotettu kumppani yli sadassa puolustus‑ ja ilmailualan ohjelmassa maailmanlaajuisesti, ja yhtiö saa lähes koko liikevaihtonsa viennistä. Vuonna 2024 peräti 98 prosenttia Varjon liikevaihdosta syntyi Suomen ulkopuolella. Rahoituksen avulla Varjo pystyy laajentamaan rooliaan strategisesti tärkeänä teknologiatoimittajana Natolle ja sen liittolaismaille.

”Business Finlandin t&k‑rahoitus toimii merkittävänä vipuna Varjon omille t&k‑investoinneille. Sen avulla voimme vauhdittaa tutkimus- ja kehitystoimintaamme sekä vastata kasvavaan kansainväliseen kysyntään,” sanoo Varjon toimitusjohtaja Timo Toikkanen tiedotteessa.

Varjon tulevat ratkaisut räätälöidään puolustusvoimien muuttuviin koulutustarpeisiin. Niitä tullaan hyödyntämään monipuolisesti eri koulutusohjelmissa ja -ympäristöissä, kuten hävittäjä- ja helikopterilentäjien, ilmatulenjohdon, laivaston, panssariajoneuvojen miehistön sekä droonioperaattorien koulutuksessa.

Yhtenä keskeisenä tavoitteena on mahdollistaa koulutusjärjestelmien käyttöönotto tarvittaessa entistä lähempänä taistelukenttää.

”Business Finland on ollut mukana Varjon kasvutarinassa alusta asti – niin t&t-rahoituksen, Nuoret innovatiiviset yritykset -ohjelman kuin kansainvälistymispalveluidemme kautta. Varjo edustaa maailmanluokan osaamista ja osoittaa, kuinka määrätietoinen panostus innovaatioihin voi nostaa suomalaisen yrityksen globaaliksi teknologiajohtajaksi,” BF:n pääjohtaja Lassi Noponen sanoo tiedotteessa.

BF:n tavoitteena on, että Suomesta kehittyy maailman johtava keskus puolustusalan edistyksellisimmille XR-teknologioille.

Varjon virtuaali- ja yhdistetyn todellisuuden laseilla virtuaaliympäristöt ovat yhtiön mukaan yhtä todentuntuisia kuin oikea maailma, mikä mahdollistaa realistisen simulaatiokoulutuksen niin maalla, merellä, kuin ilmassa.

Venäjän autoteollisuuden vaikeuksista on uutisoitu länsimaissa paljon, kun pakotteiden aiheuttaman komponenttipulan takia autoja on jouduttu ajoittain valmistamaan muun muassa ilman lukkiutumattomia jarruja, turvatyynyjä tai ilmastointia. Venäjän media on käsitellyt näitä vaikeuksia vain pikku-uutisina. Nyt tilanne näyttää muuttuneen, sillä venäläisen GAZ-autojätin vaikeudet ovat ylittäneet uutiskynnyksen suurissa medioissa.

Maan suosituimpiin verkkomedioihin kuuluva Gazeta kertoi, että GAZ siirtyi siirtyi kesällä nelipäiväiseen työviikkoon. Tämän takia myös työntekijöiden palkat ovat pudonneet 20 prosentilla. Tuotantoa on karsittu oletettavasti heikon kysynnän takia, ja tämä on johtanut lomautuksiin. Mutta nyt lomautusten takia tehdas kärsiikin työvoimapulasta, ja pulaa on lehden mukaan muun muassa korjaajista, putkimiehistä, sähköasentajista ja hitsaajista.

Gazeta kertoo, että työvoimapulaa pahentaa se, että työntekijöitä irtisanoutuu joukoittain, koska he eivät enää halua työskennellä vanhentuneilla tai rikkinäisillä koneilla ja työkaluilla huonosti ilmastoiduissa tiloissa. Yhtiön johto taas yrittää kaikin keinoin suostutella työntekijöitä pysymään töissä.

Mail.ru kertoo, että irtisanoutujien tilalle ei ole uusia tekijöitä ja erikoisosaajan kouluttaminen ja perehdyttäminen vie ainakin vuoden. Lehden mukaan tämä on johtanut siihen, että kokonaiset tehtaan osastot ovat tyhjinä, lähtijöiden työt on kasattu muiden hartioille, ja nämä raatavat nyt leikatulla palkallaan.

Tieto vaikeuksista levisi myös useisiin muihin medioihin. Ja lopulta GAZin oli pakko kommentoida uutisia. Yhtiön viestinnästä kerrottiin, että mitään ongelmia ei ole ja henkilöstön vaihtuvuus ja irtisanoutumiset ovat normaaleissa rajoissa. Yhtiö myös kiisti tiedot, että tehtaan koneet ja työkalut olisivat vanhentuneita ja epäluotettavia.

Ilmeisesti ongelmia kuitenkin oli, sillä vain muutamaa päivää myöhemmin GAZ ilmoitti, että nelipäiväisestä työviikosta palataan takaisin viisipäiväiseen. Drom myös raportoi, että GAZ on vähin äänin lakkauttanut yhden pakettiautomallinsa valmistuksen kokonaan.

Tämä on lyhennelmä. Lue Tekniikka&Talouden tilaajille tarkoitettu laajempi juttu tästä linkistä.

Suomi voi jäädä pahasti mottiin, jos Itämerellä syttyy kriisi. Se tekisi laivakuljetuksista lähes mahdottomia.

Logistiikka-alan tutkijaopettaja Jyri Vilko Lut-yliopistosta pitää tervetulleena kaikkia uusia ideoita, jotka hajauttavat Suomen ulkomaankaupan logistiikkaväyliä. Vilko on myös Osto- ja Logistiikkayhdistys Logy ry:n puheenjohtaja.

”Se on tärkeää näin pienelle maalle suurvaltojen pelikentässä. EK:n visio on järkevällä pohjalla, sillä voidaan saada resilienssiä”, hän sanoo.

Jotta asia ei jäisi pelkiksi puheiksi, pitäisi tehdä hyvin paljon. Vilkon mielestä tarvitaan yhteistyötä ja yhteinen strategia. Yksityiskohdissa olisi paljon selvitettävää.

”Vaikkapa tunneleissakin pitää ottaa huomioon, minkälaisia haavoittuvuuksia niissä on. Kaapelithan ovat osoittautuneet haavoittuvaisiksi.”

Tunnelien, teiden ja ratojen rakentamisen aikajänteet ovat todella pitkiä.

Tämä on lyhennelmä. Lue Tekniikka&Talouden tilaajille tarkoitettu laajempi juttu tästä linkistä. Jutussa Vilko arvioi, mitä ongelmia uusien logistiikkaväylien tiellä voi olla.